ハスラーが売れる理由が分かった気がする(^-^;)

試乗したのは最上位グレードのＸをベースに専用の内装と外装を施した特別使用車J STYLEⅡ。
ターボ無しのFFを3名乗車＋エアコンで試しました。



52馬力のR06Aエンジンと2.2馬力分のＳ-エネチャージというハイブリッドシステムで生まれたパワーを、走行状況に応じてLOW/HIGHの2段のギヤ比を切り替える機構の付いた副変速機付きCVTで整え、165/60R15という比較的外径の大きなタイヤを回して800kgのボディを転がします。


このR06Aのターボ無しエンジンにＳ-エネチャージ＆副変速機付きCVTのコンビネーションは、スズキの軽自動車のラインナップのほとんどに採用されている鉄板パワートレーンなので、スペーシアやラパンなどに試乗したことのある私としては、2014年のお正月にデビューし、もう3年以上経ったハスラーに何も期待することなく乗り込みました。


スペーシアに関しては１年前に代車で借りて長距離をインプレッションしクルマレビューにもあげているので、よろしかったらこちらもご覧下さい(^_^)/


ストップ＆ゴーを繰り返すディーラー周辺の市街地と、下水道工事を繰り返して荒れてしまった凸凹道、パワーテスト気分で少し山を登り降りした後、ハスラーから降りて先に結論から申しますと・・


スズキ グリーン テクノロジーの短所を隠して長所を生かし、うまくバランスのとれた最高の軽自動車でした☆☆☆


うちの愛車のラパンがお世話になっている関係で、車検の代車や点検の待ち時間などでスズキの軽自動車には昔からよく試乗していました。

最近のスズキの鉄板パワートレーンとも言えるR06Aのターボ無し＋Ｓ-エネチャージ＆副変速機付きCVTが載っかった軽自動車は、スペーシアとラパンに以前乗ったことがありますが、私の感想としては減速エネルギーを無理やり回生してバッテリーに蓄え、モーターアシストもヘタったスマホのバッテリーのようにあっという間に放電して使いきり、また回生エネルギーが貯まるのを待つせわしないハイブリッドシステムという印象でした。

アクセルOFFでエネチャージが作動し減速エネルギーを電気に替えている時も、運転手としては惰性でスーっと流して燃費を稼ぎたいのにエネチャージのせいで必要以上にエンジンブレーキがかかるため、最悪アクセルを再び入れて再加速をしてしまうムダが発生していました。


それがハスラーになると、試乗している私がＳ-エネチャージの存在に途中で気づくほど、Ｓ-エネチャージシステムが自然に作動していてストレスを感じませんでした。

これはおそらくスペーシアやラパンのタイヤ外径(557mm)に対し、ハスラーの履くタイヤの外径が大きい(579mm)為に生まれた副作用だと思います。


タイヤの外径が大きくなると言うことは、切り替え自転車で例えると最高速寄りの上のギヤで常に走ることになるので、一度スピードに乗った後にアクセルをOFFして惰性で流す時も、スペーシアやラパンより車体を転がす勢いが強くなります。

なのでエネチャージが作動して車体が引っかかるような強めのエンジンブレーキがかかっても、運転している私がストレスを感じることなく走れたのだと思います。
しかも車体を転がす勢いが強いということは、ブレーキを掛けたときに得られる減速エネルギーも多いということになり、リチウムイオンバッテリーにはスペーシアやラパンよりもより多くの電気が貯まります。

多くの電気が貯まるということは、モーターアシストをいっぱい使えることになり、タイヤ大径化することでドライブしている乗員にもお財布にも優しいクルマに生まれ変わりました。


また、タイヤの外径が大きくなったことで、先ほどの切り替え自転車の例えを使うと、自転車のこぎ出しから最高速寄りの上のギヤで発進することになり、スペーシアやラパンよりも発進加速が遅くなるはずですが、発進加速がもたついて我慢を強いられることもありませんでした。


おそらく私の予想ですが、タイヤ大径化による発進のもたつきの弱点を、Ｓ-エネチャージのモーターがうまくアシストしてごまかしているので、ターボ無しエンジンなのに試乗している最中も不満を感じることがありませんでした。

何だか乗員に気付かれないように、うまく電気ターボが効いている気がしますね。

2014年のデビューから2015年5月までのハスラーにはＳ-エネチャージが搭載されてないので、私は試乗したことないので想像で申すと、発進は若干もたつくのかもしれません。
それでも副変速機付きCVTがうまく発進のもたつきをカバーしているといいですね。

タイヤ大径化のメリットは乗り心地にも現れていました。



赤信号でブレーキを徐々にかけているシーンでは、スペーシアやラパンだとエネチャージによる回生ブレーキが不自然に強めに働く領域があったため、突然キューっと強くブレーキが掛かり、揺らしたくないのに車体が揺れることがありました。

また、前走車がブレーキかけて道沿いのコンビニなどに入った後、進路クリアになって再加速するようなシーンでは、スペーシアやラパンでは減速した時に失速しすぎるのか、減速→加速という流れがスムーズにいかずにギクシャクしてしまうことがありました。


そういう気になっていた欠点も今回のハスラーは、大径タイヤが惰性で転がる利点を生かすことで、停止時に回生ブレーキがしゃしゃり出てくることもうまく隠し、減速→加速の流れもスムーズにこなしてくれました。


そして、大径のタイヤを履くクロスオーバーSUVスタイルのハスラーは、現在のSUVブームが示す通りとても乗り心地がいいので、高められた視界と共にとても運転が楽でしたし、助手席も快適だったみたいです。


乗る前の先入観で、外径の大きなタイヤを履いて重心が高いので、乗り心地がピョコピョコと前後左右に荒れるのではないかと思ってましたが、800kgという軽めの車重のおかげで、車酔いしやすい私の嫁さんの敏感なクルマ酔いセンサーに反応することなく快適でした。


さらにタイヤの外径が大きくなったこととで、加速や減速といった縦方向のグリップが増し、スペーシアやラパンより10mm幅広のタイヤなので、交差点を曲がる程度のコーナーリングでしたが十分楽しめるハンドリングだと感じました。

知ったかぶったことを述べるとするならば、たぶんフロントのスタビライザーのチューニングがとてもいい働きをしているのだと思います。

短時間の試乗だったので満タン法で正確な燃費は計測できませんでしたが、いい燃費を叩き出す為にはどれだけＳ-エネチャージを活用できるか、もっと細かく言うとどれだけ回生ブレーキを使えるかにかかっていると思います。