暇人ぶぅのブログ一覧

　・バイクの教習でもやる８の字というのは、バイクテクニックのエッセンスが凝縮されていまして、ジムカーナなんかの基礎でもあります。また知らないバイクの特性を知る上でも大変役に立つ乗り方です。最近は練習できるような空き地も減ってしまいましたが。という事でとりあえず動くようにはなったのでＶＴで練習してきました。練習というか人間も含めての慣らしですね。

　・８の字にも色々なパタンがあり、コーンの間隔を広げたり数を増やしたりブレーキを使わなかったり片手離しなんかもありますが、最初なのでリアブレーキのみでコントロールして１速で回って見ます。というか、普通はこのやり方は２速でやるのですが、ＶＴはやけに１速が高くて１速の方が都合が良かったです。もしバイクの低速トルクに不安がある人は、ます最初にまっすぐでリアブレーキのみでエンストさせるまで速度を落としてみるといいかと思います。ＶＴのエンジンは粘るのでその必要はありませんでした。

　・で、本当に初心者の人はここでアイドルスクリューをいじって回転数を２０００ぐらいに固定してアクセル操作を入れません。というか、初心者かそうでないか抜きにして、そうやって最初はリアブレーキのみに専念した方がいいでしょう。そうしたら適当な間隔でコーンなり目印を置いて回ります。最初は１０ｍぐらい開いていれば出来るんじゃないかな？

　・回れるようになったら、まずハンドルをフリーにする事に集中します。小回りすると想像以上にバイクの前輪は切れ込みます。これを普通怖くてライダーが止めてしまいますが、そうすると大回りになりますし、バイク本来の性能を引き出せなくなります。将来的にハンドルに入力するかも知れませんが、とりあえずはフリーステアで走りましょう。この時回転速度を上げるのではなく回転半径を小さくする意識で回ります。つまりハンドルがもっともっと切れるようにします。すると、ある時ハンドルがストッパーに当たるようになります。コツコツとね。これがフルロック旋回で、バイクがもっとも小さく回れる状態という事になります。そして、訓練すればバイクがバンクしてから立ち上がるまでフルロック状態を維持して回れる事が出来るはずですが・・・私はそこまで出来ませんでした。まだまだ体がついてきませんから、立ち上がりでコツコツ言ったり切れ始めでコツコツ言ったり、まだまだハンドルを止めちゃったりスピードコントロールが出来なかったりします。

　・あ、でもＶＴの素性はすごいいいですね。これ、やりやすいバイクとそうでないバイクがあって、狙っている物も違うのでしょうが、いきなり久々にやってこう簡単にロックできない物なんですよ。特に直４はヘッドが重いでしょ？だからフロントの切れ込みが結構強くてコツコツではなく「ガッツーンッ！」って切れるマシンもあります。てかＧＳＸがそうだった。そうすると、バイクのバランスが一気に崩れるのでどうしてもハンドルに入力しちゃいますし、そこでアクセルを当てないと倒れてしまうので開けたら、今度フロントが切れたままリアに押されて唐突にフロントが滑ったりもします。その点ＶＴは切れ込みのスピードが穏やかで落ち着きがありますし、エンジンのピックアップも扱い易くてブレーキリリースだけですっと車体が安定します。シートが低いからなんなら足で支える事も簡単です。ただこの練習は最初は足なんか無いと思ってやった方が楽です。足付くのは小旋回の練習でやりゃいいんだし。

　・この練習でやっと水温が上がり出しました。ラジエターのダンボール、見たら外れかかってるし。で、Ｆブレーキは相変わらずヘンなタッチですが、大分慣れました。リアブレーキはドラムなんで使いやすいです。ジムカーナだとリアはかなり酷使するのでディスクに安いパッド入れてやるので、ドラムだと面倒かも知れませんが。Ｆブレーキは軽くエア抜きやってから、ヒンジ関係をグリスアップしたら、やっと「これならまあ競技でも使えるかな？」ってレベルのタッチになりました。私のレベルでですけど。クラッチ側も同時にやります。

　・友人のつぶやきで「惣社」という地名があったので思わず反応。これ、なんて読みますか？うちの地元では「そうざ」なんですが、一般には「そうじゃ」または「そうしゃ」と聞いています。元は平安時代など各国の国司が祭ったその土地の神社の元締めみたいな物が由来だそうで、国府跡などが見つかっています。地名というのは言語の中でも最も保守的で保存性が高く、他民族による侵略の後も名前が残っていたりします。東日本の多くの地名にアイヌ言語の痕跡があり、もっと明確なのは北海道の地名ですね。漢字が当てられていますが、読めねぇ・・・逆に都市の名前なんかは意図的に改名して過去を消し去ろうという事もあります。昔レニングラードと言った土地はサンクトペテルブルグになっています（てかＡＴＯＫの野郎レニングラードと入れると地名をサンクトペテルブルグだと訂正しようしてくれるぞ！どーなってんだ！）。ま、それはさておき、保守性が高い地名にも関わらず読み方が違っちゃっているってのは興味深い話です。方言のような訛りなんでしょうか？でも地元方言で他に「じゃ」の発音が「ざ」になっているって例はあまり思いつかないんですが。
　　そんな訳で私は平成の大合併にはあんまり賛成していません。いや、行政単位の合併による合理化はいいんだけど、地名まで変えちゃうのはどうなんかなぁと。夫婦別姓じゃないけど、旧四賀村なんて言うより松本市四賀村でいいんじゃないかなぁ？もちろん、今の地名だって過去の離散合併の産物なんですが、頭文字を合わせて合わせてって形で名残を残しているのが多いです。

　・ＶＴの整備でどうしよっかなーと思いつつ気になっているのがハブベアリングです。きっと５万キロ無交換なら問答無用で交換時期なはずですが、純正は高いので汎用の使用を考えますよね。どうせ純正もＮＴＮですし。しかし、ずっと前ですが、とあるスレで本物のホンダのプロメカニックのスレ（記憶している人いるかなー）が、メーカーのハブベアリングは実は規格が違うってな話をしていたように記憶しています。もちろん外径サイズ的な物は同じ規格なので、精度規格だろうと思いますが、メーカー情報が絡んでくるか何かでそれ以上詳しくは分かりませんでした。実際問題汎用使っているケースは多くあるので、問題はないとは思いますが、昔メーカーでそういう物を使ったらなんらかのトラブルなど懸念材料があったという事です。ありうるとしたら、まあベアリングのクリアランス規格だろうとは思います。
　　普通のベアリングのクリアランス規格はＣＮで、小さい方がＣ１，大きい方がＣ３～Ｃ５まであるそうです。つまり通常クリアランスは敢えて言えばＣ２かと思ったらＣ０（ゼロ）らしいです。横割クランクケースなんか片方はＣＮで片方はＣ３にしてケースの誤差をベアリングで吸収したりしますが、ハブは普通一体型なのでそういう意味ではなさそうです。とあるサイトでは「リアは駆動力で発熱が大きいのでＣ３を使っている」という情報がありましたが、大型車の場合とありましたので、オフや２５０クラスがＣ２なのかＣ３なのかは分かりませんでした。純正部品に書いてあればいいんですけどね。ただ発熱が大きいからＣ３というのも絶対なのかは分かりません。そもそもベアリングは発熱条件で使われる前提で、運転温度を超えちゃいけないはずです。まあ高温ベアリングとしてそういう規格がグリスを含めあったとしましょう。今度は「高温だからクリアランスが大きい」という事に疑問が湧きます。普通は全部の金属が膨張するので、クリアランスはさらに大きくなるはずで、クリアランスが負の時に寿命が最大というベアリングの法則から外れてしまいます。
　　んでもって、色々調べた所、バイクのハブベアリングにＣ３を使うべきという理由として別の可能性が見つかりました。まず１点ははめかたの問題です。バイクの場合外側をハブに打ち込んで止めます。なので外輪はきつくなりますから、クリアランスが縮みます。もう一つはアクスル加重（横加重）が大きいという問題です。バイクのハブベアリングは縦加重に加えて横加重も受ける構造になっています。本来なら多分ＦＲ車のフロントベアリングのようにニードルテーパーで受けるのが筋でしょうが、そうすると駆動軸が持てません。またシャフト歪みや内輪と外輪の温度差（多分バイクの場合ブレーキの形式は配置で異なると思う）も影響するそうです。
　　じゃあＣ３を使えば必ずいいのか？上で書きましたが、ベアリングの寿命が延びるのはクリアランスがゼロに近い場合です。一見すると硬くて寿命が縮みそうですが、ラジアル荷重がかかった時に荷重を受けるボールの数が最大になるのがこのクリアランスです。逆に広いほどボールの荷重は一個一個に掛かってきて負荷が増えるという訳です。でも、この方が摩擦抵抗は少ないそうですけどね。
　　聞く限り日本のベアリングの精度はとても高いそうなので、同じバイクでベアリングの寿命が大きく違っている場合、「ハブの切削穴のサイズ」「打ち込み時のトルク」「乗り方（ブレーキのかけ方とか）」「路面状況」「アクスルシャフトの締め付けトルク高杉」なんかが影響したのかな？と思ったりしました。

　・修理のメリットは、部品交換によって性能が変化する事を体感出来る事だと思う。要は楽しい。空気銃でも同じなんだろうけど、シャープのエースハンターのチューンメニューを見ていると「あれもやりたい、これもやりたい」と思いつつ、合計金額を調べるとＰＣＰの中古が買えそうな値段になる。んでＰＣＰの中古買ってもＯＨするとまた新銃並のお金がかかるんだけどね。その時々の最高性能の物に関しては整備は必須だろうけど、古くなるとどうなんかなーと思うこの頃。

　・年末年始は買い物も込むし道路も渋滞して雪なんか降るとペーパードライバーが湧いてきて恐ろしいので引きこもってます。時々もの凄いノロノロ運転の車を見ますが、勝手な想像ですが、あれってタイヤをスタッドレスにしてないんじゃないかな？それで滑るのを警戒してあんなにゆっくり走っているのではないかと。景気が悪いからスタッドレスもロクに買えない人がいるような気がします。車見ると、どうもそんなボロボロのミラとかだからさぁ・・・それで事故でも起こしたら逆にもっと大変な事になるんだけど、と古いスタッドレスを引っ張って使っている私も偉そうには言えませんし、タイヤに依存しちゃうよりはマシなんですけどね。今日も色々な場所で安全を確認してわざと滑らせて体に雪道の感覚を覚えさせてましたが、やっぱり急な下りの道の日陰のアイスバーンなんかロックさせたら絶対止まりませんね。柔らかい雪ならむしろロックさせて雪を噛ませたり路面までひっかいた方が制御は楽ですが。

　・ＢＴ４５の構造について、あれから調べてやっと分かった。バイアスベルティッドタイヤ、あるいはセミラジアルという物のようだ。おさらいでバイアスというのはカーカスが斜めに走っていて、ラジアルはカーカスが回転方向に直交するタイプで、ラジアルはそれに加えてトレッド面に周方向にベルトと呼ばれる物を配置している。これはラジアルがトレッド剛性をサイドと独立して調整出来る必然をもたらしている。で、バイアスタイヤのカーカス配置だけれどトレッドにベルトを持つ物を「バイアスベルティッドタイヤ」とか「セミラジアル」と呼んでいるようだ。メリットや特性もほぼバイアスとラジアルの間だそうだ。ＢＴ４５はバイアスと言われているけど、実際はセミラジアル構造だったのね。ただ、ＢＴ４５にはバイアスベルティッドとかはサイドウォールに表記されたりはしていません。私の記憶が確かならダンロップのＴＴ９００ＧＰもセミラジアル構造だったと思います。逆に他のタイヤが純バイアスなのかセミラジアルなのかは分かりませんでした。今度機会があれば調べてみます。

　・ところでバイアスタイヤのメリットって安い事で、それはベルトの配置の手間がないからだと聞きました。ラジアルで同じサイズのタイヤがないのでアレですが、ＢＴ４５はベーシックなタイヤであり特に高くもない（ＩＲＣあたりに比べると高いけど、車で感じるほどのブランド料はかかってない）ですから、逆にラジアルがそんな高いのもおかしいような感じですね。逆に言うなら「そんなラジアルが優れているんなら、低い扁平率のタイヤもラジアル化すりゃいいんじゃね？」って思いますよね。こっからは想像ですが、純粋なラジアルのカーカス構造でサイドが高い低扁平率タイヤを作っても、あんまりメリットが無かったのではないか？と想像します。元からハイトがあるタイヤではサイドのダンピングは充分にありますし、むしろ剛性を上げないと腰砕けになる危険があるでしょう。サイドスリップにしてもトレッドのグリップがそれほど稼げない細いタイヤで、むしろキャンバースラストが強いですし、この２つは相補関係にあるのでキャンバースラストもサイドスリップも高いって事が出来ずらかったのかな？と。むしろＢＴ４５のセミラジアル構造はトレッド剛性を上げてＲを大きくし、ロングライフ性能を狙ったような気もします。

　・ＢＴ４５が届いた。触ってみるとＫ１５５に比べればべったべた。ＢＴ４５ってハイグリップだったっけ？と思うほど。いや、本当のハイグリップももちろん触った事あるけど、あれで走るの反則だよなぁ。白バイ隊員とか普通にＫ１５５とかＫ４２７とかであの走りをしている訳で、グリップしないタイヤを車体を寝かさずに走るというのも大事な事なんじゃないかとアナクロながら思ったりする。さて、ＢＴ４５で一つヘンな事を発見した。それがプライ数。トレッドがナイロン３プライ、サイドがナイロン２プライって書いてある。バイク乗らない人には分からないかも知れないが、ＢＴ４５というのはバイアスタイヤです。何がおかしいのか？

　・バイヤスタイヤというのはビートの部分で折り曲げたカーカスでタイヤの骨格を編み上げてあります。簡単に言えばトレッドとサイドに構造的な違いが無い訳ですね。トレッドを固めればサイドも硬くなり、扁平率を上げるのにも向いてないので、今日のスポーツバイク（とくに重量車）では使われなくなってます。実際、ラジアルに乗るとバイアスに戻れなくなります。ラジアルは皆さん知っての通り、サイド部分はラジアル方向のカーカスで出来ていて、トレッド方向はベルトが巻かれています。これも０度スチールベルトとかあるけど、多くの物は完全にカーカスと直交ではなくて、少しは斜めになっているのが多いですね。多分トレッド面でも左右方向に踏ん張りが欲しいのだと思います。

　・今日プライ数表示は必ずしも物理的なプライではなく、強度的な意味でそのプライ相当という事ではあるんですが、なんでバイアスタイヤのＢＴ４５がラジアルのようにトレッドとサイドで強度が違うという表記になっているか気になる訳ですよ。うーん、ブリジストンさんに聞いてみようかな？

　・バイクは取りあえずブレーキ回りは最低限の整備をして、ラジエターをダンボールで塞いで走ってきました。が、雪が降り出してしまったのでブレーキはそれほど何度も使えなかったのですが、制動力自体は大きく上がりコントロール性も上がったのですが、レバーに明確にキックバックが入るようになってしまいました。それだけインフォメーションが増した訳で、以前より強くブレーキしても怖くはないんですが、もちろん正常でもありません。ただローターの歪みは見た感じありませんし、ディスクの厚さが変化してなければそんな強いキックバックがあるとも思えません。まだアタリがちゃんと出てませんので、摩擦力の変化で振動が起きている可能性もありますし、ハブベアリングが５万キロっちゃそろそろガタが来てタイヤそのものが踊っている可能性もあります。

　・ちょっとアレな話題なので、概略だけお話しますと、実銃の発砲は射撃なら射撃場、狩猟なら狩猟する対象に向けてのみ発砲が許可されています。だから厳密には狩猟する許可でもってスコープ調整をするために発砲すると違法になります。バカみたいな話ですが、罠に掛かっているイノシシ仕留めるのに発砲するのが違法か適法かなんて講習受けるほど面倒な話なんです。この場合適法になりましたが、以前はダメという建前だったようです。というのは罠に掛かっている奴はすでに捕獲されているのだから、発砲は屠畜のためだから違法という訳ですね。さすがにイノシシに接近して反撃されるケースが多いので適法になりましたが、要は法整備がおいついてない状況です。逆に空気銃でイノシシを撃ってはいけないって法律はありませんが、本物のライフルでもある口径以下では特定の獲物は撃ってはいけないとかという縛りはあります。常識に照らし合わせれば、まあやっていい事と悪い事は判断出来るとは思いますが、とくに厳しい法的な縛りがある銃砲関係ですら法律はちゃんとしてないという事です。

　・スコープ調整に話戻ると、これは射撃場に行って調整すればいい事にはなっていますが、射撃場のエアライフルというのは、標的射撃のためにあるので、狩猟用の強力な銃は対応していない事が多いそうです。標的用は４．５㎜弾で速度も低いですが、狩猟用は５．５㎜などで速度も倍は出ているでしょう。また狩猟距離は下手すると１００ｍぐらいになりますが、射的では１０ｍレンジで行いますので、ゼロインはおろかレンズの焦点距離すら合わないって話も聞きます（本物のライフル用のスコープはそんな近距離で発砲する事は考えてないので最低焦点距離はもっと先になります）（射的はビープサイトという光学でないサイトで行います）。もちろん１０ｍの距離でそんな強い弾を思いっきり撃ったら跳弾が生じる恐れがあるので、対応してないと聞きます。そもそも実猟に出かける前にスコープ調整するためだけに射撃場に行って（多分県内だと２箇所ぐらい）、そっから狩猟に出る人がどんだけいるのかと。まあ、一度スコープ合わせてしまえば普通はそうそういじらないでもいいはずですが、鉄砲屋のオヤジは毎回調整しないと当たらないと言ってました。ホントか？他にもポンプ回数によるドロップの把握とか、ＰＣＰやガス銃では残圧や気温での調整って作業も入ってきますね。

　・で、限りなく黒いグレーゾーンとして、ハンターが適当な場所でスコープ調整するために発砲するという行為があります。私は実際見た訳ではありませんが、ネットだと地図の白い部分（禁猟区域じゃない部分って意味か？）で調整するという投稿もあったりしますし、国内だと無いような遠距離レンジでの射撃のデーターがあったりもします。警察が本気でそういう違法行為を法律通りに裁こうと思えば割と簡単にしょっぴけるとは思いますが、書いたようにソレを禁止するのは色々問題があるので、おおっぴらにはやってない事になっているけど、どっかじゃやってる人もいるんじゃね？って感じですね。という事で私が書く銃関係の記事はあくまでフィクションです。そうそう、クリーニングペレットですが、多分これも下手すると違法発砲かも知れません。ペレットの重量表示が無いので正確には分かりませんが、おそらくエアソフトガンの規制よりは強いでしょうから。そうしたらクリーニングすら射撃場で的に向かってしか行えないって事ですよね・・・

　・そうそう、もう一つ空気銃では困った問題があって、すべての空気銃は装てんした弾を抜く事が出来ません。多分大部分の人が「？？？？？」になると思いますが、本当なんです。普通の鉄砲では薬莢に火薬と弾頭がセットされていて、これはもちろん脱着出来ます。一方空気銃では弾頭のみをライフリングに食い込ませるように装てんします。この弾はパッキンがダメになったＢＢ銃みたいに弾が筒先に落ちてくるって事はありませんし、ボルト側に押し戻す機構もありません。なので装てんしたら発射するしかない、まさに鉄砲玉野郎になってしまうのです。なので、例えば忍び猟で獲物に近づいて発射しようと装てんしたけど獲物が逃げてしまったら、その弾は次の獲物に向けて発射する以外はどうしようもなくなる訳です。装弾を捨てるための発砲は違法ですから。「そんなの次の猟まで銃に入れっぱなしにすりゃいい」と思う人もいるかも知れませんが、ガンロッカーにしまう際には装弾していては当然いけません。第一に危ないですし盗難時に弾さら取られると悪用される可能性が増えます（なので火薬銃では弾は別のロッカーに入れる事になっており、さらに撃鉄なんかも外しなさいと指導されています）。また空気銃の場合、二重装てんと言って前に弾入れたのを忘れてもう一発込めてしまうというミスにも繋がります。ついでにポンプ式で蓄圧したら、これを抜くのも基本的には発砲するしかありません。ボルトあけて撃っても多分だいじょうぶだと思いますが、万一弾が弱くでも発射されないとも限りません。

　・ＶＴのブレーキパッドがささってるシャフトのカバーのマイナス蓋は普通に外すのが無理そうなので、インパクトドライバー買ったよ！ＮＩＳＳＩＮの馬鹿野郎！こんな温度上がって雨水がついて錆びる場所に異種金属（キャリパーはアルミでキャップは鉄、ステンですらねえ）の蓋付けてんじゃねえよ！しかもマイナスとかバカなの？死ぬの？って思うけど、ここは改良されてこれ以降だとプラ素材になってます。よっぽど不評だったんだろうし、そもそもマイナスビスが工業的に間違いなんだけどさ。あとキャップボルトって事は中に延々と締め込めないようになっているはずで、って事はコレ、ＴＰネジなんじゃね？と思ったらますます当時のＮＩＳＳＩＮに殺意が沸くってモンだ。万一舐めると手に負えなくなるので、明日少しでも暖かい時間に挑戦しようと思います。ブレーキが不完全な状態で乗るのは怖いので（乗ってますけど）、今日はＶＴは封印。というか真冬日で寒くて乗る所じゃなかった。自宅も温室化した二階と薪ストーブがある台所は暖かくはなるが、便所とか半分凍ってるし。