たとものブログ一覧

今回は、後々振り返った時に、この頃はこんなことを考えてたんだなぁって判るための、自分向け記録がメインです。

主に物理計算の話なのですが、かなり計算する部分が多いので、基本的に計算式はすっ飛ばして記載します。

※計算式自体は、エクセルで作ってあるので、各パラメータを変更した時（住友→ブレンボに変更など）には、振り返れるようにしています。

では、始めます。

1月13日に阿讃サーキットを走って、ベスト更新するも、主にその消耗度合から、変更を検討し始めたブレーキシステム。

ネットや口コミなどから、フロントだけ強化してもバランスが崩れてあまり良くない、とか、バネレートを高めるとリアの効きが必要になる、など、直感的なイメージからも、「そうかもしれないなぁ。」と思うことがありました。

しかし、今のブレーキシステムから「何を」、「どうすれば」、「どのような状況で」、「どれ位」、「どうなるか」というのは、実際にパーツ等を交換して、自分で走って感じるしかない、と何となく思っていました。

・・・が。

あるじゃないですか、お金をかけなくても、ある程度イメージする方法が。

そうです。「物理学」です。

物理計算して、各種変化を数字で把握しよう！というものです。使う各種パラメータは、私が阿讃サーキットを走る上での物を使います。

1月13日に阿讃サーキットを走った際、「今のはイイブレーキングだった！」と思った時のログがこちらです（前半分がベストラップの時の物）。

青線が速度(km/h)、緑線が加速（減速）度(G)です。



加速（減速）度(G)は、前後の速度変化を数サンプルで算出している関係で、その瞬間ピンポイントでの時間微分にはなっていませんが、前後が安定するピーク減速度（G）は、それぞれのブレーキングの相対比較に使うことができそうです。

そのピーク減速度を見ると、大体0.85～1Gの減速となっており、巷で言われるハイグリップラジアルタイヤの限界（0.9～1.0G）の減速が出来ているようです。

というところからすれば、既にタイヤグリップキャパを上手く使って減速出来ているようにも見えますが、そもそも1G減速をしているとき、BNR32の前後タイヤにかかる荷重がどうなるのか、計算してみました。



結論だけ書きますと、車高を前後30mm下げたBNR32で、1Gの減速を行うと、前後タイヤにかかる荷重の比率は、

フロント　対　リア　＝　１　：　０．３２

となります。

次に、BNR32の純正住友ブレーキシステムの前後バランスを計算してみます。

まずはBNR32のブレーキマスターの緒元です。



そして、ご存じの方も多いと思いますが、BNR32のマスターシリンダのPバルブのスプリットポイントは、液圧20kg/cm2以上でフロントに対して40%に減圧されます。


※スプリットポイント20kg/cm2、レデューシングレシオ0.4

続いて、BNR32住友キャリパーの諸元

●BNR32住友キャリパー(F)
アルミ対向4ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ40.4×4
パッドサイズ：長さ116.0×幅50.0×厚み10.0

●BNR32住友キャリパー(R)
アルミ対向2ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ38.1×2
パッドサイズ：長さ71.8×幅36.5×厚み11.5

以上から、BNR32純正住友ブレーキシステムで、ブレーキペダルを踏んでいった際の各種値を計算してみました。



ピンクの網掛けがスプリットポイント以降です。

この表からすれば、自分がどれくらいの強さでペダルを踏んでいるのかわかりませんが、ペダル踏力15kgの時に、前後のブレーキバランスは、

フロント　対　リア　＝　１　：　０．３２６

になります。

これ、似たような値が先ほど出ましたよね・・・？

そうなんです、（重心高465mmの）BNR32が１G減速するのに最適な、タイヤ荷重の前後バランスなんです。

タイヤは荷重が係るほど、リニアにグリップは上がらない、という性質がありますので、ここまで完全には一致しないと思いますが、それにしてもかなり実態に近い値がでました。

ということで、この計算の仕方自体、そうそう外れてはいないよう思います。ていうか、かなり使えそうです。

そして、試しにBNR32Vspec～BCNR34前期に装着されたブレンボブレーキシステムで同様の計算をしてみましたところ・・・。

●BNR32 (V-spec),BCNR33,BNR34前期（N1除く）Bremboキャリパー(F)
アルミ対向4ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ44.0×2,φ38.0×2
パッドサイズ：長さ119.6×幅54.0×厚み11.9

●BNR32 (V-spec),BCNR33,BNR34前期（N1除く）Bremboキャリパー(R)
アルミ対向2ピストンキャリパー
シリンダー内径：φ40.0×2
パッドサイズ：長さ76.6×幅44.0×厚み9.6



ある踏力で発生するキャリパー単体の力は、ブレンボの方が5～6%大きいのは想像通りでしたが、ローター径も含めた前後ブレーキバランスは、スミトモとほぼ一致（誤差1.2%未満）していました。これなら確かに、ブレンボに変えても前後バランスの狂いは無さそうです。

ちなみに、BNR34後期のリアΦ322mmローターだと、同じパラメータでは当然リア寄りになりますが、BNR34の前後重量配分56:44を入れると、1.1G減速で、タイヤ荷重とブレーキがバランスします。

BNR32で1.1G減速させると、リア荷重がどんどん減っていってバランスが崩れていくところを見ますと、BNR34後期は1.1G減速目指して開発されたのかもしれませんね。

ということで、減速におけるタイヤ荷重とブレーキの前後バランスが大体把握できましたので、今後のブレーキをどうするか、もう少し夢想しようと思います。

ところで、BCNR33ブレンボ、人気過ぎて手が出ません・・・>_<

昨日の夜に雨が降りましたが、今日の朝には上がり、今日は32Rで出かけられるかな、と思ってボディーカバーを外してスタンバイOK、駐車場から一旦家に戻って荷物を準備していると、雨の降る音が・・・＠＠；

気がついた時には、もう結構濡れていましたが、まぁ走った訳では無いので、そのままボディーカバーを・・・。今日は32Rをただ雨で濡らしただけになってしまいました>_<

ボディカバーを使ったことがある人は知っていると思いますが、意外と完全な防水って訳では無いんですよね。通気性などの問題もあり、ビチャビチャにまでは行かなくても、普通に濡れる感じになるカバーは多いです。

とまぁ、ボディカバーの話は置いておいて、今日は空線さん@FRB26号のPowerFCセッティングのお手伝いをしてきました！

空線さん＠FRB26号は、PLXの空燃比計を見ながら、FCコマンダー片手に空線さんが自前セッティングして、一時は当時の私の32Rベストタイムをぶち抜いてくれるという、素晴らしい快挙を成し遂げた、かなり速いマシン（FR）です。



その後、私がDIREZZA ZⅡを導入して、かるーくベスト更新して抜き返して差し上げましたが（爆）、空線さん＠FRB26号も、やっぱりこのまま黙って引き下がるほど、大人ではないようです（核爆）ヘ(≧▽≦ヘ)♪

その後、

①エンジン制御の要になる重要なブツ（話題のアレ！）を交換し、

②より細かく的確にセッティングできるスペシャルなツールも導入、

③そのセッティング（PowerFC）を私が触ってもいい(☆A☆)、

という事で、お言葉に甘えて③をお引受させていただきました♪



イロイロ細かく書きたいところですが、詳細はご本人様のネタですので、サラッと触りだけ書きますが、私のROMチューンよりダイナミック、簡単、的確、なによりやってて超面白いです！！

ROMチューンだと、1回走ってログ解析、その結果から変更したい箇所を数か所選出し、再度ROM書きしてECUに再セット→走行→またログ解析・・・、とある程度にまとめるにしても相当時間がかかります・・・。

が。PFC＆そのツールだと、もう笑っちゃうくらい簡単に、それこそ走りながらデータをどんどん変えられる！そして、どんどん走りが変わる・・・！！ROMで育った（？）私には、もう目から鱗、状態です！！

最初は軽い街乗りから初めて、その後、峠～全開加速（3速）まで一通りセッティングし、初めてPowerFC触ったにしては、まずまずな仕上がり具合になったかな、と思います。

最後に、例によってパワーグラフに描いてみると、バッチリ低速からブーストが立ち上がり、当然下からモリモリとトルクが湧き上がってます！

しかもそのトルクが高回転域まで綺麗に伸びてますので、運転した感じは、下から加速しはじめてそのまま上まで一切途切れない、非常に扱いやすい特性になっていると思います。

高回転域のトルクはほぼ一定の安定感はありますが、ブーコンとセットで詰めれば、更なる安定感も出せるように感じました！

あとの細かい所の詰めは・・・。きっとご本人がバッチリ仕上げてくれるでしょう（爆）。

そして、セッティングが完成した暁には・・・。

阿讃サーキットで空線@FRB26号の逆襲、受けて立ちますよ！！

今日はスカG☆四国ナンバー県人会の日。

8時ころ～というのは判っていたのですが、きちんとあさ飯食ってから出掛けようと思っていたところ、タイマーセットしていた炊飯器のごはんがなかなか炊けない＠＠；

何とタイマーが30分近く遅れていて、結局8時半頃に炊き上がり・・・。オフ会到着が遅くなってしまいました・・・。

急ぎつつも、安全運転＆ジェントル運転で（＾＾）、現地到着、その時点で既にかなりの台数が集まっていました。

暫くして、最近みん友登録して頂きました、「ゆうでんさん」到着。白のBNR32、TE37ホイールで直ぐに判りましたよ*^-^*



みんカラ通じて写真では拝見しておりまいたが、改めてボンネットオープン！



タービンはGT-SS、エアフロも変わっており、キッチリ実力が出れば、500psは下らないでしょう！今慣らし中とのこと、全開できるようになれば、是非隣に載せてくださいね^-^

気になる制御系は純正ECUのROMチューンらしく、現地でNissan Data Scanをつないでみたところ、各種リアルタイムデータは見れるものの、マップはアクセスできませんでした>_<

興味もあって、内装はぐってECU本体を確認しましたところ、（多分）BCNR33のECUのようで、追加基盤が無く、四角いROMが載っていました。

このブログ書きながら思ったのですが、ひょっとしてBNR32とBCNR33ではマップアドレスが異なるので、マップが見れなかったのかもしれませんね。

とは言え、各種データはバッチリログとりできそうですので、全開加速データや、阿讃サーキットログなど、興味があるようでしたら、ログとりお手伝いいたします（ていうか、こちらが興味アリアリですので、データ取らせてください^-^;）

今日の私の目的の一つが、ゆうでんさんにお会いすることだったのですが、折角参加して頂いた多くの方とは、あまりお話しできませんでした>_<

次回お会いした時のためにも、今日撮影することのできた皆様のお車の写真を掲載しておきたいと思います。

もし間違ってる場合は是非ご指摘下さい>_<

３５クン



DR30？の方



シルバーMさん



BCNR33（BBSホイール）の方



yasu-34さん



セナゾーさん



あんじ。さん



姫路クラブの方



通勤快速FIAT500さん



あいくる隊長



べーかずさん



HCR32の方（すみません、お名前失念・・・>_<）



しまむさん



ER34の方（すみません、お名前失念・・・>_<）



たとも号。



_mysteryさん



BCNR33（RAYSホイール）の方



kawasakiゼファー？の方



ハコスカGT-Rの方



シゲ３４さん



シゲ34さんに珈琲をおねだりしましたところ（笑）、阿讃44秒台記念で1本おごっていただきました。ありがとうございます*^-^*

シゲ34さんが45秒台に入ったら（過去ベストは阿讃46秒、で合ってましたっけ？）、たともより珈琲2本進呈しますよ！倍返しだｗｗｗ



頂いた珈琲のみながら、BCNR33(RAYSホイール)の方の、純正ブレンボキャリパー＆ローターを眺め、「イイね！」。
こちらのホイール、19インチでした＠＠；それでも見劣りしないローターサイズ、流石φ324mmブレンボ！



その隣のゆうでんさんの足元を見ると、RAYS TE37（17インチ）に、TRUST6POD、φ355ロータ・・・。



ちなみに、こちらが我がたとも号のBNR32住友キャリパー・・・。φ296mmローターの荒れ方がハンパないのが判ると思います>_<



他の人のブレーキシステムが気になって仕方がない、1月のスカGオフ会でした＾＾；

今日参加された皆様、今後ともよろしくお願いいたします*^-^*/

前回からの続きです。

次のお題目は「キャンバー角」について。

一般に、サーキット走行すると、一般道を走るよりも、外側タイヤのショルダーが丸くなりやすいと思います。

特にフロントタイヤ、且つ阿讃サーキットで在れば、反時計回りなので、右側のタイヤに最も負担がかかり、また、BNR32はその重量バランスから、右フロントショルダーの負担は相当なものと思われます。

その証拠に、やはり右フロントタイヤのショルダー部が一番削れます>_<

【タイムアタック走行前】


【タイムアタック走行後】


見ての通り、１回のアタックで、スリップサインの場所を示す△マークがほぼ消えてしまうくらい、タイヤのショルダーの削れが酷いです>_<

また、タイヤの接地面を見ても、タイヤの外側から削れているのが判ります。



タイヤを有効に使うことが、その車を速く走らせるうえで非常に重要なのは言うまでも無く、この問題を少しでも解決すべく、対策したのが、NISMOアッパーリンクへの交換、NISMOテンションロッドへの交換でした。



写真のアッパーリンクは、その形状は純正アッパーリンクと全く同じなので、交換してもサスペンションジオメトリの変化は全くありませんが、ブッシュが強化品となっているため、コーナリング、ブレーキングの際には、純正品よりも余計な変化を抑え、よりサスペンション本来の動きをしている（ハズ）です。

また、NISMOテンションロッドにより、キャスターが1°増えるらしく、こちらはハンドルを大きく切り込むと、よりタイヤがより寝ようとするので、タイヤ外側のショルダーの減りが軽減している（ハズ）です。

しかし、先の写真の通り、相変わらず右フロントタイヤのショルダー部分の削れ方を見ると、相変わらずショルダー部分に負担が集中しているのが判ります。

また、サイドウォールの一部にまで接地した跡も見られ、サーキット走行を前提と考えれば、もう少しキャンバーを増やしたい所です。

先のブログで比較した、「ランエボ8MR VS BNR32」の動画を見ると、低速タイトコーナーが連続する区間である、Ｍ字、コークスクリュー、最終コーナーの区間で、大きな差が付いていました。



車重や車の特性、ドライバーの腕の差などはありますが、同じ4WDですし、ランエボだって軽量級という事では無いハズです。

しかし、明らかにコーナーの旋回速度が異なっていること、タイヤは同じZ2（ランエボ8MRが265、BNR32が255）という事から考えても、32Rにはまだ改善する余地が残っているような気がします。

ここ阿讃サーキットでタイムを詰めるためには、この区間を如何に素早くクリアするかが非常に重要であると、レーシングドライバーの田中ミノル氏も仰っています。

動画では、このM字コーナーを含めたテクニカル区間でどんどん引き離されてますので、ここを改善していくことこそ、更なる上を目指すうえでは非常に重要だと思っています。

ということで、目指す方向性としては、もう少しキャンバーを増やすことでフロントタイヤの有効グリップを上げ、この区間の旋回スピードの向上を目指したいと思います。

もしも、これがハマれば、かなりタイムアップに貢献できるのではないかと思います（☆A☆）

徹底的にやるとすれば、まずはこのM字コーナーを最も早くクリアできるようなセットアップを作り、その時の各副作用の大きさに応じて、セットアップを見直すか、ある程度のところで妥協点を見出して、ドライビングで対処する、といったことになると思います。

このようなチューニングするのであれば、やはり調整式のアッパーマウントとテンションロッドが欲しいところですが、しかしどちらの部位にも既にNISMO強化品を導入していることもあり、更なる交換は苦しい（悔しい）ところです>_<

NISMO強化品は、何があるかわからないストリートでは、ブッシュがゴムであるというメリット、安心感は非常に重要で、その上で純正より１つ上を行くハンドリングレスポンスを得るという意味では、非常に有効だと今でも思います。

とことが、こうやって目的を絞っていき、ピンポイントに合わせたいところが出てくると、ちょっと悩ましいところです。

また、ピンポイントにこの低速コーナーにキャンバー角を合わせていくと、今度はそれ以外のところに副作用が出てくることも十分考えられます。

例えばブレーキング。

どの程度の影響がでるか全く判りませんが、理屈の上ではフロントキャンバーが増えると、直進時のフロントタイヤ接地面が減る方向ですので、ブレーキ時のストッピングパワーに悪影響が出るかも知れません。

キャンバー角、キャスター角だけでなく、バネレート、減衰力特性、車高など、上手くセットアップしないと返ってバランスを崩してしまい、遅くなってしまうかもしれません。

ということで、前回「ブレーキ」、今回「キャンバー角」で目指す方向を書いてみましたが、キャンバー角は阿讃スペシャルな色合いが強いので、どこまでやるかはちょっと未知数です。

それよりも、ストリートでもネガの無い、恰好も良くなる（と思う）「ブレーキ」を、まずは夢想したいと思います。

あー、どこかに

格安のブレーキシステムが転がっていないかな～～～（爆）

当初は雲の上の存在と思っていた、阿讃サーキットでの44秒台・・・。

マフラーと車高調が変わっている位の、ノーマルに近い状態で納車されてから早 2年前。少しずつ弄って昨年末にタイヤをDIREZZA Z2に交換し、自分なりに考えた、たともライトチューンが完成。

その集大成として、自己ベスト更新、ラップタイム44.791秒を記録・・・。

しかし、いざそのLAPタイムで周回し、その時にマシン(=BNR32)から発せらるメッセージは、これまた挑発的なものでした・・・。

「まだまだ先に行けるだろ！」

どんだけドＳなんだ、俺のBNR32は・・・f^^;

先日も似たようなことを言いましたが、今の車でこのタイムは、ハッキリ言って十分満足です。また、今回は前回と異なり、そのタイムを出したドライビングにも、100点とは言えないものの、十分自分では納得できるものでした。

しかし・・・。

クルマ（BNR32）は、まだイケる！と言っている・・・。確かに、その余地がまだあるように感じました・・・。

その余地とは、具体的に言うと、

1.ブレーキチューニングによるタイム短縮
2.キャンバー角チューニングによるタイム短縮

の2つです。


ここで本題に入る前に、先日のキャリパーピストンのダストブーツ破損の原因について、確認しておきたいと思います。

破損の原因はいくつかあるのですが、その直接の要因として挙げないといけないのが、「パッドの減り」でした。

どんなキャリパーでもパッドが減ると、ピストンの突出し量が大きくなるのですが、この純正住友キャリパーだと、その構造上、ダストブーツをとめるリングが簡単に脱落する（しやすい）造りになっています。

ピストン突出し量が増えると、僅かながらダストブーツが引っ張られリングが脱落、これによりブーツがフリーになってしまい、強烈に熱を帯びたパッドと接近、または接触することにより、ブーツが焼損していました。

新品の山のあるブレーキパットであれば、リング脱落の確率が低いため問題にならないかもしれませんが、パッドは減るものですし、設計時にキャリパーにリング脱落防止の溝さえ切ってくれていれば、このようなことも起こらないでしょうから、造りとしてはちょっと残念な部分です。

ちなみに、リア側のダストブーツは、ゴムの形状だったか、フロントよりは脱落しづらい造りだったように思います。

で、本題に戻ります（前フリ長すぎですみません^^;）。

１番目のブレーキは要改善事項のようで、タイムアタック終了後に、周りの方から聞くところによると、どうやらフロントブレーキが真っ赤に赤熱しているそうです＠＠；

これを聞いて、うれしさが半分、悩み半分・・・。自分だって、ローター真っ赤にして減速するマシンを見ると、文句なくカッコいいと思うと思います・・・が。裏を返せば、ブレーキシステムの限界に近づいている、もしくは達してしまっている、もう余裕がない、ということでないかとも思います。

走行中は、外気温が低いこと、オリジナルのブレーキ導風板や、RACING GEARのDOT4ブレーキフルードのおかげか、ベーパーロックになりそうな兆候はないものの、ピットで停車した後は、やはり最初のブレーキが甘くなります。

また、ローター攻撃性最強（と思う）制動屋のGT600パッドをもってして、なんとかブレーキフィールのバランスを保っている、今のブレーキシステムですが、たった数回（下手すれば１回）のアタックでも、各種構成パーツの消耗が半端ないのは、辛いところです・・・>_<

パッド、ローターはいつもガタガタ・・・。



フルードもすぐに真っ黒・・・、ということは、キャリパーのピストンシールも相当熱が入っているでしょう。



ダストブーツも焼損してすぐにボロボロ・・・（注：以前の写真です）。



しかし、この純正Φ296mmローターを制動屋のGT600のパッドで強烈にブレーキすることで、ブレーキ（ABS）のロック／リリースのバランスがとれていたことから、もうパッドのμを下げることもできません。

以前、主に見た目から導入を検討したブレーキシステムの強化案ですが、どうやら本当の意味で再検討する必要性が出てきたようです。

導入費用は多分結構掛かりますが、だからと言って今のままでは、サーキット走行数回で、すぐにキャリパーOHというのも面倒ですし、まじめに検討してもいいのかもしれません。

ちなみに、こちらの記事（自動車を物理する）から、今回のブレーキ検討に関するヒントをいくつも得ました。
※確か、はまやんさんの紹介でしたっけ＾＾；

紹介されている、ブレーキング時のタイヤロック／リリースと踏力の関係の説明は、昨日感じたフィーリングと完全に一致します。

また、過去に実験した、フロントのスプリングレートを下げると、フロントタイヤの踏力に対するロック限界が増える（＝フロントブレーキの負担が増える）という実体験も、サイトの説明にピタリと一致。

この説明から得たヒント、サスのスプリングレートを（前後とも）上げた車は、踏力に対するタイヤのロック限界は、フロントが下がり、リアは上がる、という話。

今、私の32Rのスプリングレートは、F12k/R10k。一方、ノーマル時のスプリングレートは、前後とも2kそこそこ、且つフロントの方がレートが低い、でもブレーキシステムは、今でも純正時のバランスのまま、という事実から考えても、今のバネレートであれば、もっとリアのブレーキを有効に使うことができる（＝トータルの制動力が上がる）という事になります。

もしくは、フロントにもっと強力なキャリパーを奢ることができれば、フロントのバネレートをリアよりも落とすことで、より強力な減速を得た上で、良好なリリースコントロール性と共に両立することもできそうです（ハンドリングその他の影響も考慮しないといけませんが）。

パワーでコンマ何秒詰めようと思っても、ストレートの短いサーキットだと、意外とそれほど詰められるものでは無いです（体験済み）。

一方、ブレーキングの良否では、コンマ何秒を詰めるなんて、よくある話です（今回、本当にコンマ5秒近く縮みましたし）。

ブレーキングを制する者は、レースを制する（私はレースは出ていませんがｗ）。

今のレベルからさらに高みを狙うならば、ブレーキチューニングは避けては通れそうにありません・・・。

2番目の項目、キャンバー角については、今回のブログが長くなってしまいましたので、次のブログで触れようと思います。

ブレーキは、理論もドライビングも、やっぱり奥が深いですね・・・。