令和2年式のネオ･クラシック J's

今年夏に我が家にやってきた令和2年1月登録のZ12型キューブです。

納車直後はまだ代車に乗っているような感覚でなかなか馴染めませんでしたが、高速道路やワインディングなど約3000kmほど走ってようやく少し慣れてきました。




搭載されるエンジンは1.5リッター直列4気筒ガソリンエンジンのHR15DE。


2004年から現在までずっと、ティーダやジューク、ウイングロードなどの日産のコンパクトカーのパワーユニットとして活躍し、現在もビジネスカーのNV150 ADに搭載され、トヨタのプロボックスと共にサイド･バイ･サイドで取引先まで全開で飛ばすハイウェイスターとなって全国のビジネスマンから愛されている名機です。



令和2年式のエンジンですが、ハイブリッドシステムや直噴などの環境対策は一切ないHR15DEエンジン。

かろうじてアイドリングストップ機構が付いているくらいです。




NV150 ADのサイトから引用しましたが、キューブも同じスペックになります。


より良い燃焼効率を求めてデュアルインジェクターを採用していますが、OPTIONやヤングバージョン世代のワタシが追加インジェクターと聞くとどうしても…、

「8500rpm、ブースト1.5キロで700ccインジェクターが全噴射して、軽く700馬力オーバー……」

……と脳内で誤変換してしまいます(笑)


もちろんデュアルインジェクターを採用したとしても、HR15DEエンジンはトヨタ ヤリスの1500cc３気筒エンジン(WLTCモード燃費で21.4km/l)やホンダ 初代ヴェゼルの1500cc４気筒エンジン(131馬力)にパワーでも燃費でも勝てません。



ですが、HR15DEエンジンにもクラシックな魅力があります。


78.0mm×78.4mmという今どき珍しいスクエアなボア×ストロークは、ライバルの1500ccエンジンとは違ってドロドロとした荒っぽい爆発音で個性的ですし、上まで回しても3気筒のようなバランスの悪さも感じません。

燃費なんて全く考えてなさそうですけどね(笑)



気になるパワー感は、同じパワーユニットを積むNV150 ADよりキューブの方が60kg重いので、NV150 ADに2名乗車で走らせているくらいと言えば……一部の人には実感していただけますでしょうか。


先述した131馬力の1500ccホンダ 初代ヴェゼルは、トヨタのクラウンやエスティマと同じサイズのタイヤを履いているのに車両重量がキューブより20kgも軽い1180kgなので、パワーの比較なんてミジメになるから出来ません(笑)。


あえて同じようなスペックのクルマを探すとするならば、キューブと同じくらいの時期にデビューして来年3月に生産終了するトヨタのプレミオ/アリオンの1500ccがキューブと同じ1200kgの車重なのでいい勝負になるかなと思います。



ここまで数字で比較するとキューブは遅そうに思えますが、ターボ無しの軽スーパーハイトワゴンのように半分諦めたくなるほど遅くはありません。

峠道のキツい登り坂でも、吠えるように一気に吹け上がる1500ccエンジンとキメ細やかなCVTの制御のおかげで、後続車にあおられることなく登ってくれます♪



そんなトルクがいまいち足りないけど、上まで回すとマーチNISMO Sの気分がちょっとだけ味わえる楽しいエンジンに組み合わされるトランスミッションは、無段階変速のエクストロニックCVTです。



こちらもNV150 ADのサイトから引用しましたが、日本の経済を支えるビジネスカーの重要部品として活躍しています。

キューブもNV150 ADと同じギヤ比なので、同じCVTが積まれていると想像できます。


CVTと言えばスペースの制約でプーリーを大きく出来ないので、ワイドな変速比を設定することが難しいと言われてますが、副変速機を備えることでその欠点を補っています。


実際に停止状態から発進してみますと、ごく自然なクリープ現象から運転手が踏み込んだアクセルの量に応じて、エンジンとCVTが適切な量の加速をリニアに生み出してくれます。
街中でのクルーズは全く問題ありません。



さまざまな走行シーンに応じてセレクト出来るパワーモードについて紹介しますと、まずAT側でP･R･N･Dの下にLレンジが潜んでいますがジムカーナでもしない限り出番はなさそうなのでまだ公道では使っていません。



また、コラムシフトのレバーの下にECO MODEのボタンが隠れていますが、試しにECO MODEで走ってみるとまわりの交通の流れを乱すくらい遅くなったのでこれも今は全く使ってません。

おそらく雪道ぐらいでしか出番なさそうです。



他にはコラムシフトのグリップの先にSPORTボタンがありますが、これはただCVTのギヤ比を下げてるだけなので、高速道路の合流の時や急な下り坂のエンジンブレーキでしか出番はありません。

キューブの全幅は5ナンバーいっぱいの1695mm。
一方、全長は3890mmとかなり短めです。



そして全高は1650mm。
これは現行ワゴンRと同じ高さです。



トール/ルーミーやソリオよりも9cmほど全高が低いので、キューブを外からパッと見ても子育てグルマというような生活感が無く、ちょっと引いてキューブを眺めると、名は体を表すということわざの通り、正方形のサイコロのようなスタイルです。



そんな個性的なスタイルのベースとなるプラットフォームは、カルロス･ゴーン氏の指揮のもとで日産とルノーが共同開発したBプラットフォームです。


同じプラットフォームを使う兄弟には、2002年デビューのK12マーチや2009年デビューのNV200バネット、2010年デビューのジュークなどがあります。



キューブの発売が始まった平成20年の頃といえば、エコカー減税やエコカー補助金といった政治の邪魔がまだ入ってなかった時代なので、燃費の数値目標の達成のために車体の材料や設計に制約が生じる事はありませんでした。


400kg以上の荷物を積める商用車にも使われたり、フランスの大衆車にも使われているこのBプラットフォームは、設計年次が古いので軽量化やコストの面では最近のコンパクトカーに負けるかもしれませんが、平成18年式で14万キロ程走った私の母のK12マーチもまだドアの開け閉めはシャキッとしてますし、路面の凸凹の入力に対しても私のフィットよりも力強くいなしているので、とても堅牢な造りをしているプラットフォームなんだろうと思います。



実際にキューブを運転してみても、低燃費の為に1グラムでも軽くとか、広い室内の為に1ミリでも室内を広くと言った、低燃費の為に何か犠牲にしていそうな設計者の考えを全く感じません。



そのかわり、車重に対してブレーキが負けているせいか、我が家のGDフィットの感覚でブレーキを掛けると自分が狙った停止線よりも少し奥になってしまいます。

……ま、そこはすぐ慣れます(^^;



ワインディングでは背高ワゴンのような重心の高さはあまり顔を出しません。




もちろん全高1550mm以下の標準的な高さのクルマのようにヒラヒラとS字を左に右に遊ぶ事は苦手ですが、コーナーの進入でしっかり減速を済ませて、コーナーリングのラインを「アウト→アウト→イン」とか「イン→アウト→アウト」のように無理せず大きく曲がることを意識すると、キューブのBプラットフォームのタフな粘りと合わさってコーナーリングにリズムが生まれ、ワインディングロードを十分に楽しめます。



このコーナーリングの楽しさはおそらく、フロント1480mm/リヤ1485mmという比較的ワイドな前後トレッドが功を奏しているのだと思います。



数字ばかり追いかける事はあまり良くないですが、この1485mmというリヤのトレッドは5ナンバーサイズのクルマの中ではトップクラスの広さです。

具体的にはトヨタ ヴォクシー ZS煌Ⅲのリヤトレッドよりもキューブのリヤトレッドの方が5mm広いと言えば、キューブのトレッドの広さが伝わるのではないでしょうか。



ただ、少し弱いブレーキと1200kgの車重、そして175/65R15の新車装着のブリジストンB250という可もなく不可もないタイヤのせいで、峠道でコーナーを攻めようって気にはなりません(笑)


同乗者を酔わせないような運転を心掛ける場合、ロールを最小限に抑えるためにコーナー手前で停止寸前まで速度を落とさないとならないので、たまに勢いのいいトラックに煽られたりします(^-^;

キューブの最大の特徴と言えば左右非対称の横開きバックドアですが、実際に使用してみると跳ね上げ式のバックドアと違って3枚目の後部座席のドアって感覚で気軽に開け閉めできて便利いいですね。


キューブで目的地について駐車場に止め、車から降りて上着を着たり身支度を整えたりする時は、私はバックドアを開けて物を取り出したりしています。

この方が左右の車に気を遣わなくてとても便利です。
跳ね上げ式だと後方に一定の距離がないと開けられませんし、たまに天井の構造物にバックドアの先が当たることもありますしね。


ただ、風が強い時には横開きバックドアが風にあおられてバァァーン！といきなり開くので注意です。



ラゲッジルームの積載性についてですが、リヤのショックアブソーバーのてっぺんが大きく荷室に張り出していて左右方向の寸法を縮めていますし、前後方向のスペースもリヤシートを前後にスライドさせて荷物の量に応じて対応する事ができますが、大きくてクッションが分厚いリヤシートのせいか、我が家の初代GDフィットよりも荷室の広さや使い勝手は負けてます。



おそらくスズキ･ソリオやダイハツ･トールなど格下のAセグメントのトールワゴンの方がラゲッジスペースが広いでしょう。



でもキューブはそれでいいんです( ・`д・´)



キューブは室内空間や荷室の広さを競うクルマじゃありません。
最近国内でめったに見かけなくなった2ドアクーペみたいなもんで、見た目第一、使い勝手は二の次でいいんです。

それがキューブのスタイルだと、初めてラゲッジスペースを見た時に悟りました(笑)

我が家のキューブはアイドリングストップのキャンセラーを後付けで装着しています。

そしてECOモードは常にOFF、エアコンは常にONで市街地や山坂道をメインに走行してますが、だいたい13km/l後半から15km/lくらいの燃費を記録しています。


みんカラが集めたキューブ(Z12)の燃費記録のど真ん中です。


空力的に不利なトールワゴンの純ガソリン車だとこのくらいが標準でしょうね～。


今どきのターボ付きの軽トールワゴンの方がキューブより燃費がいいと思いますが、そのターボ付き軽トールワゴンの新車価格とキューブの中古車価格はざっと見積もっても渋沢栄一80人以上の差が開いているので、300000km走らないとターボ付き軽トールワゴンとキューブとの燃費の差は埋まりません。

我が家がキューブに決めたポイントの一つです。