サクライキミのブログ一覧

つぶやき連投しがちですね。　つぶやき消して、ブログにします。。

いままで
ブログ書けばひとつで済むけど、なんかブログ書くのが面倒におもっちゃって。


でも、たまにはいいかもと　筆をもった次第です。

（結局長文になったので、普段読書するような方じゃないときついかもw）


僕は昔RX-8の前期型、ハイパワーエンジン250馬力の方を乗ってました。
一度、8万キロでエンジンブローさせたことがあります。

その後レボリューションにてOHとチューンをして蘇り。そこから数年で峠でクラッシュ廃車にして、いまのNDロードスターとなったわけです。


ふとおもうんだよね。
なぜ　あのとき、エイトがブローしたのか。
ぼくとしては、プラグもオイルもまめに交換していたし。
カーボンを溜めないような走り方を自負していた。
けど、いきなりブローした。


関東住みの僕が、新潟にむかって旅行途中。
越後湯沢の峠を、9000まで回して攻めていたとき　それはいきなりきた。

でも、よくよく思い出すと、その寸前数秒か10秒くらい、高周波のノイズがエンジンから出ていたが、なんせ　峠でその速度域でハイテンションでいけいけで踏んでてそのエンジンからの悲鳴をちゃんと受け止められないヘタレだったということです。

とにかく僕は回す方で。そこらへんの県道だろうがいっつもピーっと鳴らしていた。
（ピーは8500で鳴る）
ピーは、エンジンにとってやばいよって意味があるから鳴ってるのに、全然気にしてなかったよなとおもう。　ノーマルがそれだけ回るように作られてるんだから、回して問題ありますか？って感じでw


いまおもうと、単純に普段から頻繁に回していたのがブローの原因だったと思います。

エンジンブローで、入庫して中をみてもらって。

レボリューションでは、赤いフィルターは速攻で交換されました。

ブローで入庫されてくるエイトのほぼ全てがあの赤いフィルターを装着しており、やはりエンジンは砂汚れがひどいそうで。ショップつながりではかなり悪評がたっていたという話をききました。　まあ、いまおもうとフィルターのせいでブローしたとは言い切れないですよね。たまたまブローさせるようなエイトがそういうフィルターを好みがちだったとか、あのフィルターはたぶんエイトでもっとも売れていて誰もがまず初めに手をだすであろうくらいメジャーなパーツだからね。
ショップに来るようなエイトがその手のパーツをだれもがつけていたとしても不思議ではないので、あのフィルターが原因と決めつけるのは、論理的ではないね。



あと、触媒が粉々に崩壊していた。
触媒崩壊、エンジン失火。　破片が逆流？　
それが当たりアペックスが折れて。
くだけたアペックスが飛び散りローターのなかを引っ掻き回すことで中は傷でめちゃくちゃになってました。

おぞましいほどのブローでしたね。

触媒が崩壊していたのに気がつかないでぶん回していたことや。
粗悪なフィルターでエンジンが痛んでいたこともあるけれど。


あの日、まずオイルの量がいつもより少なめで、そろそろ補充しないとなって思っていたことを思い出す。
レブまでいけいけで回して、山奥のワインディングをグリップとドリフトの間くらいの走りを延々としていたわけで。相当の横Gをかけていたわけで。
オイルが少なめだと当然　ポンプが吸わない瞬間があったのではとおもうわけです。

ただでさえ、オイル循環に不安がある前期エイト。
そして、オイルの空打ち。　　　

そこで、高回高負荷。　　触媒が砕けて異常な排気温度やガス。
複数の要因が重なって一気に・・・・　というのが今の解釈です。


そもそも、前期エイトのハイパワーエンジンって　９０００まで回りますが。
それまでの13Bって、7500だったか７０００リミットでしたよね？
基本構造が同じなのに、シールだのなんだの改良されたとはいえ　9000って、結構きびしかったんじゃないでしょうか。

スタンダードエンジンは、ポートがノーマルで、回転数も以前の13Bくらいで。
スタンダードエンジンがブローしたって聞いたことない。

13Bは本来そのくらいの回転で使うべきエンジンだったのを、9000まで回してハイパワーにしたのは、メーカーチューンドエンジンってことであって。

誰もが乗るノーマルカーにしてはシビアすぎたのではないかとおもうわけです。

あの250馬力の前期エイトは、はじめからチューンドカーを乗る姿勢を必要とするのではないかと、改めて思いますね。


ロータリーはブローさせてはいけません。
たしかに、耐久性はレシプロに劣るとおもいますから。
最初のパワーを維持するためには、定期的なOHが必須だよなと思います

けれど、シールやメタルだけの変更だけなら　OHはそんなに高くもない。

しかし、ブローさせてしまうと、ローターやハウジング。

いま、めっっっちゃ高いんですよ。どうせ下ろすなら、あそこもここも、
補機類もとやると
あっというまに、200万コースでしょう。いや、もっとかかるか？

だから、もしいまでも前期エイトにのるなら、まずはブローだけはさせない。
そして、余計なことをしない（余計な改造をしない）分、せっせとお金ためてOH代を用意しておくことが賢明なんじゃないかなとおもう。

あのエンジンは、はじめからすでにギリギリのチューンドエンジンなんだと認識するべきですね。
だから、ノーマルでも9000まで回すなら　チューンドエンジンを回すときくらい気をつかって乗らなければダメだとおもう。


とはいえ、ぼくのような乗り方でも8万キロ持ったわけですから。
むしろすごい耐久性のあるメーカーチューンドっとも言えますね。


よくホンダのVTECはすぐ壊れるとかいいますよね。

それは違うとおもうんですよ。

あれは、チューンドカーだとおもうべきなんですよ。
すでに、ぎりぎりまでハイチューンされたエンジンがノーマルで載っかってる。
そんなチューンドカーが、その辺の普通のクルマを扱うように維持しながら回すだけ回して、10万キロもつわけないんですよと捉えたほうが正しい気がしますね。
もっとも、VTEC乗ってたわけではないので、知ったかで言うわけにはいかないけど、たぶんそうなんじゃないかなって。



僕が、エイトを8万キロでブローさせたのは、あるいみ僕の乗り方の問題。
もし、ずっとブローさせたくないのなら　チューンドエンジンを回してるのだという自覚がもっと必要だったということ。


トヨタや日産なら、ノーマルなら　それでいいとおもうけど。
ホンダやマツダって　違うかもしれないw
トヨタ日産はユーザーを信頼していない分、どんな使われ方をしてもノーマルで乗ってれば、10万キロ壊れない的なものがあっても。
マツダやホンダは　わりと　もっとイケイケなんじゃないかと。

だから、そのぶんこちらの責任が重いということ。







話が脱線しましたがーー

では前期エイトでハイパワーエンジンでブローさせずに乗るにはどこを気をつけたらいいか。


1 回しすぎない。　　適度に回すけど、ピーはあまり鳴らさない。

2 余計なパーツはできるだけつけない

3 センサー、補機類のメンテは怠らない。触媒も含む。

4 オイルの量はしっかりチェック（ガソリンも少ない時は　攻めない？）

あくまで、ブローを防ぐための話です。
エンジンを良好に長く保つという話はまた違ってきます。



1は、ピーは鳴らさないけど　でもエンジンに優しい乗り方は必須。

え？　五十キロくらいでとろとろ、高いギアで走るのを優しいとか思わないでください。それはエンジンにとって、拷問です。


一番、燃焼効率がいいあたりの回転で優しく踏む。
エンジンが求めるだけのガソリンを右足で調整するような意識。

ガソリンをぶっ込んで加速させるのではない。

加速するとき、エンジンが欲しがるガソリンを右足で調整する意識ね。これが、
速いスロットルワークです。

低回転高負荷は、ありえない。　エンジンにとっていちばん辛いやつです。

そうですね、具体的には　その辺の国道なら2500回転くらいは回して巡航してください。2000以下は使わない。　3000~5000あたりがいちばんいいとおもう。
走る時は、ここぞというとき以外は自分レブリミット7000くらい。


オイルは質も頻度も大事だけど、まずは量！　　量が大事。
とくに峠で横Gとかかけるときは量！

あーあと、ガソリンも。
もしかしたら、あの時、ぼくはガソリン空噴射だったのかも？
一瞬のガソリン噴射の欠けで　失火とか高温とかでブロー？



それを踏まえたうえで、9000とかまで回すときは
それなりに、リスキーなことをやっているのだと　よく自覚して踏む。
現代のインジェクションの車でも、ラフなアクセルワークでブローって意識をもつ。


これだけで、だいぶ　ブローのリスクは減るとおもいます



オイルは、結局のところ　純正でも高価なオイルでも
カーボンは溜まります。
レボリューションでも、それは言われた。
どのくるまもカーボンはこんなもんだって。

実際、ぼくのエイトはブローまで純正オイルのみだったけど
ローターはそんなにひどくなかった。

ただね。
ただ、メタルはすり減ってて。　銅がみえてるところとかあった。
あれは、オイルの質が絡んでるかもなあ。
まあ、これはブローというよりパワーを長持ちの話ですね・・

オイルについては、昔エイトで相当ブログ書いたので、ここでは書きませんが。。




後期エイトはいいですよね。
まず、ハウジング内のオイル潤滑が飛躍的によくなったこと。
馬力が抑えられたこと。

後期エイトでブローとか聞いたことがない・・・し
普通のレシプロのように、けっこうな距離を現役でのられてる感じする。
そりゃ、それなりに補機類その他トラブルはでるけど、まあ距離が距離でそれはロータリーだからエイトだからって言えない感じする。
ただし、それでもレシプロよりはトラブルおおい感じするけど。

後期エイトは、ハイチューンドエンジンではなくなったレネシスって感じですよね。
僕がまたエイト乗るなら、もう後期一択ですね・・・

でも、スタイルは、やっぱ前期がいいです。前期の箱に後期のエンジン載ったらいいのにっておもう。

じゃ、ロータリーは今後乗るか？と言われたら。

正直にいうと、もう乗らないとおもいます。
当時ぼくはロータリーの虜でしたけど。　
でも、NDになってレシプロに戻ったら、もう　こっちがぼくにあってます。
とにかく、楽ですね。　
レシプロだからってことよりも、
NDがまだ新しい時代のクルマだからってのもあるかもな。。
いまのクルマは、壊れないし、塗装も痛みにくいし。
はじめから耐久性が高いのかなって。　
でも、レシプロのほうがいたって楽なのは確かですよね？
前より、戦闘機的な使い方をしなくなった僕には、そのぶん普通のエンジンのほうが気楽でいいのかもってことで。


エイト当時は、ロータリーのフィールや音に惚れ込んでました。

レシプロ勢が、いくらレシプロのどこかのエンジンの音がいいだのなんだの言ってても
内心、　けっ、ロータリーのウチのとくらべたら、たいしたことないじゃんって
おもってましたから。（腹黒）

マフラー、触媒換えた、NAロータリーの9000回転はやばいでしょ？w
FDやFCよりもずっといい音だ。


レシプロの音なんてたかがしれてる、ロータリーのこの高音とつながる音に比べたらって。

でも、そのうちレシプロならではの音や、パワーフィールの味もまたいいもんだよなとおもうようになっていき。
とくに直6とかいいなと。でも直4のあの感じも味があるよねとか。
なんか、なんでもそれぞれ魅力あるなって。
それと
いまじゃ、むしろあの甲高いレーシングサウンドに魅力を抱かなくなっちゃった。
なんていうか、もう　暴走族的な魅力に興味がなくなってしまい。
なんか、あの甲高く闇をつんざく音が　ガキっぽくていまさらダサくね？って
くらいに思ってしまう。

音だけ異様に速いクルマってなんか恥ずかしいって思うほどに。
現代の速いクルマは、むしろ　静かに加速し、静かに　シュン！と過ぎていく。
新幹線的な、リニアモーターカー的な。　
現代の価値観ってそうじゃないですか？

旧車ならともかく、新しい世代の車が無駄にレーシーな音だすのって
魅力感じなくて。


むしろエイトだったら、もし今の僕なら
そんなに甲高くないジェントルなマフラーで乗るかもな。

もうODULAとかのマフラーにはしない、あの方向はもう満足して消化した。
いまなら、もっと　静かだけど、透き通って　粒立ちのいい音を出すマフラー選ぶな。

そう
排気音の好みが変わった。


高音か、低音か。じゃなく。


いかに、澄んだ音か。　　　いかに、クリアな音か。


そこにターゲットが向いてる、いまの僕は。
その点、NDの初期の僕の車の　マフラーは神ですよ。まじで。



いまだに、他社のマフラーに換えたい気持ちが起きない。
ずっとノーマルがいいとさえ思ってしまう。



でも、まあ欠点がないわけじゃないですよ？

峠や上まで回したとき、高回転域の抜けは　
詰まってる感じしますけどね・・・・　
でもそこを重視したら　街乗りが粗くなるわけで・・

幸せに感じる時間の割合をみたら、いちばん乗る頻度の高い、普段乗りの音・・
とおもうと、
ノーマルマフラーは見事なところでバランスしてますよね、やはり。
すごく考えて作られた音だよなとおもう。開発者に頭さがる。すごいなと。


NDの社外マフラーといえば、某　20万くらいの高価なマフラーが人気ですが。

あれは、あるいみ　かつての僕のエイトと同じ方向。
乾いていて、甲高い系。　
　
ロドにはあの系の雰囲気、いらないかなあ。

NDは、レーシング（レースカーや暴走系）系のクルマじゃなく。
よくできたスニーカーって感じなんで。
あまり、首都高だ　みたいな雰囲気だしてもしょうがないっつーか。
それより、

ここちよい、履き心地のいい　手放せないシューズとか
つかいここちのよい、いつも贔屓にしているブランドのツールとか

そういった魅力なので。

いかに「ここちよいか」に尽きるなあとおもってます。
国道とかをふつうに軽快に飛ばした時や、住宅街をそろそろっと走るようなとき。
曇りのない、澄んだ、一発一発が歯切れ良く聞こえるあのビート、ここちいい。
音量は　かつての社外マフラーたちと比べたら物足りなくはじめは思うけど。
慣れると、これでいいとおもう。
長い時間乗ると、その差が歴然。　疲れない。ここちいい。

あと、マフラーっていうか。そもそもNDのエンジンは特別ですよね。　これほんとに4気筒なの？ってくらいスムーズでしょう？


もうロータリーには乗らない、レシプロがいいと書いてますが。
そもそも、
レシプロだからっていうより、NDのエンジンが良すぎるのかもしれない。

トルクもフラットでどこでも加速するし。　刺激的な速さとか官能性はないかもしれないけど、実際　排気量や最高出力スペック以上に　これ速いよ
パワーは、カタログ値は嘘じゃなく本当に130馬力くらい出てるみたいだし。

よく、NDなんておっせーよとか、スペックだけで言うやついるけど。
ほんとに、サーキットだの峠だので、ガチで走ってる連中のいうことなら、まあ、比べる対象がガチなやつだろうからそれされたら反論できないけどさ。

そうでもない　その辺の一般ユーザーがいってるとしたら、言いたくなるよね。

使えない、踏めないやつが乗る200馬力より（シャシーや脚など総合的に）。
使い切れる130馬力、しっかり踏む人の130馬力の速さを。



はい、与太話でしたー。

今日はちょっとつぶやきではおさまらないので、ブログかきます。

ブログなんて超ひさしぶりですね。。

ぼくのブログは長いですよ。


本を読む感覚で読まれたらよいかと。。。w



アライメントにおいて、やはりハンドリングのフィーリングにとって一番影響が大きいなと感じるのはトーでしょう。
次にキャンバー。
そしてキャスター。の順でしょうか。
とはいえ、どれも大切で無視できないけど。
いちばんはトーですよ。


ちなみに
むかしRX-8乗ってたときは、キャスターを寝かすほど操舵キャンバーが深くなるからよく曲がるようになるよ！としきりにみなさんに薦めまくってましたね。キャスターの重要性についてさんざん言ってましたが、今はキャスターはさほど重視してないですね。。

むしろ、NDロードスターではキャスターは立ててます。

具体的には、偏心カムを真ん中にセットして、あとは左右左が出ないように微調整です。数値は不明です。（左右合わせなら、DIYで十分可能です）

エイトのようなロングホイールベースの車は　キャスター寝かしによる操舵キャンバーは結構効くけど。NDのようなショートホイールベースで軽くて重量配分が最高でただでさえクイックに曲がれる車には　かえって　キャスター寝かしすぎるほどステアセンターが落ち着きすぎて、その美点を曇らせてしまう傾向にあるようです。かつて、キミ号NDにキャスターを9度で設定したことがあるのですが、失敗でした。

操舵初期が甘くなってしまったうえに、さらに舵角を増すと、操舵キャンバーが効いたのかこんどはいきなり巻き込むというピーキーなフィーリングになってしまったので数週間でキャスターを基準値近辺まで戻した失敗があるのです。
ハイキャスターはもっと高速域で攻めるようなときは　いいのかもしれません。そういうステージではNDは曲がりすぎて落ち着かないという印象になるでしょうから、むしろ落ち着かせる方向でセッティングされているようですね。


次にキャンバーですが、エイトの時はフロントよりリアを30分多めにキャンバーつけてましたが、NDロドではフロント=リア　か、フロント>リアに設定してます。

ストリート中心のキミ号NDで、現状120キロオーバーくらいの速度でコーナーを攻めるということはほぼほぼないので、その速度域は捨てて（走れないということではないけど、スイートスポットはやや外れる）ひたすら　ストリート速度域でいかにそこそこ粘って、かつクイックに曲がるかを重視してるので。ガチなスポーツ走行の感覚でいくと、ややドリフト仕様？ってことになるかもしれませんね。
街道のよくあるコーナーや、曲がり角や峠という普通のステージを狙ってます。

次にトーですけど。
これはもうね、一番違いを感じますよねやはり。


で、フロント　トーアウト　リア　トーインにしてるんですが。

リアは、　高速域での限界を出すなら　４〜6ミリくらい。ドリフトするなら、２ミリ以下ってとこでしょうか。　リアでトーアウトはありえないですね。
量産的味付けなら、3ミリくらいがいいんでは？って感じですね。
自分は2ミリくらいです（自分の計測が正しければの話ですが・・）



で、フロントですが　キャンバー2度以上つけてるので、ここはトーアウトでバランスなんです。ノーマル基準値近辺のキャンバーならトーインでしょうけど。



で、昨年　なんか　フィーリングが悪い。フロントの接地感が薄い。
でも、切ればよく曲がるんだけど、、なんかフロントの接地感が。。
っておもうようになってたんですよ。

とくに二名乗車だと顕著で。　曲がる感じがしないんです。
でも、えいやって曲がると、ちゃんと曲がる。　


で、重い腰あげて　今年の正月休みにアライメント　きちんと計測してみたら
フロントのトーが、なんと　トーアウト7ミリくらいになってましてねww


トーアウトが強くなるほど、大きくステアリング切る時はよく曲がるんですよ。
それは、操舵って、コーナー内側のタイヤはより深く切れていくでしょう？
で、まず内側のタイヤが鼻先をイン方向に引っ張ってくれ、そしてスリップアングル的にタイヤのグリップが辛くなってきたあたりで、外側のタイヤが遅れて舵角が深くなり後半をカバーしてくれるから。
ロールの少ないサスセッティングなほど、内輪側の荷重が抜けず、内輪タイヤのグリップを使えるので。よりいっそうトーアウトがタイトコーナーのコーナーリングに効くんですよ。

だから、フィーリングでちょいちょいトーを調整してるうちに　かなりのトーアウトにしてしまっていたんですね〜〜〜。

普段買い物とか近所ばかり乗ってるうちに、曲がり角をくるんと曲がるかどうかで判断しすぎて、極端なセッティングになってしまってた。
土屋圭一さんてきハンドルの回し方をやってると。
一気に、たくさんハンドル回せるんです。
だから、だんだん　一気にスパッとハンドル切る癖がついてきてて気がつかなかった。

で、あるきっかけがあり、自分の偏った感覚がリセットされる機会に恵まれました。

それは、
ちょっとひと月半ほど　トヨタのヤリスに乗る機会がありまして。

ヤリスにのると、ハンドリングが自然でなかなかいいんですよ。
量産車のあの自然な感じ。　たしかに　曲がり角をくるんとは曲がりにくいとおもうけど。
でもそれに慣れてきて、ただしく荷重移動したり操作すると結構なレベルで走れた。
こちらの操作次第でちゃんと乗れる。


それを見習って、やや　独自仕様だったキミ号のアライメントを正月休みに　ちょっと量産風に戻したのですよ。

とはいえ、キミ号のアライメントは大きくいじらないまでも。
トーアウトすぎる現状だったので、もうすこしゼロ方向に戻したのです。

そしたら、昨年に感じていた不満が完全に解消。
はじめは、いままで強トーアウトになれちゃってた自分にとって
正常化した方のキミ号のハンドリングに若干違和感感じましたが。
15分も乗ってるうちに、ああ、こっちのほうがはるかに自然だわと。

そして、二名乗車のときのあの違和感も完全に解決。
さっきから、なぜ二名乗車のときって書いたか？

１　二人乗る→フロント車重がさらに重くなる→パンプトーアウト→さらにトーアウト
2 二人乗る→車重がさらに重くなる→ハンドリング特性がさらに顕著に出る



トーアウトを弱めた結果。

その分、大きく操舵したときの反応が減りました。
だから、角を曲がるときは　前より鈍くなった。

でも、よくなったのは　少ない舵角のときの反応が断然よくなったこと。
ハンドルの遊びが減った。

これは、ハンドルを切り始める時、早めに鼻先が曲がろう反応するから。

これから、曲がっていく気配をよく感じることができて。
つまり、言い換えると、この先、ハンドルをもっと切っていけばもっと曲がれるという安心感を感じるんですね。
つまり、感触にリニア感が生まれる。
リニアなほうが、性能を引き出しやすいとおもうんです。


突出してるけど、ピーキーで扱いにくいものは、それが発揮できるような限定されたところではすこぶる強力ですけどね。逆に、扱いきれず結果として普通のものに負けることもある。

こちらの腕がそれなりにあるならば、余計な仕様にするより　リニアで変な味付けされてないもののほうがいい結果だせますよね？

レコーディングでモニターするときのスピーカーが、低音強調とかされてると。
まともなミックスできないでしょう？　音源のありのままを出してくれるスピーカーや、ヘッドホンでないと。

モニターもそうでしょう。そのモニター独自の色味だと。
写真調整したら、他では変な色になっちゃうし。

プロ仕様になるほど、味付けはフラット、リニアのほうが信頼できますよね？



ブレーキもそうでしょう？

いくらよく効いても　そこに唐突感とかあると、信頼できない。
多少ピークが損なわれたとしても、その分　入力と出力が一致してるほうが、その性能をぎりぎりまでこちらが引き出しやすいから、安心してコーナーに入れる。
フロント荷重移動とか、自在にあやつれる。微妙な操作ができる。


イニDだって、わざとパワーを下げるデチューンをして臨むシーンがあるでしょう？
ピークのパワーをさげてでも、その分　操作にリニアなパワー特性のほうがぎりぎりまで詰めて走りやすいからそうしたんでしょう？


もちろん、リニアリティが多少損なわれても　そのぶん突出した性能を発揮するやつを、「乗りこなせるものだけが味わえる領域」などと評価することもひとつの価値ですけどね。


年齢を重ね、あらゆることへの経験値があがるほどに
僕は、フラットさを求めるようになりましたね。。

いわゆる、ニュートラルで　フラット　って方向。

EQもフラットw

食べ物もそう。
行列ができるお店って、だいたい　インパクトがある系多いけど。
そういうのってむしろ飽きるんですよ。
そういう味付けが欲しい気分の時にはバチハマりだけど、日常においては・・

じつは、話題にもならないような、平凡すぎるくらいのお店が
結局一番長く通ってたってことありませんか？

でも、その普通ってどのあたりかを探ることが難しいんですよ。

そういういみで、CoCo壱のカレーは個人的に俊悦だなあと思ってますがww




話が脱線・・・・


ということで、トーアウトすぎてしまったのを　多少戻すことで　曲がり角のような小回りは前より鈍くなったものの、全体的には著しくよくなったと感じたわけですが。

あの頃は、ダンパーの寿命がきたとか、タイヤの寿命だとかいろいろ疑った。
タイヤ新品に替えても根本的には解決してなかったし、ダンパーの減衰いくら調整してもやはり　ごまかしレベルでの解決でしかなかったけど。

トーアウト是正により、ダンパーとかタイヤとかよりもっと根本的な原因がそこにあったとよくわかりました。（3万キロ使ったダンパーはまだOHは先でいいとあらためて認識）




さて、この記事もそろそろ終わりです。

最近、そのセッティングでも　微妙に　ハンドリングがボケてきたような感じがするので、さらに　トーを微調整しようとおもってます。　
今日これから。


たぶんね、タイヤが摩耗するにつれて微妙に面圧分布が変化するからなんじゃないかなとおもうんだ。

だいたい、セッティングを替えたときすごくよくなるのに、すこしずつ感じられなくなることの要因に

1 　たんに自分が慣れて刺激が物足りなくなった（これ　一番かもねw）
２　タイヤの当たり方が、そのアライメントに馴染み、面圧がかわり微妙にフィーリングが変化してる

だとおもうんですよ。


ちなみに、ハンドリングにとっていちばん自然で且つクイックなのは理想はトー0だとおもうんです。
というのは、トーインにしてもトーアウトにしても、コーナー　イン側　アウト側　いずれかのタイヤが　ステアした方と逆に向いてることがあるのに対して。


トー0は、両輪とも　常に、いかなる時も、ステアした向きと同じですからね！

ただし！！！　

乗車した時、車重でバンプしてトーが変化したり。
走行抵抗でトーがアウトに振れたり。

キャンバーによる、キャンバースラストが起きたり。

それらを打ち消すためにトーインだのトーアウトだのってつけるのであります。
そんな中、できるだけ

サイドスリップが極力ゼロで、そのうえでトーゼロに近いところがフィーリングにいいとおもうんです。

経験を踏まえても、自分ではいまのところそう信じてますよ。



さて、今日のトー調整うまくいくといいな！



最後に、自分でトーを調整しようとする方にchipsを。


NDのタイロッドですが。
両輪で1ミリずつ回すと、トータルトーは1ミリ強は変化する感じだと思われます。


なので、タイロッドを一回転なんてやると、とんでもなくトーは動きますよw

せいぜい、30度くらいずつを奨励します。

微調整したいなら、それでも回しすぎですけどねw

ほんと、ちょっとだけ。　回すのは1ミリとか2ミリくらいの調整。

そのために
注意点としては。

ロックナット閉める時、タイロッドもそれくらい一緒に回ってしまうので。

自分では、2ミリくらい回して調整したつもりで締めたら、実は締め込んだときに思い切り共周りしてて、結果的にまったく動いてなかったり？元の位置を通り越して、結果的に逆方向に調整しちゃってましたってオチもありがちなので　気をつけてくださいね！！


線を細く引いて、ちょっとのズレでもわかるようにマーキングしてからやらないと
自分は無理ですね・・


では　ごきげんよう

END

日曜日は、オイル交換のあと、フロント下回りの点検調整をした。


というのも、右コーナーのとき　下の方から　コン！とかカン！とかいう異音が、たまにしていた。雨のときはなりにくい。雨上がり翌日とかもよく鳴った。
頻度は、右コーナー限定20〜30回に一回くらいか？ならないときは、200kmくらいドライブしても一度もならない。
比較的、ハンドルを多く回すようなタイトなターンで、そこそこスビードがあるとき。
おそらく走行に支障がなく、操作感や走りに関しては全く問題がなかったが。
なんの音だか非常に気になっていた。


スプリング、スプリングの収まり、パワステ関係、タイロッドエンド、ナックル、ハブベアリングのガタ、ロアアームのボルト、トンネルバーなどの下回り補強板系、サブフレームの締結。ブレーキ周り。スタビリンク、スタビブラケット。ボンネットキャッチャー。

ここらへんを締め付けやその他異常の有無を点検した。
ただ、右ターンのみで起きるのと、据え切りで音はでないことから。
パワステ関連はセーフだろう。普段は全く異音がないのでブレーキもまあセーフだろう。車輪を回してみて、無音でスムーズに転がるところからみてベアリングもセーフだろう。　おそらくロアアームの偏心ボルトが怪しい。
おもえば、2020年一月あたりに、アライメント調整に取り組んであれこれやってたので、あれから音が出たような気もするから。


で、ひとつだけ　これか？とおもうものを発見した。
右側車高調のスプリングの下端の方に、砂利というか小石が挟まっていたのだった。あとは、他は特に問題なし、ロアアームも規定トルクでしまっていた。
スタビリンクは一度外して左右点検したが、じつにいい感じで全く問題ない。
ブラケットを一度緩めて、締め直した。まえは　1mmでもテンションを抜きたくて、ブラケットを1G締めしたが、今回はあえて0G締めした。理由は後半で書こう。ブラケットと接着ブッシュの間にも意味なさそうだけど気持ちシリコングリース。下回りの剛性プレートもひととおり増し締め。


スプリング周りは、いちど　ゆるゆるにしてから　砂利砂を綺麗に落とし。
スプリングシートとスプリングの接触面にシリコングリースを散布。手でスプリングが楽に回せるくらいのプリロードゼロでセット。

点検終了。



これで、まだ音が再発していたとしても、もうしばらく気にしないことにした。
すくなくとも、走行に支障きたすようなところはすべて問題なかったから。
このまま問題があるなら、そのうちもっと重症になってきて。
原因箇所がはっきりわかるようになるだろう、そのとき対策すればいい・・


そして、おなじみの、仮想峠。見沼峠1コース2コース3コースww、岩槻峠w 1コース、2コースw、さいたま新都心ゴミ処理施設周りのコースw　を爆走。

この仮想峠は、　想定コーナーリング速度100〜120キロ　80〜90　50〜60　30キロ（高速コーナー以外は、ほとんどミニサーキットを使ったジムカーナ的な感じですね）、ギャップにジャンプに整った路面、あれた路面と多岐にわたり、僕がRX-8のころから7〜8年前から積み上げてきたルートで。
ここが楽しくて、もはや峠にいかなくてもほぼ満たされてしまうコースだ。
まあ90°以上回り込んだコーナーがないけど・・
（これは峠にいかないとなあ・・）


荒れた路面、うねってる路面、落ち葉や濡れた路面でも、速く安全に走れるのが、ポリシーなので。。。もはや、舗装のラリーに近い思想・・
このまえリアのスタビライザーのみを強化したときは、このコースを散々試乗した結果全体のロールも減り、剛性感、塊感はなかなか気持ちよくクイックだし所によってはコーナーリングが速くなったのだが。やはり内輪の伸びが規制されすぎ、荒れた路面での路面ホールドが悪くトリッキーな動きがかなり気になったので結局不合格になってノーマルに戻した。
元に戻したらノーマルスタビのほうが、はるかに粘り、安心してコーナーで踏めた。
やはり、リアだけスタビ強化は僕の中で無しだ。　サーキットの平らな路面で、かつドリフトするのなら合っているとおもうが、あれは一見速くなった気がするかもしれないけれども。実際は、遅くなってるセッティングの典型だろうなとおもった。


話がずれたが
それで、点検後　試乗したところ。異音は出ていない。
それ以上に感じたのが、フロントの足回りの動きがさらにスムーズに綺麗になった感じがした。　いままで特に音はでていなかったが（たまに上記のような音はしたものの）、さらに無音になった。

いいね、いいね！！
という感じで、ご機嫌に帰宅した。



さて、なぜ0G締めにしたか。


おもうのだが、いまは1G締めが半ば常識になっているとおもうけど。
最近ぼくは、とくにリア周りは　0G締めにしつつある。

なんでも
「1G締めにすればいいってもんじゃない」っていう思想になってます。



1G締めしないと車高が下がらないとかあるけど、全長調整式なら、車高調を低く設定すればいいので問題ない。

むしろ、脚が伸びる方にテンションがかかってるほうが。
とくにリアは、内輪の接地性を稼げるという思想です。

1Gでテンションがかからないようにするとき、逆に伸びきろうとするときブッシュのテンションが邪魔してサスペンションが綺麗に伸び切らなくなったりする方向に向かうわけです。

伸びるときには、きっとり伸びてほしい。
タイヤが地面から離れず、両輪が　内輪がしっかり接地してるとき。
そこには

しっとりとして　奥行きの深い操作性
限界近辺での広いコントロール可能な領域が稼げる
ぎりぎりまで粘ってくれる感じ

が出てくる。


同じく、フロントも　できるだけ伸びてほしい。
そのとき、ロールしても内輪がしっかり路面を掴む。

ので、フロントも　最近は　アッパーアームだけは1G締めしても。
ロアアームまわりは　0Gで締めちゃいます。

まあ、そんなに車高落としてないし（30ミリダウン）、極端にブッシュがねじれるほどでもないので。。　ほんとキモチの問題程度ですが。。


あとは、、
タワーバー最近欲しくなってきたかも。

フロントだけ。




NR-Aとか　RSとかの　ハードサス系のモデルにはタワーバーがついている。
僕のは、RSとかよりもはるかにハイレートな脚をいれているのに、タワーバーさえつけていない。

まあ、ノーマルを想定した剛性は　僕の仕様には遠く足りてないだろうなと前からおもっていた。


でも、実際のところ　特に不満はないし。　
まあ、RX-8のころよりは、NDといえど剛性感は落ちたけど、とくに気にしない。

よくNDは　ステアリングセンターが曖昧で怖いとかのレビューをよく目にするけど、いまいち自分にはそれがわからない。曖昧ですかね？
いまだに、ステアリングフィールに不満感じたことがない。。。
150キロオーバーでスラロームしても全然恐怖感じないしなあ。。。
レガシーとかのようなGTカーの味と比べてるのだろうか・・
わからない・・
（当方、SW20 やAW11などのコーナーリングマシンが標準になってるからか）


だからナックルサポートだのがよく売れているようだけど。


タワーバーをやると、結構その辺が変わるらしい。

でも、僕が求めてるのは、タワーバーによって　きちんとサスに仕事をさせたいとか、設計値以上のボディーのねじれを　、つまりハードサスにしてる分をまかないたいキモチ。（だってノーマルでさえRSとかには　フロントについているわけだからw) そして、内輪のグリップをさらに活かしたいキモチ。

トーアウトだったり、キャンバーだったり、フロントに強めのレートの脚をいれてるキミ号は、内輪の接地がそれを活かすキモなんだ。
というか、内輪のグリップを活かしたいからロールが少ないようにレートを高めてるといえるんだけど・・

で、フロントのタワーバーで　しっかり支えてあげれば、
より一層内輪の接地が活きてくる気がするんですよね。
だから、タワーバーいれたいような。
でも、取り付けるためには、実に面倒な純正パーツ交換が必要なのだ。
つけてみたい。しかし面倒くさいし現状で不満もない。。


内輪で、フロントをコーナーにむけて引っ張ってもらって曲がるイメージなんですよね。外側のタイヤで踏ん張ってフロントを曲げるんじゃなく。
外側の踏ん張りに加えて、内側のタイヤも　鼻先をコーナーにむけて引っ張ってほしいといえば、イメージが伝わりやすいか。
だから、トーアウトは効いてくるんですよ。ハンドル切る時さらに内側を向くからね。

そして、キャンバースラストがトーアウトにより相殺されて、転がり抵抗もすくなく、ストレートも速いという感じ。
（キャンバー-2度くらいなら、トーアウト1mmくらいが僕の基準）
（これはハイレートな脚をいれてる場合に限定する）

月曜日夜。オイル交換いたしました。


ガルフのアローGT20 0w-20で5000キロ走り、今回も同じオイルです。

やはり、エンジン軽くなり、パワーアップしました。
抜いたオイルは、街乗り主体だったせいもあるのか、真っ黒ドロドロでしたw
まだ、粘度も感じられます。

でも、シャバシャバになってるよりは安心。汚れてるのも、ちゃんとエンジンの汚れをとってくれてる（洗浄力がある）と感じられ自分は気分悪くはないです。





やはり、交換後はエンジン軽く感じます。
吹け上がりがシャープで、いい感じ。


お！っとおもったのが。
50キロくらいから3速での中間加速のときです。

いつもと同じようにアクセルいれたとき。
前より車が　すっと　前に出る感じをうけました。

空気抵抗がまえより減ったようなニュアンスですね。
あと、トップエンド。
1速2速　　　6500〜7500回転あたりの伸びが、まえよりすこしよくなった。
いままでは、やや　上昇感がおとなしくなりつつレブに当たる感じだったのが。
むしろ、最後の6500から回転上昇に勢いがますくらいになった。
きもちいい〜〜　　無駄にレブまで回してしまいますw
NDのエンジンは4発レシプロにしては気持ちよくて、回転バランス、フリクションがないスムーズなフィーリング。ロータリーエンジンから乗り換えても、全然不満感じないです。むしろNDの美点はこのエンジンなんじゃないかってくらいに気に入ってます。そりゃそうだ、カウンターシャフトに、はじめから軽量フライホイールと結構お金かかったエンジンだ。


僕的感覚としては、馬力でいうと3馬力は上がってるかも？という印象です。
鈍感だと体感のないパワー上昇かもしれませんが。
ダイナモで計れば、きっと　パワーカーブ変わってると僕は信じますw

トルクは　ふわーっと前より車が前に出る感じとか
（空気抵抗がまえより減ったような感じ方）
トップエンドの伸びというかたち（タコメーターの最後の一伸びの有無）で、僕はパワーアップしたとかいつも感じます。

RX-8なんかだと、パワーは8000から上で、最高出力の差がでるとおもいます。
トルクだと、3速3500回転あたりの加速感（アクセルのつき　車の軽さ）で判断してました。
エアクリやエンジンオイル、OHやマフラー、触媒、軽量フラホあたりの効果をそこで感じてました。




オイルなんかで、パワーなんかあがるの？という意見聞こえそうですが。
パワーあがって当然なんですよ。

そもそもエンジンは、フリクションロスの塊です。フリクションロスが出力を大きく相殺してしまっている。
エンジンそのものの出力をあげるよりも。いかにフリクションを下げるかのほうが、むしろ結果としてのパワーに差が出ます。

そのフリクションを下げる効果に直接寄与するオイルは。
そりゃパワーあがりますよ。

上がるというより、　戻る　というほうがいいか。




ガルフがそこまでいいオイルだとか言うつもりないけど。
この値段なら、僕はおおいにアリだなあとおもって入れてますw


ちなみに、走行会や峠でかなり攻め込むようなひとは
僕みたいに0W20じゃなく、0W30をおすすめします。

直噴はオイルにとって辛い環境だけど、でも
オイル通路とか狭い部分があるらしいNDのエンジン。
できるだけ低温で柔らかく高温にも強いオイルを入れたい。
NANBNCより良いオイルを要求するエンジンな気がします。

NDのメディア対抗レースとかで、推奨オイルが　
ガルフアローGT30 0W30らしいですよね？

最近、ふと　体CANとか　強化ドアエッジつけたいかも？ってちらっとおもったけど。検討中です。たぶんつけないと思うw



キミ号NDはもう51500キロを突破。
ノーマルの4ばいくらいのレートの脚をいれてるのもあり。
最近、ハードに走ると、下の方から　ばき！とか　がきん！とかたまーになる。
音の出処は、いろいろチェックしてみたけど。たぶん　トンネルブレースバーあたり。
大きな力がかかり、ボディがねじれたとき　かすかに逃げるんだろうなって。
あとは、ロアアーム取り付けボルトが逃げてる？とおもったけど先月増し締めしたとき、大丈夫だった。

最近は峠さえも最近全然いかないけど。
まるっきりストリートおんりーだけど。　
それでもハイグリップタイヤと車高調で　僕のあの走り方じゃ。
けっこうボディーねじれるんだろうなとおもう。


で、ドアスタビライザー的なものをやれば、ねじれをあるていど抑えられる？とおもったんですよねー。でもドアの締まりとか悪くなるのは嫌だ。。

ただでさえ、NDは開ける時、勢いで開きすぎて軽くて隣にぶつけそうになるのに。そこで開け閉めが渋かったら、開けるときに力はいってその勢いでやりそうだ。自分が大丈夫でも、隣に座った人がやりかねない。




さて、本題。
そもそも　補強はいるのかって話。


いまのところ僕は可能ならできるだけ、補強つけたくない派です。
1gでも軽く作ろうと、見えないところにすごい工夫や努力をして。
あの車重を達成してるところに、わけわかんない補強パーツなんかつけられない。
もったいなくて。

まず、フロントのタワーバーは、いままで　いつもつけなかった。
むしろ　つけるのなら　リアメインでつけてました。

床下も一切つけない。
ロードスターで定番の、ナックルサポートもつけない。

トーコントロール含め、強化ブッシュさえもあまりやりたいとおもわない。





いや、効果を否定したいんじゃないんですよ。
やっぱ、上手に採用すれば、走りは気持ちよくなるとおもいますよ。

最近じゃ、僕も　ちょっと増し締めしたり、逆に緩めたりするだけで。
時には。ショックの減衰や車高を調整した以上の変化を感じるので。
タイヤの空気圧の微妙な変化でも違うし。
結構変わるとおもいます。　剛性の変化で。

話ずれるけど、山を走ってきたあとは、しばらくブレーキとかハンドリングもよくなったように感じます。
たぶん、普段タイヤのはじっこまであまり使わないせいで、ゴムがなまっちゃうのかなって。　山を走って、すこし表面削れて、摩擦係数の高いゴムが露出してきたりするのかもなって。　

ブレーキも、湿度が高い日のほうが初期タッチがいいきがする。
クラッチのつながりも、湿度で違いますよね？？





で、剛性パーツ。
たしかに、変わるとおもいます。



でも、その変化、必要？って話なんですよねー。




僕の車。
ブッシュのたわみとか、トーコントロールの作用とか。
ボディのねじれやたわみも、考慮したセッティングにしてます。



機械式LSDに交換しなくても。トラクションが逃げない大丈夫なギリギリを攻めてます。アライメントとか、バネレートとか。

そして、ボディがしなってくれたほうが、あるいみ路面をつかめるんですよ。
むしろ固めすぎると、むしろストリート走りにくくなるんですよね。
路面ホールド力むしろ落ちるというか。

固めると。たしかに、びしっとします。たしかに　ハンドリングが硬質になります。あるいみ、気持ちがいい。　正直あのフィーリングは好きだw
高速域のあの矢のように進む感じとか。
操舵したときの塊感とか。
でも、それって、足回りのセッティングやアライメントでもかなり操作できるんだよなあ。

全くどノーマルでも、タイヤとアライメントだけで、激変します。


ノーマルNDは操舵後の動きがだるい？　初期反応が薄い？
全然そんなことねーよ。
セッティングで、変わるよ。
むしろ、わけわかんないパーツでごちゃごちゃ武装して。しょぼいタイヤ履くくらいなら。
ど、ノーマルのまま、ハイグリップタイヤ履いて、高まるグリップに合わせてアライメントをリセッティングしたほうが、よっぽど安全で乗りやすいんじゃないのってパターンのほうが、はっきりいって多い。
いまどきのスポーツカーは、はじめからそれなりに容量に余裕みてるから。
ノーマル脚でも変な車高調よりマシなくらいの性能を持っている。
1.5G以上の荷重には容量の大きいバンプラバーという、
つまり　ノーマルの「ツインスプリングセッティング」。


もともと僕は、タイヤは低グリップで、他でグリップを稼ごうといろいろやってた口なんですよ。その僕が、最終的にいきついたのは。
ノーマル脚のままいいタイヤ履いてアライメントとか、タイヤの減り方とか見ながら　アジャストしたほうが、むしろマシという結論。
そのあと、走りやステージで、足りなくなったらステップアップしていく。
みたいな。
これは、某クラゴン部屋道場でも同じようなこと書かれてましたし。僕も感銘をうけてました。

ただ、僕の場合。ノーマルより、戦闘機好みなんでね。

ぶっちゃけ、カートみたいにガチガチにして。
それこそ、フロントに12キロとかのバネいれてさ。
ほとんどロールしないようなw
215とかの半Sタイヤはいちゃってさ、交差点でも80キロで曲がるみたいな。
そういうのが好きなんだけどw
もう、箱のクルマというより。ひたすらタイヤのグリップだけを頼りにする
カートの乗り方で走ってもいいくらいなんだけど。
それだと、日常の使い勝手が・・・・・・女性ウケ0になるしw←超重要
走る場所限定されちゃうし。雨の日の路面のあれた峠なんて事故りにいくようなもんでしょうそれじゃ。


話それまくった。



剛性パーツなしで、ノーマルボディー。
そりゃ、剛性パーツで武装してるクルマより、フニャ感はあるだろう。
ぼけた感じもあるだろう。　武装したクルマのほうが　ガシっとするだろう。

でもさ。
ふにゃふにゃしていても、走れないわけじゃない。
かすかに、ハンドリングがぼけててても、まっすぐ走れないわけじゃない。


剛性高めて、じゃあ速くなるのかってとき。
じつは、体感ほど速さにはあまり関係なかったりする。

多少ゆるいってことは。
ボディーのたわみ。ブッシュのよれ。
トーコントロールによって、必要なときにリアのトーがブーストされる安心感。

多少大味な操作をしても許容される感じ。



ケースバイケースだよなあ。。


ブッシュがたわんだり、ボディーがたわんだりねじれたりするのを。
むしろ　サスペンション機能として活かすほうが
あるいみ速く、安全で　リスクがないなあとおもう部分も捨てきれず。


なかなか　採用する気になれない・・・・


飛行機の翼。　あれが僕の思想の一つ。
全体的に、バランスしながらたわむことによって、翼はぽっきり折れない。

できるだけ、軽く、肉ずけをすくなくし。かつ　丈夫でしなやか。
絶対に、折れてはならない。　
だから、結構しなる。


ボディもそうなんじゃないかと。
全体的に、綺麗にしなるようにつくってるだろうから。


でも、たしかに　フニャ感とか、そういうのはあるのかもしれない。

しかし、そのフニャ感を
悪いものと　解釈するのか。
これは、利点なのかと解釈するのかによって、答えは変わってくる。




いまのところ、ぼくにとて　フニャ感とか、ダルさとか、緩さって。
そんなに悪いもんじゃないかなっていう比率が高い。


たださ、最近ボディが　多少やれてきたのか。
ちょっとハードにコーナーリングすると。したのほうが　パキン！！！ってね。
僕のコーナリングGは、街乗りで1Gを超えるようだし(速度と半径で計算した）。
ああ、さすがに　このタイヤと脚に、ノーマル設計値の範疇を超えすぎてるのかもなって。
だから、走行中はけっこうしならせて走ってる様子。。





いいかげん、話をまとめるか。





要するに、　キミ君は、　剛性パーツはさほど必要性を感じないとおもってる。


が、しかし　ノーマルが想定してる荷重を超えるような走り方やセッティングのせいで、最近　バキっとか、ピキン！とかなるようになって、ボディーが結構たわんでるので、　仕様にあわせて剛性をあげてやらないといけないかもなー

（バキンとかパキンってもしかしたら
スタビライザーリンクのジョイントが悪さしてるのかも？と最近思ってきた
2021.04）

そこで、体CANとか、強化ドアエッジとか　気になりだしたんだけど。

でも、まあ　めんどくさいから　たぶんやらないかもね



っていう話でしたー！！

ということで、今日仕事です。
暇なので、サボりの投稿ですw