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今さらですが、充電に30分使ってませんか？

日産を始め、ありとあらゆるところに「30分で80％」と書いてあるので、リーフに乗る初心者ユーザーは30分充電しなければいけないと思い込んでいる。
かなりのベテランユーザーでも、漫然と30分充電しながら走り続けていることが多い。

30分充電すれば80％になるのだが、それは一つの現象であって実用に適しているわけではない。
充電器の設置者やEVメーカーは、充電効率についてユーザーにほとんど伝えていない。

今の時期なら大雑把に言って効率が良いのは、日産や高速に設置してある大型なら10分、コンビニの小型なら15～20分までだ。
チャデモの充電器は10～15分充電を想定していることを知らないユーザーがほとんどだろう。
CHAdeMO方式の特長　最大出力の決め方


大型の44kWだと10分で7kWh超の充電になる。
電費8km/kWhで60km走れる。
一般道だと一時間半はかかるだろうから、休憩のタイミングとしてはちょうどいい。

高速道路では各駅停車になってしまうかもしれないが、スタートを満充電で出て食事やティータイムを活用して30分充電すれば、それ以外は10分充電でSAの一つ飛ばしも可能になって走り続けられる。


先日、山陽道を炎天下で700km走ったが、大半を時速100kmで巡航できました。
SA・PAでは10分充電して、一つおきに利用する目安でした。
ぐるっと山陽山陰1800キロ　充電レポート　（前半）

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30分充電する理由の一つは、「不安だからできるだけ充電しておこう」という安全側の思惑です。
必要以上に充電することで充電時間が長くなり、他のユーザーも充電待ちが長くなる。
無駄の連鎖だ。


高速道路事業者に提案したいのは、次の充電施設までの目安表示です。
無駄な充電時間を削減して、充電待ちのリスクを大幅に低減できる。

例えば、次の充電施設まで法定速度で走行した場合の消費電力をkWh単位で表示する。
充電器にも充電量をkWh単位で表示すれば、これを越えて20分も充電するユーザーは少なくなるだろう。

あくまでも目安だが、搭乗人員や天候、気温を反映して判りやすく一覧表にまとめれば、安心感は大幅に向上すると思われます。


個人ユーザーが提言しても聞き入れてくれるほどNEXCO各社は頭が柔らかくないので、県や国を巻き込んだ事業に組み込んでみようと思っています。
ここから先は、これからのお楽しみにしておきます。

リーフのマイナーチェンジ（MC）が秒読みに入り、大手紙の紙面にも登場するようになってきました。
日産ＥＶ「リーフ」後継車、年内にも発売へ

専門誌ではないので肝心のバッテリー容量の増大について触れていないところが残念ですが、改良型リーフの投入が裏付けられました。

これでリーフの呼称は、初期型、中期型、後期型になるのかな。
先の話ですがFMCされれば、現行モデルはすべて初期型と呼ばれ細かくは「前期・中期・後期」なるのでしょうね。


今の「後期型」が中期型になってしまう前に投げ売りが始まりました。
首都圏だと、こんな感じ。
LEAF TO GETキャンペーン2015

クレジット金利が0.1％！


日産の公式サイトにはすべてのグレードが0.1％で残価設定クレジットの対象になっています。
残価設定型クレジット 日産リーフ


街乗りや短距離の通勤に利用が限定されるユーザーなら、MCを待たずにこの投げ売りキャンペーンで”旧型”を買うという選択もアリです。

通称：千円高速（正式名称は高速道路利用実態調査）をかなり利用したけど、利用明細を確認するマイページは8月末まで使えません。

5月は四国、6月は新潟や近在をあちこち、7月は山陰山陽へ高速道路を使って遠出したから残額が気になる。
教えてくれなければ、自分で計算するから良いです。



補助対象は千円を超えた通常料金だからETC割引を利用すると実質の負担はかなり安くなる。
6月は逆転して協力費の方が支払金額よりも多くなってしまった。

残額は7,790円。
ドドッと遠くへ行ける金額じゃないが、毎月一回は泊りがけでドライブに出かけているから使い切るのは確実。


高速道路は移動するだけで面白くないから、協力費が切れたら下道中心に戻りつもりです。

ショッキングなニュースが飛び込んできました。

日産、航続距離３００ｋｍのＥＶ「リーフ」を年内に投入－電池の容積増やさず実現

容積は変えないが航続距離は300kmに伸ばす。
ここで問題なのは、蓄電容量だ。
文字通りに受け取れば、容積が変わらなくても容量が変わっているかもしれない。


株主総会でカルロス・ゴーン社長は、「今年後半には、航続距離拡大に向けた最初のステップを紹介する」と話していた。
「最初のステップ」とは何か？

それが300kmの決め手になっているのかもしれません。
記事にあるようにバッテリーの電極変更で蓄電密度の増加か、公称24kWhですが実効20kWhの隠れた容量を使えるようになったのか、次世代型低燃費タイヤか、超高効率コンバーターか、これらの複合技術か。


実効容量の増加と電費の向上。
このどちらかしかないはずです。


メーカーのプレスリリースではないから誤解の可能性もある。
凡人の予想では300kmなら30kWhが既定路線でしたが、仮に24kWhのままで300kmを達成するとなれば48kWhに増量すればそのままで600kmだ。
まさに最初のステップにふさわしいかもしれない。


「電池の容積を増やさずに」とされていることからレトロフィットの可能性が高まった
登場が待ち遠しい。

猛暑の山陽自動車道を西へ向かって疾走していた時のことだ。
LeafSpyの画面にピンク色のバーグラフが現れた。



ヒーターが加熱を始めたことを意味している。
外は30℃を超える気温だから冷房したいのに、なぜヒーターで加熱するのか？

理由は、除湿モードに入ったからだ。
その時のエアコン設定温度は26℃だった。
車内が26℃を下回った、または近づいたと判断したので冷却モードから除湿モードに切り替わり、室温の低下を防止しようとしている。

まだ、この程度は許せる。
しかし、設定温度を24℃にしても、さらに下げて22℃にしてもヒーターを起動させるので困った。

LeafSpyの画面でヒーター出力を確認できるからヒーターの稼働を察知できるが、この画面を利用していないユーザーには知る術がない。


ヒーターを作動させないためには、さらに設定温度を下げなければならない。
しかし、設定温度を下げれば冷房負荷が増大して、エアコンで消費される電力が増えてしまう。
エネルギーの無駄だ。


本当に賢いEV用エアコンなら、設定温度に近づいたところで出力をギリギリまで絞り込むか、間欠運転に切り替わる。
自分勝手に除湿モードに移行したりしない。

こんなことをするのはガソリンやディーゼルエンジンを搭載した自動車のエアコンくらいのものだ。
排熱が余りあるこれらのエンジン車のエアコン制御をそのままEVに流用するとは日産のエンジニア達は技術レベルが低すぎる。


上の画面を見ればエネルギーの無駄が判る。
エアコンが350Wと省エネ運転状態で冷房しているのに、ヒーターは500Wを消費して暖房している。

有り余るバッテリー容量があるならば話は別だが、リーフの限られたバッテリーを駆使してより遠くへより速く移動するための努力が水の泡だ。

リーフのエアコンは、外気導入と内気循環も効果的な判断基準とは別に勝手に切り替えてしまう。
オフィスビル空調でこんな低レベルな制御をやったら、テナントから苦情が殺到していまう。
省エネと快適性を併せ持つ制御が当節の常識だからだ。


リーフのエアコンは、何も知らずに使っていると賢いと勘違いしてしまうが、実際の挙動を知ってしまうと、あきれるほどに低能だと判る。
近く、MCがあるようだが、現行リーフのエアコン制御のバージョンアップも期待したい。