かずぺろのブログ一覧

標題の件、私の車はエンジン破損に伴うエンジン乗せ替えのタイミングでＨＫＳの
ＧＴ－ＳＳタービンになりました。ＧＴ－ＳＳタービンはＲＢ２６では純正ターボからの
更新でよく導入されている商品だと思います。
（後継品が発売されているので「されていた」が正確な表現かな）
ターボチャージャーだけでなく、エンジンや燃料、冷却、ＥＣＵなどなどにキチンと
セットアップすると５００馬力以上は出て、使い勝手も純正タービンと殆ど変わらない
性能を持っていると言うのがネットや書籍からの印象でした。

そして実際に乗ってみると、確かに普通に乗っても、踏んでも３３Ｒの純正タービンとの
違いは感じない、同じようにブースト圧が上がって同じ位の回転数でブースト１kgに到達する。
ん？社外タービンも、全然乗りやすいじゃない、純正と同じじゃん。
そして純正と違うのはそこから更にブースト圧を乗せて難なく５００馬力台へ･･･
ネットや書籍の情報通りだった。特段加給が遅いや、かったるい感じも無い。
ターボチャージャーから発生する音は純正とは全く異なる音になったが。

ブーストの掛かる、過渡部分でのフィーリング（感覚）は
どこまで当たっている（正確なのか）検証しないと気がすまないので
ログデータで比較することにしました。仕様の大まかな違いは下記の通り

①ノーマルエンジン＋純正カムバルタイ変更＋純正タービン(1.1kg 設定)
②８７Φピストン＋ポンカムＲ＋ＧＴ－ＳＳタービン(1.4kg 設定)



ブースト圧とエンジン回転数のグラフですが、ブースト圧が１ｋｇ付近までの過渡部分は
エンジン回転数の上がり方（グラフの傾き）はほぼ同じです。フィーリングと同じです。
グラフの水色はアクセル開度で全開です。全開のタイミングで二つのグラフを重ねました。
アクセルオン時の回転数の差分がそのまま維持して上昇していくグラフになってます。

という事で、私の車の場合、３２や３３のフローティングメタルの純正タービンで
ブースト圧を掛けていく過渡部分での差は無さそうです。自分の感覚と同じ事が検証結果
からも分かりました。まあこの結果はクルマの個体差やチューニングの内容によっても
当然変わると思います。この辺にチューナーのノウハウが現れるのでしょうね。

ブーストコントローラーでも変わりそうな気がしてます。今はパワーＦＣのブースト
コントロールキットですが、ＨＫＳのＥＶＣを入れて変化が有るのか見たいです。

軸受けについてはボールベアリングが好きですね。
日産も３３から３４にかけてボールベアリングへ軸受けを変更してレスポンスを
良くしました。レスポンスが良いから上がダメと言う分けでもないですしね。
高回転も良いですよ、８０００付近まで綺麗に回ります。
あとはエンジンを止めたときのタービンが惰性で回転している音が良いです。

という事で次にターボチャージャーを交換することになったら
株式会社GCGターボの製品(Garrett)を入れてみたいな。

ＧＴ－ＳＳ良いタービンです。

◆ＨＫＳ製


◆ＧＴ－ＳＳタービンとエクステンション


◆エンジン納品時（３２Ｒで利用の中古エンジン、ＯＨ後約２万キロ）


◆オルタやA/Cコンプレッサー等の不要な物を外して


◆クルマに載せて今はこんな感じに