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マーチNISMO-Sの試乗車が佐賀にあるってんで、オートポリスからの帰路に寄って見ました。
なんとジュークNISMOの試乗車もあるですよ。でもジュークも全然趣味じゃないから、どうでも良いです。（笑）
GT-Rも室内展示。なんだかこのP's店って微妙に凄いね。

で、インプレ。

まずシートは見た目は良いけど、余り良くない。スイスポの純正シートの方が断然良い。
まず座面は高過ぎて下げられない。座り心地は良いけれどクッションは厚過ぎかも。足下に伝わって来る振動と尻に伝わって来る振動に差があり過ぎるので、サスの動きの解釈で混乱する。乗ってれば慣れるんだろうけどね。
座面のサイドサポートは形状は立派だけど中味はウレタンだけで骨が入ってないので、止めどなくつぶれて行く。これでは横Gの支えにならない。センターコンソールもフットレストも無いので左足の支えはどうなるの？と言う感じ。
シートバックはサイドサポートの骨も入っていて悪くは無いけど、デブも座れるように広めなので、パッドを詰めるなどの改良をした方が良い。
と言うか、スポーツモデルのシートはユーザーごとにカスタマイズサービスでパッドを詰めて欲しいもんだな。
まあ試乗車は最大体格向けでしか設定出来ないけどね。（笑）

ハンドルはバックスキンで握り心地は良い。径も小さめでよろしい。でもバックスキンは汚れるとみっともないんだよね。手入れ出来る人しか握っちゃ駄目だな。
ペダルはアクセルがブレーキペダルから離れていて、かなり奥目にあるので、ブレーキング時に煽るのは難しい。それぞれのタッチは良いのに、位置関係は悪過ぎ。WCGの試乗記ではブレーキがスポンジー、とか書いてるけど、そんな事は無いよ。荒い試乗の発熱で泡を噛んだんじゃ無いかな。
クラッチは軽いけど半クラ領域が狭い。結構ドンと繋がる感じ。飛ばしてるときは良いだろうけど街中では使い難い。WCGの試乗記では容量が足りなさそう、とか書いてるけど、これも荒い試乗が続いて劣化したんじゃないのかな。

エンジンは低中速はトルクフルに感じる。街中の試乗ではトップエンドはわからない。ミッションは5速の入りがフニャとしてるけど、他のギアはしっかり入る。スイスポのようなマウントブッシュが柔らかい感じはしないので、エンジンから駆動系は良い感じ。

サスペンションはスイスポより固い感じで足下にはコツコツくる。でもシートのクッションが厚過ぎるので尻にはコツコツ来ない。ステアレスポンスもスイスポよりも良いかも。でも試乗コースではハンドリングはわからない。

まあ、そんな感じで、街乗りやワインディング流しくらいならともかく、スポーツ走行するなら少なくともシートとペダルはどうにかしなきゃ。

ちなみにジュークNISMOに乗りに来る人は多いけど、マーチNISMOに乗りに来る人は滅多に居ないらしい。こんな試乗車を揃える店舗の心意気を支える為にも、お時間の有る方は乗りに行ってあげてね。（？）

走れるようになったみたいなので感謝デーの無料走行に行って来ました。

10時半からの枠はちょっと濡れ気味の路面でタイヤの内圧もなかなか上がらずでした。

11時半からはほぼドライで内圧も程々に上がって良い感じ。ダンロップのZ2は高めの方が良いのかな。


で、結果として二本目の3周目で自己ベストを3秒ほど更新して2分26秒3をマークする事が出来ました。良かった良かった。
他の周回は27秒台後半なので安定しませんけど、とりあえずポテンシャルはある、と言う事で。（笑）

でも最高速は相変わらず166km/hと伸びませんねぇ。次回走行までにアライメントを見直そうかな。

オートポリスのFacebookを見ると積雪から復旧してるぞ。
天気予報も悪くは無いぞ。

と言う訳でオートポリスのスポーツ走行感謝デーに申し込もうと電話したら全然出ない。
積雪の片付けで大変なのかもな、とメールを出したけど返信も来ない。
うーん、受け付けてもらえたのだろうか。

まあ、行けばどうにかなるだろう、と言う訳で、明日は有休とって走りに行って来ますです。
午前二本走って、午後からはSWKでも行ってみようかな。

「クルマのUI」を考える時代へ：慶応大学脇田研究室のプロトタイプ「UNDA」
http://wired.jp/2014/02/25/keio-wakita-unda/
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UNDA
http://metamo.sfc.keio.ac.jp/project/unda/
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脇田 玲
http://xd.sfc.keio.ac.jp/people/faculty/akira-wakita/
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これはナシだな。どう見てもアリな要素が無い。

車のユーザーインターフェースをプログラムする、って言うけど、車に出来る事は限られているのだから、ちょいと無理くりなカスタマイズになるだけなんじゃないかな。
カッコ良い言葉ばかりで、使い易くなるとは思えない。アフォードするって、アフォーダンスが存在してないのに、その状態で提供出来るのは混乱だけだ。

それにこのデモで操作してるのはメールとかオーディオとかの操作であって、自動車の操作じゃないよ。自動運転で暇だからと他の事をやるってんであれば、別に自動車に作り付けの機器だけじゃなくていいんだから、自動車としてインターフェースを構築する必要すらないよ。個人持ちのタブレットやスマホに操作アプリでも入れてブルートゥースで連携するってなだけで十分だったりしてね。（笑）

トヨタも研究を依頼したらこんな妙なのが出て来て「ありゃりゃ」と思いながら受領したんじゃないかな。

と言うか官公庁と喧嘩してでも本気で自動運転を推進するのか？
開発が終わるまで今の景気は維持出来るのか？

とか思ったり。

EV普及だけでは炭素削減不十分
http://www.nationalgeographic.co.jp/news/news_article.php?file_id=20140226002
　電気自動車（EV）は、輸入石油への依存を軽減し、都市部の交通渋滞から生じる大気汚染を抑制する力になる。しかし、このほど発表された研究によると、EVは、気候変動に対する確実な切り札とするには不十分だという。

　ノースカロライナ州立大学（NCSU）の土木建築環境工学科助教授ジョゼフ・デカロリス（Joseph DeCarolis） 氏が率いる研究チームは、問題の全体像を捉える目的で、EVがアメリカのエネルギーシステムに及ぼす波及効果 を分析した。例えば、温室効果ガスの二酸化炭素をはじめ、重要な大気汚染物質の排出量がEVの普及でどのよう に変化するかといった分析だ。
　研究チームはモデルを作成し、今後数十年間に考えられる燃料価格、バッテリーのコスト、政策、EV普及率の 間の複雑な相互作用を検討した。
　モデル化したシナリオは108通りに及ぶ。算入する因子は、自動車の排気管から吐き出される将来の二酸化炭 素レベルだけでなく、工場や発電所などから排出される二酸化硫黄（亜硫酸ガス）や窒素酸化物も含む。研究チ ームの報告によると、EVが最大限に普及した（原油価格が上昇し、バッテリーのコストが下がる）場合のシナリ オでさえ、2050年のアメリカ国内の乗用車総数に占めるEV（プラグイン）とハイブリッド車の割合は42％以下 で、排出量全体の削減効果はごくわずかだという。
　EV推進派の間では、今回の研究が誤解され、交通の電気化推進政策を逆行させる材料として使われるのではな いかと懸念する向きもある。だが、EV普及による自動車からの排出ガスの削減努力は、ほかの温室効果ガス削減 策、とくに発電所からの排出削減政策と平行して進める必要があるという点については、誰もが同意する。

◆乗用車の排ガスは問題のごく一部
　EVだけではわずかな解決にしかならない一番の理由として、アメリカの温室効果ガス総排出量に占める乗用車 とライトトラック（積載量4000ポンド＝約1815キロ未満）の割合が、約5分の1にすぎないということがある。そ のため、この部分が除去されても（乗用車と軽トラックからの炭素排出量がゼロになっても）5分の4は残り、炭 素排出量の多いものが排出を続けるだろう。また、問題は自動車の排ガスだけではない。発電システムが十分に クリーンでなければ、EVに充電する方が、燃費の良いガソリン車よりもむしろ大きな汚染につながるということ も起こりうる。
　風力、太陽光、水力、原子力など炭素排出量ゼロの発電と、石炭や天然ガスによる火力発電との比率に応じ、 EVの排出削減効果は、場所により、季節により、また1日の間の時間帯によっても変わってくる。
　しかし、アメリカの科学者団体、憂慮する科学者同盟（UCS）のクリーン・ビークル・プラグラムのシニアエ ンジニア、デイブ・ライクムース（Dave Reichmuth）氏は、今日のアメリカ国内ならどこであろうと、EVに充電 して運転する方が、ガソリンで走る平均的なコンパクトカーを運転するよりも、全体として排出する温室効果ガ スは少ないと指摘する。
　ライクムート氏も、EVだけを取り出して考えてはいけないというNCSU研究チームの指摘には同意する。ライク ムート氏は今回の研究に参加していない。温室効果ガスの排出問題に取り組むには、バイオ燃料、ガソリン車の 燃費向上、燃料電池車や、よりクリーンな発電などと並ぶ「解決策の重要な一部としてEVを見ることが大切だ」 と、ライクムート氏は話す。
　最終的に排出量全体を削減することが目的だとすれば、「単に（EVの）購入を促進して排出削減効果が現れて くるのを待つだけでは十分ではない」と、NCSUの研究者も書いている。政策立案者は長期的に「より大きなエネ ルギーシステムの中で生じてくる変化」に気を配っておく必要があると研究チームは訴えており、今回検討した 108のシナリオのうち、数十通りのシナリオにおいて、炭素、二酸化硫黄、窒素酸化物の削減効果を一貫して最 も大きくする要因は、連邦政府による全米レベルの炭素排出削減規制だったと指摘する。
　発電をクリーンにすることもやはり、EVへの充電分を含めて考えても、排出削減につながる。2014年中にアメ リカ環境保護庁が草案をまとめることになっている炭素排出規制基準は有望だと、NCSUチームは考えている。こ の基準は、既存の発電所からの炭素排出量も制限することを視野に入れるはずだ。
「残された問題点は、未来は不確実性に満ちているということだと思う。そのため、新方式の車への減税措置と いった単純な政策だけで、望ましい結果につながるとは限らない」とデカロリス氏は話す。「今回の結論が、EV は環境に良くないということであってはならない」。
　この研究は、査読付きの学術誌「Environmental Science and Technology」に掲載された。
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How Much Do Electric Drive Vehicles Matter to Future U.S. Emissions?
http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es4045677
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どうにかなる訳ないってのを証明しなきゃならないのかな。でもこれって、一見無駄だけど、政策提言としては必要なんだろうな。

で、テスラがギガ・バッテリーファクトリーってのをパナソニックと作るみたいだけど、電気自動車がそれだけ普及している時期には、他のバッテリーの用途も普及してると考えた方が良いよね。電気自動車しかバッテリーを使わないって方がおかしいんだからさ。

そこまで行くと、もうちょっとどうにかなったりしない物かな。もっと汎用にエネルギーストレージが配置されている社会ってのを想定してみるのも良いかも知れない。