CUSCO ブレーキペダル補強プレート  

ノリ装着シリーズ第6段??✨
(だいたいそうなので、忘れました😅)
https://minkara.carview.co.jp/userid/3393780/car/3171866/7703433/note.aspx
https://www.cusco.co.jp/products/new_products/wrx_sti_cusco.html#hokyo


【経緯】
サーキットも走らなければ、地道でも緊急時以外にフルブレーキングするこもない。ストリートオンリーなら現状でも特に問題はない。
ただなんとなく、ブレーキペダルを踏んだとき、根本の補強部分の撓みがあるような気がする。踏力がどこかに逃げてしまっているような、暖簾に腕押し的な感覚。
👉️ペダル根本の固定部分の剛性が低いことが原因と推察し、試しに補強してみた。


【要旨(レビュー)】
★踏みましたときの制動感が向上する!
人間の感覚からワンテンポ遅れていた(ラグ)が改善された!

◆前提◆
制動の行程には、人間がブレーキペダルをふむ。フルードが作動媒体となってピストンを駆動し最終的に止まる(減速)、の大きく2つがあると考えている。
①減速したい、または止まりたいと思ったとき、人間は経験的に蓄積された脳内データから踏力を瞬時に判断し、その力感でブレーキペダルを踏む。
(結果、主にどの程度減速したかをフィードバックし、次の行動(さらに踏むor戻す)を決める)。
②↑の動作のあと、ブレーキペダルを踏んだことで圧力がかかったブレーキフルードがキャリパーピストンを駆動し、パスカルの原理に従った力でブレーキパッドをローターに押し当てる。
(結果、摩擦係数×垂直抗力で計算される力(制動力)が発生し、さらにタイヤと路面の摩擦力に応じて決まる距離で車は止まる(または減速する)。

★本品は、①の人間のフィードバック(感覚)に寄与する部分が大きいと考える。踏んだ感覚がふにゃふにゃ、というコメントが散見されるのはまさにこのポイント。いうなれば、実績PVと設定SVの偏差が大きく、制御量MVが想定外またはハンチングしている状況に相当する。
※ここに、当方が思うのは、純正のふにゃふにゃブレーキペダル機構だとしても、タイヤをロックさせられるだけの制動力を生むことはできる、ということ。つまり、本品は直接的に制動力向上に寄与することを狙いとしていない。冒頭のように、人間のフィードバック感覚をリニアにすることで、補正量(結果として制御量)を小さくすることに効果がある。



以下、ポイントを記載した。
◯：ブレーキ根本部分の剛性が向上したことで、踏力がリニアに反映されるようになった気がする。
※高速域からのフルブレーキングではないので、足から最終的に制動力として路面に伝わるまでの伝達関数が変化したということ。
これまでの感覚で踏んだとき、想定以上の制動力がでている感じ。パッドの摩擦係数が高くなった?と、やや錯覚する感じがあるが、カックンとはならない。
※制御に詳しい方ならお分かりいただけるかもしれないが、ブレーキ系は2次遅れとみなせる。
※個人的にはアクセル含め、左右の剛性確保をしたいところ。

◯：ストリートでの操作性が向上した(装着の狙い＝補正量の低減による気持ちのよいドライブ!)。
高剛性となるとストイックになるかな?と思いきや、思い(意図)のままに踏力を伝達できるので、操作しやすくなる。
※足での操作にちぐはぐ感がなくなる。

◯：交換の前後でブレーキペダル回りの位置や機械的特性(レバーの摩擦等)は変化しない。
よくも悪くも。

要確認：
純正のままでもそれなりに強くブレーキペダルを踏むと、タイヤをロックさせられるだけの踏力を伝達することができる。つまり、本品がなくともなんとかなる状況、ではある。
他方、サーキットなどで本当に強い踏力を付与したとき、それがしっかりタイヤの制動力へと伝わっている!と実感できるパーツであると推察(踏力ロスの解消)。ただ、タイヤと路面の摩擦係数や、ブレーキのパッドとローターの摩擦係数、ブレーキフルードの流体特性が変わるわけではないので、本質的に性能アップか?といわれるとそうではない。


最後に：
導入により、ペダルタッチの感覚がリニアに変化し、思いのままに制動力を制御できるようになったことは、ドライバビリティの向上だけでなく、運転の楽しさを付与してくれる!
また、何度も書くが、ブレーキペダルバーが折れない限り、純正のままでもタイヤをロックさせられるだけの制動力は発揮できる。
★本品は人間の感覚を補正するものであり(安全的には重要)、本質的に制動力を強化する部品ではない。強化にはブレーキローター/パッド、フルード、ライン、シリンダストッパ、タイヤハイグリップ化の必要がある。