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10月だというのに冬の寒さになりました。
寒い時間帯に車に乗る方はヒーターONで暖房しますね。

でも、すぐには温風が出てこないし、温風が出てきても暖かく感じられないことがある。
その理由は、人が暖かく感じるために必要な要素が欠けているからです。

どうしたら暖かく感じるか？
多くの人は、室温が上がれば暖かいと考えてしまいますが、それだけでは不十分です。
体の周りにある空気の温度が低くても暖かく感じる時があります。

例えば焚火。
寒風吹きすさぶ中でも、焚火の炎に手をかざすと熱いと感じます。

または薪ストーブ。
体の芯から暖まります。

この両者に共通するのが『遠赤外線』です。
遠赤外線の暖房効果は、人体の主に水分に直接エネルギーを与えて温度を上昇させます。

車に話を戻すと、温風が出ても車体や内装材が冷たければ、体温の方が高いので体から内装材に向けて遠赤外線が放射されます。
これを冷輻射ということもあります。
体温で車を温めているなら寒く感じて当然ですよね。

ここまで読めば、どうしたら暖かく感じるかはお分かりだと思います。
車に乗り込む前に予熱して内装を暖めておくと効果的です。
目安は、内装を触って温度差を感じない程度。

リーフには「乗る前エアコン」と言う優れた機能があるので、これを有効に活用してください。

《補足》
暖かく感じる熱には二種類あります。
伝導熱と輻射熱です。
体の周囲の空気を暖めるエアコンが前者で、遠赤外線で直接暖めるのが後者です。
室温が高い＝暖かく感じるではないところが暖房の奥深さです。

マイナーチェンジ前のリーフはJC08モードで200km走ります。
この時の交流電力量消費率は124Wh/kmです。
200km走るために必要な交流電力量は200×124/1000＝24.8kWhになります。

次に、マイナーチェンジ後のリーフはJC08モードで228km走ります。
この時の交流電力量消費率は114Wh/kmです。
228km走るために必要な交流電力量は228×114/1000＝25.992kWhになります。

マイナーチェンジ後の方が多く電力を必要？
リーフに搭載されているバッテリー容量はマイナーチェンジで変更がなく24kWhと公表されていることに矛盾している。

本当にバッテリー容量に変更がないなら、交流電力量消費率の変化が距離に反映されるはずです。
124Wh/km/114Wh/km×200km≒218km
これがなぜ228kmになるのか、日産EVカスタマーセンターは答えられません。

充電効率が違うとしても、
マイナーチェンジ前の充電効率は24/24.8＝96.8％。
マイナーチェンジ後の充電効率は24/25.992＝92.3％
マイナーチェンジで充電効率が下がったということか。

ガソリン車と異なり、供給したエネルギーと利用できるエネルギーに差があるのがEVです。
ガソリン車なら1L燃料タンクに給油すれば1Lエンジンに供給できるが、EVは1kWh充電してもモーターに供給できるのは900wh前後に低下します。
ここのところがややこしい。

EVのモニターに表示される電費はバッテリーからモーターに供給した量を基準にした（直流）電力量消費率なので、充電量を基準にするカタログ値の交流電力量消費率と似て非なるものです。
228km走るために、バッテリーに蓄電された電力をどれくらい消費したのか知りたい。

でも、教えないでしょうね。
リーフのバッテリーは24kWhと称しているが、実際は20kWhくらいしか使えないと判ってしまうから。

《おまけ》
バッテリーの実容量を20kWhと仮定すると、JC08モードの航続可能距離228kmで電費を計算すると11.4km/kWhになる。
114という数字の並びが交流電力量消費率と同じなのは、あまりにもよくできた偶然でしょうね。

気温が下がると燃費や電費が下がる原因の一つが空気圧です。
空気圧は気温に比例して下がりますが、空気圧が下がると転がり抵抗が増加するので、燃費や電費が下がるという仕組みです。

どれくらい下がるかというと、気温30℃で3kg/cm2に高めてあった空気圧が、5℃に下がったら2.6～2.65kg/cm2になってました。


これでも指定空気圧（2.5kg/cm2）よりは高めですが、電費の低下への影響は少なくありません。
電費は0.5くらい下がります。
このグラフの「内圧効果」が参考になります。
※出典：ブリヂストン、BMW i3に標準採用された次世代低燃費タイヤ「ologic（オロジック）」技術説明会
[空気圧による転がり抵抗低減]の画像

しかし、空気圧の低下による電費の低下は防止できます。
寒くなったと思ったら空気圧を点検して、下がっていたら補充すればいいのですから。

空気圧点検をガソリンスタンドなどの出先でやるのはお勧めしません。
走行によってタイヤが温められてしまうからです。
走り出す前の冷間時が基本ですね。

旧権兵衛へ紅葉狩りに出かけた際に、リーフのエラーを複数確認しました。

一つ目が電費計算エラー。
権兵衛峠からの急な下り坂で、カーウィングスデータだと電費は99.9km/kWhと記録されています。


でも、実際の電費は約-30km/kWhです。
走行抵抗（4kWh）よりも回生エネルギー（4.8kWh）が上回って、電力収支はマイナス（-0.8kWh）になっているはずです。
リーフの電費計算は、こうした状況に対応できずに「99.9」とします。
取扱説明書には記載されていませんが、この表示は「電費計算エラー」を意味します。

当然ですが、電費エラーを生じている時の航続可能距離は意味不明な数字が表示されています。
峠の頂上でメインスイッチをオフにしたら注意が必要です。

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二つ目がナビゲーションエラー。
ナビが走行路に追随できない現象です。
トンネルを経由して直線的に走行したのに、山を飛び越えたことになっています。


トンネルでGPS通信障害だったからということも考えられますが、トンネルの無い条件でも同様のエラーが発生したことがあります。
日産にエラー報告した時は、ナビを解析しても原因が不明だという回答でした。

エラーを生じないように改良していただくのはもちろんですが、エラーが発生する車だと承知しておくこともユーザーの心構えとしては大事ですね。

日常のリーフは、バッテリー容量の40％未満で使っていると見かけ上は劣化が止まる特性を生かして乗っています。
遠乗りする時には、たくさん充電するから劣化と再生を組み合わせて、結果として劣化させないようにしています。

でも、劣化や再生を意識するのが面倒な時もあるので、40％容量でプチドライブしてみようと思い立ちました。
試しに紅葉狩りへ出かけよう！

目的地は紅葉の名所としては超穴場の旧権兵衛峠にしました。近いからです。
最寄りの急速充電器でも40％まで充電して標高1522mに上ります。

ところが消費電力シミュレーションの結果は電欠寸前と出ました。
安全策としてポータブル発電機を積載しました。


長野県上伊那郡南箕輪村の大芝公園にある急速充電器で、9分間で39％まで充電。（充電器表示：43％、Leafspy SOC：39％）
5分のつもりでしたが20kWタイプだったので、二倍かかりました。


権兵衛峠を上り切ったらリーフのメーターは電費3.4を表示≒シミュレーション電費3.5.
バッテリー残量はわずかに1kWh未満。


Leafspyの表示は18GIDｓ＝シミュレーション残量も18GIDｓでピタリ賞。
位置エネルギーによる消費が大部分を占めるので、シミュレーションの試算値は極めて正確です。
上っている途中でバッテリー残量計は消灯し、航続可能距離に何も（－－－状態）表示されませんから、上り切れるかどうかは判断できない状況になりますが、正確なシミュレーションのおかげで全く不安になることなくドライブを楽しめます。


峠は紅葉の真っ盛り。
景色を貸し切りで、持参の弁当ランチ。


150mしかない登山道は白樺と紅葉のコラボレーション。


新道の権兵衛トンネルの上も鮮やかに紅葉していました。


帰りは充電せずに、電欠寸前の状態からスタートします。
リーフから得られる情報だけでは無謀な挑戦となりますが、シミュレーション（↑参照）が消費電力収支は、ほぼゼロと試算しています。

特に省エネ運転することなく、流れに乗って走ること34km。
車庫にたどり着いたリーフのメーターは残量表示なし。（もちろん途中もず～っと残量なし）
Leafspyは17GIDｓ＝シミュレーションとピッタリ一致。

電欠寸前の状態のままで34km走ってみて、40％容量管理下でも不安なくあちこち行ける目途が立ち、乗りこなし方のバリエーションが増えました。