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現状のままでも走り込めば、阿讃サーキットで46秒台に入れる可能性も無くはないですが、BNR32の、というよりRB26の封印（＝バルタイのオーバーラップ０°）を解くために、ついに投入したいと思います。

思えば、ECUチューニングでフルコン/サブコン/ROMチューンうち、ROMチューンを選択して、A/F計を導入したのもこのためです。

本来なら排気温度計も欲しいところですが、純正エキマニにセンサー穴を空けるには、一旦タービンまで降ろさないと、切り粉の処理等の問題がでることや、ショップの方の助言もあり、ある一定の条件内でいじる約束の元で、バルタイを触りたいと思っています。

バルタイを弄る前に、さすがに交換しておかないヤバイと思われるプラグも一緒に手配済みです。



これまでNGKのイリジウム6番プラグのまま、純正ECU＋ブースト1kg/cm2や、TOMEI ECU＋ブースト0.95kg/cm2で阿讃サーキットを何度も走っており、いつ何時プラグが溶解するか、心配の種の一つでした。

まあサーキット走行とはいえ、ミニサーキットであり、ストレートエンドでも3速の途中までしか使わず、極限状態での連続負荷でないこともあり、なんとか持ち応えてくれていますが、さすがにバルタイまで変わると、例え大丈夫と言われても、怖くて全開にできない気がします。

そこで今回準備したのは2番手アップの8番ですが、これから冬になり低温時の始動性や街乗りが多少気になります。しかし、高負荷時の安心を考え、7番でなく8番にしました。

これでプラグの焼け方を見ながら、もし8番が番手を上げ過ぎ（＝くすぶりが酷い）であれば、そのときに7番を検討しようと思います。

一方で、今よりさらにパワーを出すことになるので、今のところ問題の無いクラッチ滑りや、パイピング抜けが気になるところです。

クラッチに関しては、今入っている物（＝多分純正だと思います）の交換時期が不明なこともあり、寿命がくればいずれにしろ交換することになりそうです。

パイピング抜けに関しては、最終的にはアルミパイピングに変更することで、強化したいと思っています。

準備したこれらパーツの取り付け作業は、早ければ今週末にでも行うかもしれませんが、吸気系を最近触ったばかりなので、もう少し時間を置くかもしれません。

とはいえ、RB26がどう化けてくれるのか、非常に楽しみです＾＾

3連休の最終日は、雲ひとつない快晴となり、32Rの洗車も済ませていたので、気持ちよくドライブにでかけました。

今回はもみじ狩りを目当てに、近くの道の駅に向かいました。事前調査なしに出かけたのですが、ちょうどもみじ祭りをしているらしく、結構な人が来ていました。

おかげで、このような全体を一望できる写真が撮れるくらい、遠い臨時駐車場へ案内されてしまいました。でもまぁ、車を停めれただけでもラッキーだったのかも知れないです。



昼前でしたので、ここで稲荷寿司と巻寿司のセットを買って、紅葉めざして山登り開始です。

途中、コーヒーも買って、急遽作成した自作のショート缶専用ドリンクホルダーが早速大活躍。適当な材料で作ったこんな物でも、十分にその機能を果たしてくれています。



程なく進むと、紅葉を間近に見られる、停車できるスペースのあるポイントがありました。早速クルマを停め、写真撮影。



紅葉した紅葉は、遠くから見ても綺麗ですが、近くで見てもいいものですね。



晴れているとはいえ、外は結構寒かったので、車内から紅葉を鑑賞しつつ、先ほど買ったお寿司をほお張り、秋の到来を満喫しました。



お腹も心も満たされた後、少し広い駐車場に移動し、今度は32Rを鑑賞します＾＾まぁ、いつものことです＾＾


そして、ボンネットを開く。そう、いつものことです＾－＾



で、いつものようにコーヒー片手にエンジンルームを鑑賞します＾＾洗車して、エンジンルームも少々ケミカルを使って綺麗にしましたので、いつもより長めに鑑賞してしまいました。



車趣味でない人から見れば、「あの人何してるんだろ？車、壊れたのかな？」と思われているかもしれませんが、いいんです。これで私は楽しいですし、他の方の通行などの邪魔にはなっていませんのでｗ

それにしても、気温が下がってきて、エンジンレスポンス、パワー共に最高ですね。もしかすると吸気系リフレッシュが多少効いてるのかもしれませんが、いずれにしてもいい気分です。

あとはアレをナニして、16インチのNANGKAN NS-2のままで阿讃46秒台突入できれば、自己満足チューンが完成しそうです・・・、て完成していいのかなぁ。

まぁ、実際に46秒台を出してから、考えよう＾＾

先週末に、32Rの調子を診て貰おうと思い、いつもお世話になっている日産ディーラーに予約を入れていましたので、本日車を持ち込み、念のため診てもらいました。

アイドリングが若干高いこと以外は特に気になるところはない、とのことでしたが、コンサル機（本物！）で診断していただくことになりました。



※写真のエンジン回転数は、アクセルを煽って確認中のものです。今のアイドリングは、基準の950rpmより少し高い、約1,000rpm位になっています。

本物のコンサル診断の結果も異常は無いとのことで、安心できました。

アイドリングが若干高いことについては、インテーク系を自分でリフレッシュした際、スロットルも軽く洗浄したことを伝えると、原因はおそらくそれだろう、とのことでした。

実際は10月20日のサーキット走行4本目終了時点で、既にアイドリングが高くなっていたのですが、スロットルも洗浄しましたし、インテーク系のパイプ、ガスケットも触って（新品交換して）いるので、こちらもこのまま様子見することにしました。

キャニスターの音については、通常でもこのような音が発生するのか聞いてみましたが、通常だと「僅かにアクセルを開いてキャニスターの音を聞く」ような場面がないので、わからないとの回答でした。

しかし、キャニスターに繋がるホースを殺せば全く音がしないことから、やはり車輌側は異常は無いとのことでした。

ただ、「シューという音の大きさが多少大きいように思います」とのことで、キャニスター下のパイプ（大気開放）が車輌フレームの接続から抜けていることを指摘されました。

ここはキャニスターの故障切り分けをするために、都度のパイプの接続が面倒で開放しているだけだったのですが、このパイプは割れかけていたこともあり、部品を注文してきちんと直すことにしました。

ということで、日産にもきちんと診てもらって、特段問題ないことが判り大変安心できました。これで故障修理は終わり、という区切りで（？）、まだ交換していなかった、新品オイルレベルゲージに交換しました。



話は変わりますが、作業途中、この車のインジェクターが32Rのものではなく、34R用のものに置き換わっているのに気がつきました。



32R用のインジェクタボディは黒ですが、これは金属調になっており、どうやら過去に交換されているようです。ゴムパッキンも弾力性があり、妙にきれいだな、と思っていたところ、ネットで調べて気がつきました。

燃料フィルタや燃料ホースもきれいだったので、過去に燃料系はリフレッシュ済みのようです＾＾

その後、車の不安要素が無くなったので、某所での全開加速チェックついでに、TOMEI ECUとノーマルECUの付け替えでどの程度パワーの出方が違うのか、再確認（今回は3速吹けきりで実施）しました、という夢を見ました。

その夢の結果は、



ということで、ピークパワー比較でTOMEI ECUがなんとノーマル比約11.1%もパワーが出ていました＾＾；
※TOMEI ECUのパーツレビューのグラフも差し替えました。

ECUの違い以外はほぼ同じ条件（場所、時間帯、天候、ドライバー、計測器、計算式など）で比較していますので、間違いのない完全な（相対）実力値になります。まぁサンプルはこの1回だけではありますが、しかし明らかな違いが見れました。
※トルクと馬力の読み取り値は、私の希望を含めて補正をしています＾＾ですので、あくまでノーマルとの比較が目的です。

こうしてデータ比較してみると、ROMエディタで見たECU内部データと完全にリンクしますので、機械は正直といいますか、思っているとおりに結果が出て、それを自分で確かめることができることがとても面白いです。

ただ興味深いのは、TOMEI ECUよりも、ノーマルECUのほうがブーストが僅かに高いのに、パワー、トルクはTOMEI ECUのほうが上だということです。

TOMEI ECUのピークブーストは、約0.9～0.95kg/cm2であるのに対し、ノーマルECUだと約0.95～1.0kg/cm2でした。ブースト計のピークホールドは、そのときのオーバーシュートで約1.05kg/cm2です。



TOMEI ECUは、ノーマルECUが点火時期を遅角していくポイントで、現状維持、その後進角させてパワーを出しているようです。ノーマルECUだと、点火が遅角制御され、ガソリンがタービン付近で後燃えすることで、ブーストが高くなっているのかもしれません。

ノーマルECUは、大きなノッキングマージンによって遅角されるので、ブーストが高いにも関わらず、ブーストの低いTOMEI ECUよりパワーが出ないのかな、と思いました。

燃料マップはどちらのECUも同じですので、A/Fはほぼ同じで、もっとも濃い高回転域で、瞬間最大がどちらも約10.6程度でした。

ここから回転の吹けをさらに良くするには、燃料絞って10後半から11位にすればいいのでしょうけど、これだけ効果が見えているので、壊すのも怖いですし、この吊るしのままで十分かな、とも思いました。

いずれにせよ、全開OKの元気な相棒(=32R)が戻ってきてくれて、とても楽しい時間を過ごすことができて良かったです＾＾



さて、年内に阿讃への再アタックはどうしようかな、と＾＾

インテーク系を一旦バラバラにしたあと、軽く走ってブーストが以前どおり掛かるようになっていることを確認はしたものの、DIY作業したせいでパワーダウンしていないか、気になっていました。

峠で流す程度では、3速の途中までまでしか使わないこともあり、最大ブーストは凡そ0.9kg/cm2、オーバーシュートと思われるピークホールド値で約0.95kg/cm2でした。



某所4速全開で走れるところでは、最大ブーストは凡そ0.98kg/cm2、オーバーシュートと思われるピークホールド値で約1.02kg/cm2です。



体感では十分速いものの、しばらく乗れなかったこともあり、NissanData Scanでデータを取得して、以前（8月頃）のデータと比べてみました。

すると、次のような結果となりました。



青いラインが8月のデータ、赤いラインが今回取得したデータで、どちらも2速5,000rpmから4速6,300rpmのリミッターが掛かるまでの比較で、どちらもノーマルECUです。加速に関係するチューニングの仕様は全く同じです。

結果は、グラフのとおり、圧倒的に今回の方が速いようです。特に3速、4速のグラフの傾きから、加速の違いが如実に現れていて、最終のリミッターが掛かるまでの差が3秒以上も違っています。驚きました。

確かに考えてみると吸気温度が全く異なり、８月は、51℃、今回は28℃と、23℃の差があります。しかし吸気温度が23℃違うだけで、同じ仕様でもこんなに差が出るなんて、予想外でした。たとえ今回のリフレッシュが利いているとしても、こんなに違うとは思いも寄りませんでした。

加速の件は問題ないことが判りましたが、残るキャニスターの吸気音と、アイドリング回転上昇があります。

キャニスターの吸気音は、購入した店の社長に見てもらったところ、車体、キャニスターともに問題なく、動作としては正常だそうです。特定条件（僅かにアクセルを開く）のときのみ、吸気の音するだけで、確かに普通に走っていれば確かに全く気がつかないです。

特定条件（僅かにアクセルを開く）と、1-2番シリンダーのスロットルボディの穴からパージコントロールバルブに負圧が発生し、パージバルブが開きます。



パージバルブが開くと、エアチャンバーの負圧により、キャニスターの内部が吸引され、ガソリン蒸気が吸引されるしくみです。

そして吸引され続けてキャニスター内部が真空にならないよう、32Rのキャニスターには大気フィルターがあり、そこから僅かに外気を吸引するしくみです。

すなわち、キャニスタのパージバルブが開くと、外気を吸引するのは正しい動作で、元々そのような音がしていてもおかしくは無く、また私の32Rはパージラインを6φシリコンホースに交換してあることもあり、純正状態と直接比較もできないので、この件はこのまま様子見することにしたいと思います。

パージバルブが動作している領域含め、A/F計で全回転域、正圧、負圧領域で確認しても、すべて正常ですので、エンジンの不安も無いようです。Ａ/Ｆ計、付けておいてよかったです＾＾

それともう一点の、アイドリング回転上昇の件ですが、これはスロットル洗浄したせいか、アイドリング回転数がほぼ同じか、僅かに上昇したようです。インテーク系を全バラしてしまいましたので、ここは素直にＡＡＣバルブでアイドル調整をしたいと思います。

また、紛失したと思われたネジや、途中で足りなくなったシリコンホースの取り付けも終わり、晴れてすべて完了しました。

明日からの3連休は、久しぶりに気持ちよく32Rでどこかに出かけたいと思います＾＾

いやー、大変でした。たしかに、ディーラーでノックセンサー交換の見積もりを取ると、工賃のみで4万2千円もする理由がわかりました。

なんとか元に戻ったものの、作業途中でシリコンホースが足りなくなって、後でも交換できる部分や、ブラケットを止めるネジが1本紛失（後に発見）などがあり、まだ完全に完成したわけではありませんが、とりあえず動ける状態になりました。

せっかくココまでバラすのであれば、通常では交換の難しいエアホースや、ウォーターホースを交換しておいた方が、後々のためになると思い、いくつかホース交換しました。



また、インテークマニホールドを組み戻す際に、純正の紙ガスケットから、HKS製のメタルガスケットに交換しました。



同様に、6連スロットルボディもHKS製メタルガスケットに交換しました。



コレクタータンクに接する側にも、同じHKS製のメタルガスケットに交換します。



これで、このエンジンのインテーク系ガスケットは、全てメタルに置き換えることができ、今後のブーストアップにも安心です。

また、コレクタータンクも塗装剥離しましたので、スッキリしました。



LLCを戻し、Nissan Data Scanをつないで、緊張のIGN ON！結果は・・・。



無事、ノックセンサー故障は直りました！

早速走ってみると・・・。



OTL・・・・。ブーストが0.9～0.95kg/cm2位はかかるはずなのに、0.1kg/cm2ほど低い・・・。と思いきや、PCMバルブのコネクターを指すのを忘れていたことを思い出し、確認してみると、



予想通り接続していませんでした。

コネクターを接続し、再度確認。写真を撮り忘れましたが、ピークでキッチリ0.95kg/cm2までかかるようになりました！

とここまでは良かったのですが、アクセルを僅かに開くと、相変わらずキャニスター周辺からエアの音がしています・・・。まぁ、この問題が残ることは想定の範囲内なので、引き続き原因究明したいと思います。

ヤレヤレ、と。

【2012.11.15 追記】

ピークブーストの写真を追加しました。某所で踏むと、オーバーシュートで以前どおり約1.0kg/cm2位です。フィーリングも、以前どおりのパワー感でしたので、ひとまず安心できました。