暇人ぶぅのブログ一覧

　・ミニキャブは冬場に足回りの整備しようかなーと思って予備部品をオークションで落札。そうしたら良くしたタイミングでフロントのドライブシャフトブーツが破れているのも発見、いや危なかった。となると左右のブーツとステアリングブーツ、タイロッドエンドのブーツも交換したいし、フロントのアーム類のブッシュも交換したいけれど、Ｕ４２Ｔってブッシュ出るんだろうか？テンションロッドのは出そうだけど、Ｉアームのはそもそもプレスかけたらアームが曲がりそうなんだが。アッパーマウントも交換したいし、ダンパーは秘密の改造をする予定。
　　とりあえずパーツリストのコピーを取って貰ったのだが、気になるのはアッパーマウントの仕組み。よく分からないのだが、金属のマウントと別のシートか何かのような物質が見える。これが組み立て式のアッパーマウントになっていてラバーだけ交換出来ると言うなら素敵だし、単なる防錆カバーかも知れない。しかしうちのミニキャブにはそういう部品がついているように見えないんだが・・・それに手で触っているとアッパーマウントは芯まで鉄か硬質プラじゃねえかと思うようなガチガチな硬さだ。

　・あとウォッシャーがタイミング良く無くなったので古河のマイナス６０度まで対応した商品を入れた。ウォッシャーは濃くなると汚れやすくはなるのだが、冬場は色々やってもウォッシャーの濃度を上げるのが一番解氷効果が高い。ただ、今のメーカーはすぐにワイパーが動くバカ仕様ばっかりなので、ちゃんと溶けるまで待てないけど。エンジンオイルも確認したら、ちょっと記憶にない位前に見た「茶色」のオイルになっていた。粘度はまだあるが、どのみち交換時期だ。最近はエンジンオイルは黒いのばかり見ていたので、ちょっとどういう事なのか分からなかったり。ただミニキャブは若干だがオイル消費が多い傾向にあるので、ブローバイが茶色なのかな？と思ったり。それでもスラッジが茶色ってのは、そこそこ燃焼が良い時のように記憶している。本当に酷いとススが真っ黒だし、本当に良いとほとんど排ガスが汚れないけれど、やっぱり硬質な黒いススが出る。まあ２ストも植物系とか混合給油タイプは茶色っぽくなるよね。

　・今日は通勤路の一部の交互通行の狭い道で、前のエスティマが角を確認せずに大回りでど真ん中に入って対向車と鉢合わせ、大回りでバックしてたら、次に並んでいたエッセがその隙間に突入！そして対向車に気がついてこいつもバック。二台ともバックが下手だから道路を塞いでしまってた。エスティマはそれでも対向車のために脇道に一旦ずれて待機してたらいいのだけれど、エッセはそのまま進行（まあ、待機する意味もないけど）。どんなバカが運転してるんだろうとミラーを覗いたら・・・・夕焼け空が映ってました。こんな奴は免許取り消しだぁ！ちなみに、リアガラス越しに見た限りだと中年か初老ぐらいにオバサンにリアシートの老婆がセンターに座って鉢植え抱えてました。ゴーイングマイウェイすぎるだろ・・・

　・そうそう、最近気がついた事、フロントハブ編。昔ジムカーナやってた頃、私より上級の人が「ブレーキ換えたらハンドリングがおかしくなっちゃって」と言っていた。実際ちょっと乗せてもらったんだけど、ブレーキはタイヤが砂利に突っ込んだかと思うほど効くんだけど、ハンドルがとてもおかしな動きをして怖くて仕方なかった。結局その場の指導者の人も明確に答えは出せなかったけれど、誰もが思うステムベアリングではなかった。
　　最近そういえばと思い出したのだが、ハブベアリングを良いのにすると、逆にブレーキの効きが悪く感じられた事があった。で、総合して予想するのだが、ブレーキを掛けるとハブベアリングに大きな荷重がかかるのではないか？それはほとんどリンクの一支点と言えるぐらい強いはず。普通回転体を止めようと思ったら偶力が打ち消し合うように回転軸を線対象になるように止めるだろ？そうすれば回転軸に大きな偶力は掛からないはずだが、一般のディスクブレーキはキャリパーはディスクの片方側の角度だけだ。６ポットあたりの非常に長い奴でも中心角４０度もないだろう。それでも昔のディスクは径が小さかったので、パッドの中心角は大きかったが、現在はどんどんディスクが大きくなっていてパッドの大型化は限界があるので、実質中心角は小さくなっている。作用点で見ると、ハブを一つの頂点にして、キャリパー中心とタイヤの設置点で三角形が出来る。仮想的に見るなら、タイヤ部分に三角定規がくっついていて、タイヤの設置点のモーメントとキャリパー部分のモーメントがハブを中心にせめぎ合っている。そのハブは動かない物として考えているが、実際にはブレーキが強力であればあるほど、タイヤがグリップすればするほど、実際には強い力が掛かっているのが分かる。
　　さらに悪い事にベアリングというのは回転する事で力を逃がしているそうで、動荷重と静荷重では静荷重の方が低いのだそうだ。普段高速回転している時はいいが、ロック寸前まで回転を落としていると（特にジムカーナは低速で荷重が大きい）、ハブへの負担は最大になる。ＸＪＲ１３００はマルチでフロントが元から重いしブレーキが改良されてキャパ自体が大きい。まあメーカーがする事だからハブだって充分に補強されていたのだろうけど、あれだけ強いブレーキパッドを入れるとハブが駄目になったんじゃないかなーと今頃思った。そうそう、バイクはフォークが２本テレスコピックに動くだけなので、ハブの支持剛性は元から低く、実際ハブボルトは純正は意外と柔らかそうな中実のシャフトだったりします。レース用とかではここの支持剛性が高いタイプとかあるみたいで、昔はウォブル対策でホイールのシャフトを太くするとかあったみたいですね。

　・ＡＰでジェリカンが３０００円で２０リッターとか安すぎる値段の広告があって迷ったが、検索すると「あー、やっぱり」という情報があったのでメモ。いや、ＡＰに文句言いたい訳じゃなく、実際国産のほとんどのガソリン携行缶は同じなんですけど、形真似ても魂抜けている分より悪質に見えてしまうので、かいておきます。それはキャップ。
　　私もオリジナルのジェリカンを持っている訳じゃないのでアレですが、本来のジェリカンはカム式のキャップというかオープナーになっています。スクリュー式なのは生産性を求めたアメリカ軍仕様の一部で、それでも海兵隊はカム式を使っていたとウィキは言ってます。それでもまあ米軍はそのスクリューをドラム缶の蓋と同一規格にしていたというので、まだ許せます（何様？）。本当に許せないのは訳分からん規格のネジ使ってる国産オリジナルの奴ら。何が違うのか？
　　まずオリジナルのカム式は閉じる力はカムを落とし込む事で決まっているので一定です。まあ、パッキンがへたってくれば減るでしょうけど、使っている時に毎回違うという事はありません。またパッキンという弱い物を盛り上がりがある注ぎ口に平行に押しつけるので捻れる心配がありません。他には注ぎ口の形状の自由度があり、オープンが素早いなどのメリットがあるでしょう。さすがドイツ人と思います。
　　次、米軍式ドラム缶ネジ。恐らくドラム缶の大栓と呼ばれる大きい方の栓の規格だと思われますが、これの美点としては生産性が高く本質的にはパッキンを使いません。大栓は多分Ｇ２という２インチの管用平行ネジという規格です。単純に平行ネジと言うとボルトとナットと同じでシール性がないのですが、管用平行ネジにはＰＳとＰＦという種類があって、要は雄ネジがテーパーで止まるのがＰＳ，ただのボルト＆ナットなのがＰＦです。例えば水道用は多分ＰＳネジですが、農家の消毒用の管の一部はＰＦ１／４（やＳＷ３／８）が使われています。想像出来るようにＰＦネジはパッキンが必要ですが、ＰＳネジはいりませんし、そこらへんは多分入れる栓やアタッチメント側で対応出来る問題で、雌ねじはどっちも同じ平行だろうと思います（まあ、ＰＳ雌ねじの方が公差大きいって話はありますが、ＰＳ雄ねじ組み合わせるなら想定内、ＰＦ雄ねじはパッキンでシールするから問題ないわけです。ただ、中身出す時にアタッチメント無しだとちょっと飛び散りそうではあります。まー、米軍だったら、燃料多少こぼしても気にしなかったでしょうが。
　　一方日本の携行缶に多く使われているのは、ＰＦネジ同士の組み合わせでパッキンにシールを依存しており、しかも精度を要しないストッパー無しのネジなので、早晩パッキンが駄目になります。下手すると新品でも強く締めすぎればパッキンゆがんで洩れます。しかもスタウトは内ネジ、キャップは外ネジとか言う杜撰な作り方で、スタウトはパッキンの幅が取れないので元々シール出来てません。なんでこんんなになった！？
　　私がこう細々日本のガソリン携行缶の悪口を言うのは、一つは使い勝手が悪い事への怒りですが、もう一つは安全性の問題です。嫌いだったらジェリカン使えばいいだけの話ですが、普通の携行缶給油使って事故になる可能性が非常に高いのではないかと。それは社会悪の類です。ガソリンの危険性は私なんかでも相当感じますし、危険物取り扱いの人はもっとシビアな見方をしますよね。

　・少し時間が出来たのでミニキャブを軽くメンテ。空気圧チェックすると、運転席側の前が２ｋｇに落ちてたが、リアは２．３ｋｇ、助手席側前は２．１ｋｇだった。最近はブドウ運ぶのでリアを２．２ｋｇに、前は２．１ｋｇに統一。運転席側リアはサイドがひどく削れていたのがちょっと気がかり。リアリジッドである軽トラは基本的にトレッドがスクエアに削れていくので、こういう削れ方は珍しい。

　・エンジンオイルはロー切ってたので補充。オイル消費が結構あってマフラー出口もオイルススが付いている。前のロードスターみたいにオイルそのものが出てくる事はないが、やっぱりピストンリングが固着しているんだろうな（リングが削れるって事は７万キロだと多分ないんじゃないかと）。キャブは今更ながら若干スロースクリューを絞った。

　・クラッチは私は滑るのが怖くて比較的遊びを多くしていたのだが、ちょっと切れが悪く感じられたので調整。最初調整ナットが大きすぎて「こんなんどうやって調整すんだよ」と思ったが、逆に指で回るように大きいだけだった。前触ったのに忘れてるな。調整はペダルで２ｃｍほど遊びを残した。

　・あとは荷台のコンパネ板の建て付けが悪くなってきていたので、改めてネジで固定し、ゲート側にも可動式の補強を付け直した。以前付けていたんだけど、重機積む時に邪魔で外してしまったのだ。それにしても、コーススレッドって結構折れてるのがすごい。これが釘なら曲がるんだろうけど、焼き入れが硬いんだろうな。もちろん振動疲労も大きい。

　整備後だが、車の動かしはじめが前よりスムースというか柔らかい感じになった。フロントの空気圧の差が無くなったからか、若干ハンドルの座りも良くなった。クラッチに関しては調整後の方が使いやすく、不思議とミートのストロークが伸びた感じがする。当然切れも良くなっている。まあ、納車時に今の設定からいじってしまったので、元に戻しただけとも言えるが、当時はあれはあれで良いと感じていたのだ。
　　納車時はクラッチの繋がりが唐突でカックンカックンしていたし、エンジンの調子もイマイチでよくエンストしていた。その後、丁寧にクラッチを使っていたらミートもかなり柔らかくなってきていたのだが、普通にシフトする時に今度読めない感じがあった。いつ繋がるか分かりづらく、ちょっと遅れたり、シフトショックが出たり。それが調整後は適当にクラッチを戻してもシフトショックが出づらくなった。
　　普通に考えればクラッチワイヤーの調整はミート位置の調整だけなので、ドライバーが適応していればどの位置だろうと構わない。しかし、クラッチに何らかのリンケージ機構があって、どこかで特に動きを遅くしているとか、フェイシングの摩擦の関係で圧着力と摩擦の関係が比例してないとか、そういう要素があるのかも知れないと感じた。たかがクラッチですら私はよく分かってないなぁ。

　・整備の時に邪魔になったので、久々にステラに乗ったのだが、こっちは調子も良いみたい。４発+ＣＶＴでミニキャブよりずっと力強く動くし、こういうの乗ると軽トラも最新鋭エンジンを積んだ物が出て欲しい物だ。Ｕ４２Ｔも一応最終型にはインジェクションエンジンが先行発売されていて、Ｕ６＊系のテストみたいになっていたんだが。

　・地元のワイナリーの畑でピノグリの手入れをしていたので声をかけたら、もう収穫だそうだ。ピノグリというのはピノノワールの変異で茶色の皮のはずだが、見たら黒い房と青い房がまだらになったような状態だった。これでも糖度は２１度とかなり高いみたいだ。まあもっと待ってもいいのだろうけど、何かの意図があって収穫時期を決めているのだろうから、そうなんだろう。葉を摘んでいたので「明日収穫なのになんで今更？」と聞いたら「少しでも早く収穫するため」という事だった。そこまで気にするのか・・・予定収量は７００ｋｇに増えていて、かなりの量が出来そうだ。うーん、試験で飲むのが楽しみ。
　　
　・うちの畑では巨峰園の手入れ。やっぱり四隅はＳＳだと薬液の付着が悪くてサビ病が出ていたが、他は極めて順調で、鳥が突いた房などを試験的に食べてみたが、かなり甘く酸味もあと少しで全く無くなりそう。色も房型もほぼ満点。向かいのＳＳ（こっちの意味はサービスステーション、ガススタ）で涼むついでにお裾分けしたら好評だったので、やっぱり今年の出来はいいみたいだ。

　・デラ園ではハクビシンの害が酷いのでトラップをかけてはみたが、基本的にハクビシンはトラップが使いづらい。他の害獣も基本的に同じだが、侵入経路が分からないと無闇にトラップをかけても通らないし、こいつは樹上を移動出来るので地上トラップがなおさら使いづらい。ネットなどで防御して侵入口があればトラップを設置というのがセオリーだが、ネット設置は大変なのでやってない。草生栽培だとネットというのは邪魔で使えない・

　・荷台のコンパネの塗装が傷んできたので、リフォームで余った（と称して大きいサイズを買った）白で塗装しなおした。また荷台をキャビンの高さまで延長する板も買ってあったので、そっちも塗装。下地が綺麗な方が当然塗りやすいが、塗膜が薄いので耐久性が低いかもと思ったり。前は青だったが、軽トラのボディーと同色にする意味と、少しでも被視認性や耐久性が高そうなカラーにしてみた。まだまだあまりがあるので、サイドスカートも塗れるな。
　　荷台コンパネの形状は悩む。キャビンの形状に合わせるなら先を絞り込む事になるが、積載力も減るし加工も必用。ただ真っ直ぐにすると荷台に風を巻き込む形状になる。そこをスムースに繋ぐように柔らかい素材で間を埋めるか・・・

　・ただ、早速堆肥で汚すかも。というのは牛飼いさんから堆肥は手に入る事になったのだが、２ｔ車で持ってこられるが散布する機械は畑に入れられないとの事。なので軽トラで持ってきて畑に入って散布する必用がある。しかし、堆肥散布機（マニアスプレッダー）が使えない堆肥販売ってのは余程の小口じゃなきゃ意味がないんじゃないかな？畜産関係は屎尿の処理が問題で循環型農業として堆肥を販売したい訳だが、大口で使う農家としては堆肥は重くて散布が大変なので化学肥料に切り替わってきた側面がある。私も昨年から作った園では緑肥を栽培していて、こっちはその緑肥で堆肥効果を狙うので堆肥を散布するのは一度だけの予定だ。堆肥ならタダでくれる所もあるし積み込みはローダーで出来る。問題は降ろす方だ。

　・これがダンプだったら傾けて走行するとか出来るのだけれど、軽トラのダンプというのは少ないし、ダンプ能力が低いので重いと上がらない（まあ、その位は最初人力で降ろせば出来るけど）。軽トラ積載型マニアスプレッダーもあるにはあるが微妙。ダンプ出来るクローラー運搬車はあるがエンジンの具合が悪いし、そもそも運搬車に移す作業が増える。

　・あと、ジャガイモ関係で欲しいのがポテトディガー。昨年も親類が手助けに来たそうだが、そんなのアテにしてちゃいけない。ジャガイモをマルチ栽培するなら土は手で掘れるぐらい軟らかいままだが、やっぱりひっくり返すのが大変。鍬を差し込んで引っ張っても多少出てくるぐらいだから、機械にプラウくっつけて引っ張れば出来る事は分かっている。多分自作の強度でもいけるだろう（そのぐらいじゃないと耕耘機のパワーで出てこない。トラクターだったら別だけど、あっちはリンクが複雑なのでロータリー外して付ける機械を作りたくはない）。

　・子山羊は畑の子はやばいぐらい大きくなってきている。あとしゃぶり方が怖い。奥歯で指を噛もうとする。母山羊だったら大変な惨事だ。人間が絞っても逃げ回るぐらいだからな。小さくて念のためにベランダに持ち帰った方も元気だ。ちょっと震えていたから持ち帰ったのだけれど、過保護だったかも知れない。とは言え兄弟ではないので疎外感があったのか、一頭にしておいても滅多に鳴かないし角もないしおっとりしているし、ペットとしては最適かも知れない。逆に間性の疑いはある。

　・どうもタイヤ周辺からの不快な振動の原因がつかめなかったので、タイヤ交換をしてみた。まだ遅い雪が降る可能性もあったのだけれど、すぐに溶けるようになってきているし、スタッドレスがスタッドレスとしてあまり機能してないので。結論から言うと分からなかった。振動に関してタイヤ由来の物はなくなったか、すごい減ったと思うけれど、路面からの振動が強くて識別できなくなったからだ。

　・そういうとサマーラジアルの方がうるさそうだが、それは空気圧を念のため２．５ｋｇも入れたからで、段階的に減らして様子を見れば結論が出るとは思う。路面が良い所だとＴＥＯ＋の方がずっと静かだし、何より転がり抵抗が少なくて、びっくりする位軽く進みます。コーナリングも６ＰＬタイヤとは比べものにならない程ですね。ホイールも軽いのが効いているのでしょう。これは燃費も伸びそうです。前回はスタッドレスに替えた時、そんな燃費変わらなかったんですけどね（涙）。

　・これ、最近のエコタイヤブームでも言及すべきなんでしょうけど、確かにタイヤで燃費は変わるんですが、すごいラフな言い方だと転がり抵抗の燃費影響分はあまり大きくないそうで、１０％転がり抵抗が減って燃費だと１％の影響があるかどうかだそうです。ラベリング制度だと、ＡＡとかＡのそれぞれのランクの差がほぼ１割なので、計算上ＡＡＡとＡＡの間が１％の差、となります。もちろんエコタイヤじゃないタイヤですごい転がり抵抗が大きいモデルとの比較だと大きな差なんですが、エコタイヤ同士での比較だとＡＡＡを無理に目指さなくてもＡとＡＡＡの差はたった２％。それがコンスタントに出せるのは偉いですけど、満タン法で計測して違いが分かるかと言うと微妙なんですね。

　・ちなみに燃費寄与率で見ると、転がり抵抗は一般市街地走行で７～１０％、モード燃費で１０～２０％、定地走行で２０～２５％という資料がありました。数字的には転がり抵抗はもっと影響が大きそうなのですが、実地だとそれほどでもないというのが分かるかと思います。定地走行並に影響が大きければ今Ｂランク（だと思う）ＴＥＯ＋からＡランクのエコウォーカーにすれば、２％燃費が良くなる訳です。

　・しかし、実はもっと大きな転がり抵抗の調整方法もありえます。それはタイヤサイズです。例のラベリング制度は転がり抵抗を係数にして横比較出来るようにしているのですが、実際には転がり抵抗の方が実際に影響しますので、でっかいタイヤのＡＡＡより小さいタイヤのＡの方が転がり抵抗は小さい。カタログ見ても軽自動車サイズはＡが多いのですが、元の数字が充分小さいので劇的には小さく出来ないのでしょう。ちなみに空気圧の寄与度は適正空気圧内でもある程度あって、２ｋｇと２．５ｋｇだと１０％ぐらい違うようです。

　・話し変わってうちのデミオです。燃費が悪くて手放すんですが、コールドスタートでのガスの臭さが異常でした。１０・１５モードとの乖離の一つに、マツダはコールドスタートの工夫をしてなかったのが挙げられるように思いました。ＪＣ０８はコールドスタートも計測しているので影響すると思います。またモード燃費の腐れ具合も感じました。デミオだと違うサイズのタイヤを履いているグレードも燃費は同じに書かれていますが、上で書いたようにタイヤの燃費寄与度はモード燃費でも１０％程度はあるわけで、幅が広くてハイグリップのスポルトの燃費が標準グレードと一緒とか・・・まあマツダさんは国内で今もっとも厳しい経営環境にあるので、死人に鞭打つような事は言いたくないのですが（嘘燃費は他のメーカーでもある事だし）。

　・山の方に間伐材をもらえるとかなんとかで行って来た。久々に未舗装林道を飛ばしたり、峠のくだりを楽しんだりしたのだが、車の話でも。先行は最終ちょい手前のサンバーでＮＡ、ＭＴ．こっちはミニキャブＵ４２Ｔなのだが、「こんなサンバーは違うのか」とショックを受けた。サンバーは６０過ぎの人が乗っていたので、超絶テクで走らせているのではないと思うが、ともかく悪路に強い。未舗装の登坂のヘアピンなんか、ミニキャブだとトルクが無いので２速で入るとふけないし、１速に落とすとホイルスピンで進まない。タイヤがそもそもこっちは乗用なのが大きいだろうけれど、仮にタイヤが食いついても２速であの加速はしないわ。Ｕ４２Ｔの低速トルクの無さを痛感した。ＴＴ２もトルク自体はないだろうけど、回転馬力があるからねぇ。カタログだとこっちは４２馬力、あっちは４８馬力だが、重量が５０ｋｇも違うのでチャラかと（両方とも空荷ではないから、公平な比較ではない）。トルクはサンバーが５．９ｋｇ、ミニキャブが５．７ｋｇとどっこいなのだが、サンバーはわずか３２００回転！こっちは５０００回転！最大馬力はサンバーが６４００で、ミニキャブは６０００ｒｐｍなので、「サンバーの方が圧倒的にトルクが厚くて広い」。ピーク馬力時にミニキャブはトルク５ｋｇ、サンバーは５．４ｋｇ。サンバーのトルクバンドは３２００から６４００までほとんどフラットなのが分かる。ミニキャブは２ストレーサー並みの狭さだと分かる。実際問題５０００まで回すかと言われると回さないしな。トルクピークで４０馬力で１０００回転回しても２馬力しか増えない。高回転を繋げば良いと思うかも知れないが、ほんと５０００から上は回りたがらない。

　・トルクの問題は私はエキマニが大きいと思っている。オークションでエキマニを比較してみたが、サンバーの物は比較的各気筒からヘッダーが長くて適当につながってはいるのだがトルクが稼げそうだ。一方ミニキャブのは（自分の車のも見ているが）おおよそエキマニという名前をつけるのがおこがましいような焼き芋がついているだけだ。不思議なことに現行でもこの焼き芋エキマニである。比較すると、ハイゼットもこんなタイプで私はトルク不足を感じた。逆に高回転ではこのタイプでも出る。キャリーはサンバーに近い。
　　もちろん、エキマニの前にヘッドの中での取り回しがどうなっているか分からないけれど、３Ｇ８３のほかのエンジンだってもう少しマシだ。不思議なことに、エキマニは多くの場合時代が下るについれて手抜きになってくる。キャリー・エブリィーもＤ５１の頃はなんとパイプで組んである３－１で、集合まで４０ｃｍはある。ミニキャブもＵ１９Ｖの頃のは鋳物だがとても長い。
　　焼き芋型のメリットとして製造コストの他にコンパクトに出来るのでスペースをとらないとか、放熱が小さいとか、クラックに強いとかあるのだろうと思う。とくにＵ４２Ｔはかなりヘッドを傾けて搭載しているので、エキマニのスペースが厳しいのはあるだろう。エンジンマウントがすぐ横にあるので、どうしようもないのだ。まあＵ１９のがあるんだから、取り回し次第で付くのだろうけど。

　・またコーナー性能も貨物タイヤとしてはかなり速くてびっくりした。おじさんもコーナーだけ踏んで楽しんでいる感じだが、ニュートラルそう。ミニキャブはトレッドが狭いので、あまりコーナーで踏むとインリフトしそうで怖い。ただタイヤが桁違いに良いので、ドライの舗装路だとこっちのが余裕があった。下りだとエンジンの差は出ないので、ほぼ車体とタイヤの差だし。それでもサンバーはホイールベースが長いからか、割と思い切ってタイトコーナーに入っていけるが、ミニキャブはしっかり減速してくるっと回して走った方が安心できた。そりゃタイムとか関係するなら別かも知れないけど。

　・それでもミニキャブで良かった点としては、案外エンジンがへこたれなかった。普通車であれだけ回して登ってるとエンジンがたれてくる。ヒーターを回していたので水温を間接的に知ることが出来たのだが、ロードスターとかだとドライヤーのような熱風が出てくるのに、ミニキャブはそういう気配はなかった。冷却系は思ったよりは余裕があるのかも。またブレーキも最後まで別段タッチが変わることもなく、古いフルードで心配になったが平気だった。コントロール性もかなり良い。
　　シートとハンドルはちょっと気になった。右コーナーはセンターコンソールにひざが引っかかるが、右コーナーはドアにもたれるので怖い。またハンドルはパワステがあるので反応がデッドで、楽ではあるのだがもう少しインフォがないと滑った時に反応できなさそう。
　　４ＷＤは未舗装路では途中から入れっぱなしで走った。パートタイムなのでセンターが無く、ものすごくトラクションが違うかと思ったのだが、安定するってほどの違いは感じなかった。アンダーパワーなので滑ったりしないからだろうか。まあ、本来はあそこでサブトランスファーをローに入れて走るとサンバーと同じぐらいになったのかも知れない。