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先日の続きでございます。

さて、今回の日光行きですが、あまりにも突然に決まりました。

連休前という事もあって、宿は「どこでも取れるでしょ」と甘く考えておりました。しかし何処も多くの予約が入っており、色々とリサーチの末に今回はこの宿となりました。

奥日光 森のホテルさんです。

以前からこのブログを御覧下さっている方は「ここの家はどこに行っても喰ってばっかりダネ」とお思いの方も多いと思われます。実際その通りでありまして、私自身は旅の楽しみの半分以上は「食」が占めると考えております。もっと言えば、「旅」を「人生」に置換する事も可能と思います。そんな中で食事の充実は必須の部分で、今回も実に素敵なディナーでありました。

先付＆前菜

向付の八汐鱒と湯葉の刺身。一見サーモンに見えますが、鱒でありました。

煮物の蕨信田巻、蛸、皮の黒いからす大根

焼肴は岩魚の塩焼き　川魚特有の匂いは気になりませんでした。

凌ぎは柚子蕎麦　ここでさっぱりとお蕎麦は嬉しいです。

強肴は米茄子の翡翠煮と牛たたき　この牛肉の火の通り加減がレアでイイです。

銀鍋　金華豚しゃぶ　野菜もたっぷりです

〆の御飯です。

デザートを迎える頃には満腹ですが、変な満腹感にはならずに完食出来ました。

この日の天気予報では、日光は夜遅くに雪の予報が出ておりました。
朝になってみると…

やはり日光の春到来は５月なのですね。薄っすらと白くなっていました。


朝食バイキングなので、少し欲張って…


充実の宿を後にして向かったのは、すぐ近くの「つるやの塩羊羹」です。
実はここは10年以上前に買い求めた事があるのですが、それを食した私の母がいたく気に入ったようでしたが、通販などは一切しないお店なのでここでしか買えません。それは商品への自信の表れのようで、なるほどベタベタ甘くない絶妙のお味です。



湯の湖から湯滝です。水の量はやや少ないでしょうか。

戦場ヶ原もまだどことなく冬の気配です。

竜頭の滝ですが、前の日に神社仏閣の階段で酷使した足が痛いです…

再びランチです♪

中禅寺湖金谷ホテルのユーコンで「百年ライスカレー」です。何でも大正時代のレシピを忠実に再現したそうですが、少し辛目の日本のカレーという感じで美味でした。

そこから中禅寺湖から華厳の滝に向かう頃に、

何やら冷たい霧がもくもくと接近中です。

このイタリア大使館の旧別荘のあたりで雨が落ちて来て…

華厳の滝に着いた時には何も見えませんでした。前日にロープウェイから華厳の滝を見ておいて正解だと申しましたのはこの為で、滝のエレベーターを降りても音しか聞こえない深い霧です。この状態で１人550円のエレベーターはいささか勿体無いのでパスです。


日光旧御用邸は一般公開されていて、庭のしだれ桜が満開です。


117クーペのクラブでしょうか。

さて、今回の日光ツアーを総括すると、春は一ヶ月遅く訪れる日光はこの時期も実に見頃でありました。一口に春と言えども東京では３月末と今頃では大きく違いますが、まだ冬の気配が色濃い早春から若葉の時期まで全ての春を感じる事が出来ました。世界遺産なのでそれなりの観光客が出ていますが、混雑ではなく丁度良い賑わいがあったほうが「旅行をした」という実感があるものです。

この後も金谷ホテルのパンや湯葉など、恒例の買い物ツアーは延々と続きましたが、この日の帰路は珍しく夕方～夜になっても渋滞に巻き込まれずに帰る事が出来ました。

今回は２日間合計で43000歩ほど歩きました。そのほとんどは階段や坂である事を考えると、かなりの運動したように思います。(一週間後の今日になっても足が少し痛いですが)
そんな坂道でも一番元気なのは御歳70を軽く超える義母で、その差は坂道になるとまるでポルシェとミニバンくらいに引き離されてしまいます。

私は子供時代から、母の実家に帰省する以外には家族で旅行という経験が一切ありません。それは両親共に多忙であった事も大いに関係あるのですが、母などは時間が自由になった頃には足の自由を失い、出掛けるという行為そのものを怖がるようになってしまいました。幸いにも義母は私以上に元気なので、これからも可能な限り色々な景色を見に行きたいものです。


ここで今回のこの車に触れてみたいと思います。

この車、一番ベーシックなグレードの４気筒２リットルターボで240馬力というエンジンを積んでおります。

結論から申し上げるに、スポーツセダンとしての走りは申し分ないほどに元気良く走ります。若干４気筒特有の音や振動は否めませんが、８速のギアを一段落としてあげれば気になりません。

が、そうなると４気筒化の最大の売りと思われる燃費では当然不利になるのですが、このあたりが私の感じたネガな部分でありまして、この８速ＡＴがあまりにも燃費に振った仕様であるように思うのです。つまり通常の市街地走行時にアクセルから足を離してもエンジンブレーキが弱い国産車的な走りの印象を持ちました。このあたりは以前のZF６速の感覚に軍配を上げます。

それ以外の部分に関しては、スポーツセダンの見本という程に素晴しいハンドリングと軽やかな足を持ち、いろは坂を実に快適に速く通過出来ました。

東京に戻ってから同じエンジンのXJにも乗っていたのですが、このXFに比べるとXJのほうが慣れた味がします。従ってFタイプを登場させ近々XKの幕を下ろす事を決めた最近のジャガーが標榜するスポーツという概念には忠実で、XJよりも尖ったキャラクターの車であるように思います。

そう遠くない時期にXFの弟分が登場するそうですが、きっとどのライバルよりも素晴しく走るセダンになると思います。

今年も早いもので、もう連休の時期が近付いています。

しかしながら、どこも混雑して料金が高くなる時期に好き好んで出掛けるのは、どこか損をするような気もするもので、連休前の休日を利用して日光に行って参りました。

都心から首都高～東北道～日光宇都宮道路は極めて順調で、最初に着いたのはＪＲ日光駅です。

この駅舎は大正時代の建造物だそうですが、実に雰囲気のある建物です。

今回の足はこの車となります。

そして東照宮に参りました。




京都の文化が侘び寂びを感じる弥勒の文化であるとするならば、これもまた極彩色の美学という印象を受けます。やはり世界遺産に相応しい文化であります。

毎回の事ですが、今回も非常にタイトなスケジュールを組んだ為、昼食は東照宮内で蕎麦です。

湯葉が大好きな私は湯葉そばです。栃木はどちらかと言えば味付が濃い目の印象があるのですが、これは濃すぎる印象はありませんでした。

次に第二いろは坂を登って明智平ロープウェイを目指します。外気温は四℃、寒い…

ロープウェイを降りた所から華厳の滝を望みます。

遠くからですが、ここから華厳の滝を見ておいて後に正解だった事になろうとは…

更に半月山へ向かうと、文字通りここで道は終点です。

ここにも更に上に上れる遊歩道がありましたが、

私はパスしました…

再び来た道を戻りますが、

まだこんなに雪が残っています…

更に戻って、光徳牧場を目指します。

ここも日光観光の定番となった感もありますが、今回は裏へ回って

牛さんたちとご対面です。

牛さんたちに感謝であります。

湯元温泉に到着


硫黄が強いです…

つづく

多くは申しませんが、ホロっとしました…

昨日「好むと好まざるとに関わらずにクラウンは偉大な車」と申しました。

カテゴリーは異なりますが、私的にもう一台偉大だと思える車はメルセデスＳクラスだと思っています。

どちらも共通している部分が有るとすれば、歴代モデルを通して自分の立ち位置を理解して、決してブレない車を出して来るところだと思います。

実は少し前、ＬＳにほぼ決定か？という流れになっていた際、このクラスでのベンチマークとなる新しいＳクラスを観察する機会がありました。そしてその経験が今回のＬＳをパスした理由のひとつと言えます。

対象となったのはガソリンモデルのＳ５５０ロングですが、５５０とは言っても４６６３ccを二つのターボで過給して「５５００ccと同等」というニュアンスなのだろうと認識しています。

いつの時代でも誰もが「Ｓクラス！」と認識する大きな顔が付いています。が、どちらかと言えばマッチョな先代モデルに比較すると面の表情は大きく変化して柔らかい雰囲気になり、個人的にはW126以来一番好きなＳクラスのカタチです。


特にこのリアは絞りが強く、少しベントレーミュルザンヌ的な品の良さを感じます。

実際に走ってみると、どこから踏んでも極太なトルクで押し出されるにも関わらず、決してそれを乱暴に感じさせないスマートな走りが可能です。決してスポーティーでは無く、むしろもっさりとした印象すらありますが、不思議とそのままどこまでも走っていたくなるような安心感みたいなものがあります。

足回りに関しても歴代Ｓクラス中で一番路面の状況から隔絶されている感が強く、重さで凹凸を踏み潰してフラットにするメルセデスの伝統そのものです。エアサスのノーマルモードはかなりソフトですが、ものすごいストローク量の厚みで重厚さを出しています。更に50万円のオプションで「マジックボディコントロール」という路面感知式の油圧サスもありますが、費用対効果を考えるとノーマルのエアサスで充分です。


これまた時代の流れで大きな液晶パネルにグラフィックで描かれたメーターになりました。私的にはこれは好みではありませんが、新しいモノ好きな顧客には大いにウケるし、今や従来のアナログメーターより生産コストが抑えられるのかも知れません。


最近では明るい色も増えていますが、やはりＳクラスの内装にはブラックが似合います。ところどころにブルーのイルミが点きますが、(ブルー以外にも出来るそうです)イヤラシく感じるのは私だけでしょうか…

メルセデスと言うと「最善か無か」という言葉がセットで思い出されます。これは「中途半端は有り得ない」という解釈になると思いますが、このＳクラスに乗ってみると少し厭味に感じるこのフレーズが説得力を持って来ます。正直なところ、現在新車で買えるロールスロイスやベントレーも含めてこれほど居心地の良い空間を持つ車は見当たりません。寒い日にはシートやステアリングのみならずドアアームレストにもヒーターが入り、時折頭が触れるヘッドレスト部分は水鳥の羽が詰まった枕を思わせ、あまりの気持ちよさに廃人になってしまいそうな錯覚さえ抱くほどでありました。

で、ここまでは「恐れ入りました」とただただ感嘆し、自分のＸＪに戻って帰路に着いた時に「ん？」という感覚がありました。それは先ほどのＳクラスに比べるととにかく軽快なＸＪに触れて「我に返った」と言うか、例えるなら満開の桜の下で重いコートを脱いで春を謳歌するような感覚そのものだったのでした。これは良し悪しではなく嗜好の問題なので、高級セダンとしてどちらが優れているかというのは正直分かりません。ただこの優れたＳクラスの直後にＸＪに乗ると、やはりＳクラスは最強の移動空間ではありますが、運転という行為が面白くも可笑しくもないように感じました。

それに加えて車の責任では無いのですが、やはり日本でのＳクラスの使われ方を見ると鼻につく部分もあり、決して国産至上主義ではない私でもどこか敬遠してしまう部分があります。そしてこのＳクラスのライバルは現状では存在しない程に良く出来ており、その価格に近い金額を現行レクサスＬＳに投資するのが惜しくなって、その１/3で買えるクラウンハイブリッドで暫く様子を見て、次期ＬＳに期待しようという結論になったのが正直なところです。

では他の７シリーズやＡ８等に比べてどうかと言えば、ドライビングプレジャーに関してはＳ以上であるものの、やはりＳクラスは普通の人が分かり易い部分にお金を掛けた作りである所がライバルとは決定的に違う部分なのだろうと感じました。

よく完全無欠な優等生を前に、「ああ、あんたは凄いですね～ハイハイ」と揶揄するような気持ちを誰もが持つと思うのですが、メルセデスを前にすると優等生過ぎて何となく疲れるのも事実です。

ただ、今度のＣクラスに関しては客観的にものすごく良さそうな予感がします。

この土日は久々に休日らしい休日を過ごしております。

さて、先日アスリートのハイブリッドがやって来たお話をしましたが、「これはエステートの代替？」とお思いの方が多いようです。そのお答えは「代替ではなく増車」が正解で、偶然にも新旧クラウンが揃うという状況になりました。

考えてみると、義父の形見となったこのエステートとの付き合いはＸＪより永く、一度改めてこの車の事を書いてみたいと思っておりました。

以前にも申しましたが、好むと好まざるとに関わらずにクラウンは偉大な存在であると思っております。多少はその時代に迎合する部分もありますが、歴代モデルを見てもそのブレなさは日本車で唯一と言える存在です。

このエステートが奥さんの家にやって来たのは平成12年の1月で、先に登場した170系ワゴンモデルの発売と同時であったそうです。それ以前も義父はクラウンのステーションワゴンを歴代乗り継ぐクラウンファンで、自営業を営む上でセダンではなくワゴンをチョイスしていたようです。本音の部分ではセダンに乗りたい気持ちもあったようですが、「これ一台」の選択では正解だったと思います。

この170系クラウンから窓枠の無い４ドアハードトップが姿を消し、ラグジュアリー路線のロイヤル系とややスポーティー系のアスリートの二本柱になりました。これ以前にもアスリートというグレードは細々と存在していましたが、ハッキリとした形になったのはこのモデルが最初だったと思います。

ごくごく普通のクラウンユーザーだった義父がロイヤル系を選んだのは当然の流れで、今となってはクラシックなツートンカラーの選択もそれらしく、3000ccではなく2500ccというところも必要以上に走りを気にしない上での選択だったのでしょう。

その2500ccは恐らくトヨタ最後の直６となるエンジンを搭載していますが、このエンジンは官能性はともかく静粛性に関しては実に素晴しいものがあります。これが出た時代は今ほど環境意識が強い時代ではなかったので、発進加速を重視するという燃費的には不利なセッティングであります。単純に燃費のみを比較すれば3000ccのほうが上回る気もしますが、これ以前のモデルよりはマシなのかも知れません。


歴代モデルを通して「何が何処に付いているか」が一発で判断出来るインパネです。この辺に関しては最新のクラウンも同様で、他の車から乗り換えても戸惑う事は無さそうです。同じ永く続いたモデルでもこの辺りがセドリック・グロリアとは異なる部分で、昔セドリックを乗り継いでもスイッチの位置に一貫性は皆無でありました。


この車には敢えて昔の雰囲気を出したいのでレースの半カバーを使っています。これは今のリビングという感覚ではなく、応接間という感覚に近いのでしょう。

しかもリアのリクライニングは電動で、この時代まではこうした無駄が許されたのでしょう。

このクラウンが来た翌年に義父が他界するまでに5000km程走行しており、現在14000kmという事は私が走った距離のほうが長くなっていたのですね…

かなり長期間の使用になりますが、エクボなどの傷は皆無であります。


義母の話では「本当はセダンに乗りたかった」という気持ちを持っていたようですが、この170系に関して言えば私的にセダンのリアスタイルよりワゴンのほうがクリーンで好感を持っています。

輸入車に関して言えばこうしたステーションワゴンを持つ車種はかなり多く存在するものの、国産車でカチッとした大きめのステーションワゴンは絶滅してしまったようで、今後再びクラウンにワゴンが登場する事は永遠に無いと思います。だからと言う訳では無いのですが、恐らく今後もこの車は持ち続ける事になると思います。

残念ながらこの車の保管場所が屋内ではなく、カーポート的な屋根が左半分だけを覆う車庫なので、雨ざらしとなる右側のライトにこの年代特有の白内障のような曇りが出てしまっています。この辺に関しては何か対応を考えてみたいと思います。

これより以前のクラウンのワゴンモデルにはリアワイパーが２本付いていて、それが子供ながらに特別なモノ感を感じたものでした。ほとんど儲からなかったと言われるクラウンワゴンを作り続けた背景には、霊柩車需要という特殊な事情も存在したようですが、今や病院からの寝台車にはエスティマやアルファードがメインで、儀礼車と呼ばれる洋型や宮型も普通のモノコック構造のセダンからの改造が容易になった事もこの車が消えた大きな理由かも知れません。

今となっては知る由もありませんが、比較的短期間でクラウンワゴンを代替していた義父がもし存命であったなら、現在どんな車を選んで乗っているのか非常に興味があります。今度の墓参にはこのエステートを磨き上げて乗って行こうと思います。