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車の足元は冷える。
暖房エネルギーをバッテリーに頼るＥＶは、冷える足元を暖めるために無駄なエネルギーは使いたくない。

寒いから暖めるのは断熱不足の住宅でファンヒーターを燃やし続けると同じで効率が悪い。
寒くない状態にすれば暖房に使うエネルギーは少なくなる。

整備手帳「足元の冷えを無くす」にも記載したが、足元が冷える原因は大きく分けて三つある。
１）隙間風
２）足元の廻り断熱不足
３）コールドドラフト

隙間風はドアで主に生じているが後部トランクルームからのものもあり、二人乗りの場合は後部座席からも隙間風が暖房負荷となっている。
これらは隙間にクッションを詰め込むことで防止できる。

足元の断熱はリーフの場合それほど悪くないからフロアマットの下に厚手の下敷きを追加する程度で十分。

コールドドラフトはフロントガラスとサイドガラスで冷やされた空気が下降気流となって足元に集まる現象だ。
対策としては気流の降下を遮断する。
足元の空間を密閉すればコールドドラフトがなくなって寒く無くなる。

寒く無くなれば足元へのヒーター気流はわずかで暖めれるから暖房に消費するエネルギーは大幅に削減できる。

二人乗りの場合は特に効果が大きく、暖房の消費エネルギーは半分以下に低減できた。
乗る前エアコンで予め温水ヒーターを温めてあれば、ヒーターの消費電力が1ｋＷを超えることはほとんどなくなった。


寒いから暖めるのではなく、寒くない状態にしてから暖めるのが、快適で省エネになります。

詳しくは、整備手帳「足元の冷えを無くす」

本州北部三県に充電器を設置しないNEXCO東日本の怠慢は論外としても、NEXCO各社の充電器設置は、まだ十分とは言えない。

当面の目標は全国すべてのSAPAならびに道の駅に充電施設を設置すること。
次に利用頻度の高い充電施設と次の充電器までの距離が離れている施設の複数台化。

さらに、滞在時のながら充電用の中速充電と連続走行のための経路充電用の急速充電を区分した併設化。

大容量バッテリーEVの市販が目白押しとなるであろう2020年までに充電器の容量を現在主流の50kWから100kWへ倍増させることも必然だ。

EVの用途は街乗り用に限られるとの誤解や先入観を払しょくするためにも、外部充電の利便性向上にEV販売メーカーはこれまで以上に取り組んでもらいたい。

NEXCO西日本、EV用急速充電設備を16か所に追加

昨日は30kWhリーフの発売日でしたが、同時に60kWhリーフの開発計画も発表されました。
20年までに投入というのが2～3年後と噂される次期FMCに該当するのかどうか微妙です。

注目しているのは「バッテリーサイズをほぼ同等にすることができた。」のところ。
レトロフィット（バッテリーの載せ換え）に含みを持たせています。

本当にエコな車は、消耗部品を交換しながら本体を使い続けられ、環境負荷を低減するものだと思います。
初代リーフの性能を向上させながら10年以上乗り続けられる車にして欲しいですね。

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　新たに開発した６０キロワットリチウムイオン電池は、正極材をコバルトとニッケル、マンガンを使用した三元系に材料を変更するとともに、結晶構造の最適化を図った。また、電池パックを構成するセルを多積層したモジュールにする。セルは３０キロワット時バッテリーが１９２枚使用しているのに対し、新開発品は２８８枚使用するものの、バッテリーサイズをほぼ同等にすることができた。
　今後、新開発バッテリーの耐久試験などを実施するなどして実用化を目指す。このバッテリーをリーフに搭載すると航続距離は６００キロメートル前後になる。一般ユーザーが求めるコストや航続距離についても検証して、価格を抑えて航続距離の長いＥＶを２０年までに市場投入する計画だ。

日刊自動車新聞から抜粋

乗る前エアコンは充電ケーブルがつながっていてもバッテリーを消費してしまう。
一部のユーザーは気が付いています。

ところが逆もある。
乗る前エアコンを使うと充電されてしまうこともある。

昨日、体験しました。
気温３度。
乗る前エアコンを乗車予定の一時間前から稼働させたところ、航続可能距離が増えていた。

バッテリーの状態を解析したところ、LeafSpyのGIDs値で18増加。
約1.4kWhの電力に相当します。

推測ですが、乗る前エアコンが稼働すると充電ケーブルを通じて充電が開始される。
エアコンの消費電力が充電ケーブルからの充電量を上回るとバッテリーを消費し、下回れば充電するのではないか。

今回の状況だと、一時間のエアコン消費電力は1.4kWhであって、充電ケーブルからの供給電力は2.8kWhだから、余った1.4kWhが充電されたのかもしれません。

寒さが厳しい時期だと気温は氷点下10度前後になるので、エアコンがフル運転する消費電力（4kW)が充電ケーブルからの供給電力を超えてしまうことの方が多くなる。

リーフ車内の断熱を強化して無駄な電力の消費を抑えるとしよう。

長野県から委託されたEV観光調査の報告書をまとめるために、日夜データーと取っ組み合いを繰り広げています。
一連の作業で一番苦労しているのがリーフとN-Link　OWNERSが提供するウソ情報の訂正です。

車両のメーターに表示される電費とN-Link　OWNERSのマイカー情報に記録されている電費情報のどちらにも、ところどころにウソ情報が紛れ込んでいます。
ほとんどのユーザーは知らないだろうし、気が付く術がありません。
電費シミュレーターで走行データーを解析して初めて整合性の欠如が確認できるからです。

EV観光調査では充電施設間の電費や消費電力と充電量の相関を検証するのですが、大元になるはずの日産が提供する電費と消費電力に信頼性が乏しいところが一番困る。
最終的にはお国（環境省）に報告書が提出されるので間違ったデーターを使えないからと日産にも電費バグの改善について依頼したのだが取りつく島がない。

電費バグに気が付いているユーザーが皆無だし、具体的に指摘できるユーザーは実質的に私一人だけなので放置しても日産が責められる事態には陥らないからだろう。


平坦な道路だけを走っているユーザーが影響を受けることはありません。
ウソ電費に遭遇するのは標高差の大きな峠などの頂部でメインスイッチをOFF/ONした時に発生するからです。

今回の調査では、上高地や白山白川郷ホワイトロード（旧称：白山スーパー林道）で電費バグが発生しました。
上高地では実際の電費が15.4km/kWhところでリーフのデーターは11.8km/kWh。
白山白川郷ホワイトロードでは実際の電費が10.1m/kWhところでリーフのデーターは6.6km/kWh。
どちらも3.5～3.6km/kWhの演算ミスです。


24日に発売される後期型では改善されると期待したいが、検証できる機会はないだろうな。