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先週の水曜日と木曜日に伊豆高原に出かけた際に立ち寄った駿河湾沼津SAにリサとガスパールショップがあって奥さんが大喜びしたので、近くに関連施設があるんじゃないかと思い探してみたら富士急ハイランドにテーマパークを発見！

毎度のことですが、峠をいくつも超えなければならないので、短時間ですが綿密に充電計画を練ります。
往路と復路で一回ずつの充電で済ませるルートが確定したところでGOサイン。
即断即決で土曜日に出かけてきました。

天気は快晴！
天空放射冷却で出発してしばらくは気温2度の山間路で寒い～。
中央道へ出たあたりから暖かくなりました。



富士急ハイランド内にあるので駐車場は千円ですが、リサとガスパールタウンは無料でした。
テーマパークと言ってもこじんまりしたもので、ファンでない私には物足りなさがありましたが、熱烈なファンの奥さんは舞い上がっていました。
原画や原作者のインタビュー映像などもあり、狭いながらも内容は充実していると思います。


さて、私の役割は奥さんを安心してテーマパークへ連れていくこと。
しかし、難所がいくつもあるコースなので、行き当たりばったりはもちろんのこと、車任せでも「目的地に到達できない可能性があります」のアナウンスを連呼される。
下の地図に示した通り、千メートル超の峠を片道だけでも3回も越えなければならない。（当然ですが往復だから6回！）



峠を上り始めるとお約束の「目的地に到達できない可能性があります」。
越えられる自信があっても、このアナウンスには不安な気持ちにさせられます。

高速走行と気温の上昇で双葉SAでの急速充電は30分でも80％以上入ります。
しかし、帰りは86％以上充電できないと帰り着けない可能性がある。
全行程の消費電力から逆算して、出発時は80％充電で十分と確信して出発しました。

双葉SAからの杖突峠（1247m)越えは、関東から高遠の桜見物に出かける時の裏道になります。
参考にしてください。

年式や走行距離によって残量表示（％）が示す電力量は異なるので、行程間の消費電力が具体的にわかったほうが汎用性があると思うので、今回はこういう表示方法にしてみました。


本日の走行距離　297km　、　消費電力　30.6kWh　、　平均電費　9.7km/kWh

電気自動車のバッテリーは充電を繰り返し、走行するごとに劣化すると思っていた。
長期間の使用では必ずそうなるはずだが短期間で見ると異なる現象もあるようです。

最近、バッテリー状態が改善したことに気が付いたので、記録を取り始めました。



12月にLeafSpyを使い始めてから一か月単位でバッテリーの状況を観察していましたが、3月27日を境に挙動に変化が生じました。
バッテリーの健全性を示すHxの値が緩やかに改善に転じました。

転換点となった3月27日は、旅先の宿で長時間の100V充電に初挑戦した日です。
直後の急速充電では若干の劣化が見られましたが、その後は充電するたびにバッテりーの状態が向上します。
3月29日の急速充電後には走行後にも向上しています。

この状況が持続するとは思えませんが、バッテリーが復活することは手放しにうれしいので原因を知りたくなります。
可能性として考えられるのは、100Vの長時間充電です。
延長ケーブルをつないで80Vまで電圧降下した低い電圧で長時間充電したことが「均等化充電」の効果をもたらしたのかもしれません。

日産では「均等化充電は必要ない」が公式見解ですが、効果が無いとは言っていません。
バッテリーの使い方に新たな発見をもたらす可能性もあるので、長期の考察に取り組もうと思います。

26日から一泊で伊豆高原に出かけてきました。
初めは一般道で杖突峠を越えて諏訪南ICから中央高速に乗りました。

甲府昭和ICで下りて甲斐日産本店で充電。
朝霧高原を経て新東名で駿河湾沼津SAで充電。
SAとは思えない、テーマパークのような建物にびっくり。



全線開通した伊豆縦貫道を通って、伊東経由で伊豆高原へ。
宿では電気自動車への対応は初めてで、コードリールを伸ばして100V充電させていただきました。
しかし、80～90Vまで電圧降下したので予想以上に時間がかかり、出発時には満充電に若干不足しました。



修善寺から伊豆縦貫道、新東名を経て静岡日産富士宮店で充電しつつ、向かいにある寿司店で昼食。
雨の朝霧高原を抜けて甲府南ICから中央高速に乗り、双葉SAで充電。
アウトランダーが充電待ちに並んだので20分ほどで切り上げました。

諏訪湖で充電したら電池温度が30度を超えたので少し冷ました方が良かろうと思い、SA内の温泉に浸かりました。
ここはC-NEXCOのカード会員は無料で入浴できます。



気も体もゆったりとしたところで自宅へ向かいます。
電池温度はSAではほとんど下がらなかったが、80km/hの走行で徐々に下がり始めました。

二日間の電力消費記録は下表の通りでした。



雨が降ったり強風が吹いたりと読みにくい天気だったので往路の山越えは電池残量に余裕を持たせ、帰りも天候が変わりやすい朝霧高原越えは若干余裕を見ました。

カーウイングスの走行データーとシミュレーターの試算値は高精度で近似しました。
精度の高い充電計画のおかげで、充電時間を効率良く短縮できました。


今回の走行距離　520km　、　消費電力　57.9kWh　、　平均電費　9.0km/kWh

Lｅａｆ Spy proを12/25に使い始めて三か月の変化です。
12/25、1/25、2/25、3/25のデーターを記載します。

一ヶ月に一度の遠出を除いて、奥さんの通勤に使用しています。
遠出以外は、上限80％設定で充電量50％分の普通充電です。



・Odo（積算距離）
21,065→22,215→22,733→23,449＝1,150km、518km、716km＝合計2,384km

・Ahr（バッテリーの放電容量）
56.53→56.74→56.74→56.58＝　1、2月で増加し、3月に12月の水準に戻る

・SOH （バッテリーの相対容量）
86％で一定

・QCs （急速充電回数）
185→193→193→194＝　実数5回

・L1/L2s（普通充電回数）
254→300→344→396＝　タイマーエアコンなど含む

・Hx（バッテリーの健全性）
72.73→73.25→73.25→72.84＝　1、2月で増加し、3月に12月の水準に戻る

・200V80％充電表示値
残量：15.3→15.5→15.4kWh
SOC：79.9％一定
GIDs：197→200→199（70.3→71.2→70.8％）


《考察》

・1月と2月にバッテリーの状態が向上したのは低温でバッテリーに好環境となったと推察される。
・一方で、3月になり気温が上昇するとともにバッテリーの劣化が徐々にだが始まった。
・三か月間、ほとんどバッテリーが劣化しなかった要因は気温の低下の他に、充電方法を見直したことも寄与したと推察される。
※「究極のバッテリー長寿命は3：50」
https://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/32505984/

春から夏に向けてバッテリーの劣化が促進すると予想されるので、可能な限り高温にしない保管や運用を心掛けようと思います。
一方で、あちこち遠乗りする季節でもあるので、負担を軽減する充電計画の重要性も高まります。

天気が良かったので、奥さんと松本市の四賀地区で開催されている福寿草祭りに出かけてきました。
四賀の福寿草祭りは自然の土手に自生したかたちで数十万株の花が見られるところがすごい。





いつものようにドライブ計画をシミュレーションしてから出かけます。

田舎の日曜の朝は道路が空いているので往きは一般道を、帰りは地元で駅伝が行われるために渋滞を避けて高速道路。
電力消費は通常使われているkWhとLeaf　Spy独特のGIDsを併用します。





シミュレーションと実走行を比較します。

自宅から一般道を走行して四賀の福寿草祭りを堪能し、安曇野ICから高速道路に乗って梓川SAで急速充電しました。
シミュレーションでは3.2kWh（41GIDs）残して梓川SAに到着する見込みでしたが、実走行では4.6kWh（60GIDs）の残量でした。




実走行をシミュレーションに落とし込んで再検証します。
想定では、道路環境は発進停止間距離を4km（田舎）としましたが、実走行のデータから8.5km相当だったことがわかります。

8.5kmに一回の割合で発進と停止を繰り返したことになり、かなり道路が空いていたことが分かります。





シミュレーションで通常走行時の消費電力はかなりの精度で予測できるようになりましたが、発信停止で消費する電力は正確な予測が困難です。
最先端のナビソフトのように信号の数や渋滞情報まで取り入れられれば良いのですが、個人では無理。

これまで日本全国をくまなく走った経験で、地図を見て大まかに「田舎」「郊外」「住宅」「市街地」などに分類して、発停間距離を想定しています。