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ここのところ、アテーサE-TSkaiユニットの開発にかかりきりで、ブログアップはおろか、BNR32に乗る事自体が減っていました＾＾；

まぁ季節も梅雨時期で、天気も微妙な日が多いので、ユニット開発してなくても、乗る機会は減っていたかもしれませんけれど。

で、開発の進行状況ですが、ユニットの開発自体は順調ですが、しかし開発を進めていくうちに欲も出てきて、そこの部分で少し難航しています＾＾；

このアテーサE-TSkaiユニットの中身については、ほとんどブログで触れていませんが、少しだけご紹介、というか、記録を残しておこうと思います。

そもそも、アテーサE-TSkaiユニットを作ろうと思ったきっかけですが、こちらにあるとおり、リアLSDを強化することによって減少してしまった、フロントトルクの特性（特にコーナー立ち上がり）の改善です。

そして、こちらがそのために考えているユニットの、機能ブロックのイラスト（構想）です。



これ見てピン！と来る方、なんじゃこりゃ？と思う方、それぞれだと思いますが、ほとんどの方は後者だと思います。

このユニットを簡単に言葉で説明すると、

①車輪回転/前後左右G/スロットル開度信号を受信し、

②アテーサET-Skaiユニットで演算し、

③車輪回転信号を出力する

ものです。

まぁ、絵のとおりと言えばそうなのですが、アテーサE-TSがフロントトルク配分を計算する上で、最も制御のベースとなる入力信号が車輪回転信号であることは、LSDを強化してリア内輪空転減少→フロントトルク配分がガッツリ減ったことからも、明らかだと思います。

であるならば、条件を決めて前後回転差を意図的に「与えて」やれば、間違いなくフロントトルクは「増える」でしょう。

私の目的が、「リアLSD強化したことによるフロントトルク配分減少を、元程度に取り戻すこと」とするのであれば、その対処策は「アテーサE-TSユニットに対して、リアLSDを強化する前程度に前後回転差を与えてやる」ことで、理屈の上では事足りるハズです。



ただ、最も気をつけなければならない事は、この車輪回転信号は、ABS制御においても最も基本となる信号でもある、ということ。

ABS無しの車輌も公道/サーキットどちらも走れますし、実際走っていますが、しかし「突然」ABSが効かなくなる車は無いはずです（あったとすれば、いわゆる故障ってヤツです＾＾；）。

GT-RのGセンサー出力って、縦横2軸出力ですが、縦方向のみ2系統（2重化）されている事はご存知でしょうか。

専門の技術解説書を詳細に確認したわけではありませんが、ABS制御時には、タイヤは半スリップ状態であることから、車体速度と車輪回転速度が一致しません。

車速をGPS等ほかの手段で計測しない限り、通常ではこの4つの車輪の回転（ミッション回転数も結局同じことですね）から実測または計算することにより求めています。

このときの演算パラメータとして、「これ以上の減速加速度はありえないだろう」という上限として、1.2G前後の最大減速加速度が設定されています。

ですので、もしこれを超えるような減速加速度が車輪回転信号から計算されると、ABSユニットがタイヤがスリップ過大と判定し、ブレーキ油圧をリリースしてタイヤを転がして、グリップを回復させてやるわけです。

以上のことから、車輪回転信号、前後G信号ともに大変信頼性を求められるものであることがわかると思います。

ですので、「やる」以上は、不安の残るようなものは絶対NGで、これであれば安心、間違いない！という作りでなければ、装着する事は絶対に出来ません。

ユニットを「作るだけ」ならば、この程度のものは、当時より格段に進んだテクノロジーのおかげで、安価に簡単に信頼性の高い部品が使えますが、どう組むか、どういうプログラムで実現させるか、出来上がったものをどう評価するのか、といったところに、今回の開発の重点があります。



最後の「どう評価するか」ということはとても重要で、「私」一般人の「体感センサー」ほど、信頼できないものはありません（笑）。

自分でセッティングした純正ECUロムチューンのとき然り、PowerFCセッティングした空線号、ゆうでん32R号のときも、体感OKのセッティングでも、ログ録りして解析すれば、必ずどこかにトルクの山や谷が残っている・・・。

ログはそういったときに、「どれくらい」、「どのように」対処すればいいかを教えてくれますし、それこそ人間（ただし一般人に限るｗ）の感覚を超えた領域までセッティングを詰める事ができます。

これを実体験で知っているからこそ、今回のアテーサE-TSkaiユニットのロギング（アテーサロガー）は、完璧に詰めたい（作りたい）ところで、現在必死に格闘している部分です。



この評価システムの良し悪しによって、出来上がってくるユニットの性能も決まってきますので、ここはどうしても手が抜けません。

パソコンいじって速くなる、某マンガのFC乗りと違い、私はクルマのECUをいじって車に速くなってもらおうと思っています（笑）。

さて！今後のBNR32の進化を大きく左右するであろう大物パーツ、LSDを試す時がやってきました！

BNR32は、純正で既に４ピニ2WAYの本格的なLSDが装着されてはいるものの、イニシャルトルクやカム角が（今の時代では）大人し目。

そこで今回のLSDは、同じ純正デフ玉でも、中身はNISMO品（と思われる）に交換し、アクセル操作にリニアに反応する強化品を装着しています。

しかし、もう冬場の様な低気温でもないため、出発時間もゆっくり、周りのエントリー車輛とのバランス等で、11:30～の枠で走ることに。

走りへの期待が高まる中、そそくさと出走準備、ウォーミングアップを済ませて流していると、怪しいオーラをまとった、白いBNR32が近づいてくる・・・。



・・・というわけで、白の32Rは、今日ご一緒したゆうでんさんでした（笑）。

実はゆうでんさん、先日念願のPFCを購入され、一緒に一応のセットアップを済ませたばかりでした。

元々のコンピュータは、チューニングで定評のある緑整備の純正ECU＋チューンドROMなので、私などの素人が作ったデータでは、とても太刀打ちできないかも、とも思いました。

しかし、ハンドルを握るゆうでんさんによれば、「運転しやすくなった」「ストレートで必ず4速が必要になった」とのコメントを頂き、なかなか悪くない特性に仕上がってる気もします。

こっちのネタについては、ご本人様（ゆうでんさん）より許可を頂いてますので、別ブログにて詳しく触れたいと思います（ゆうでんさんご本人への説明も兼ねて^-^b）

さて、LSD強化した私の車の方はと言いますと、先の動画のとおり予想通りコーナー出口であっちへフラフラ、こっちへフラフラと、ビシッと定まらずに走っておりますが、もう敢えてこう書きます・・・。

「俺のGT-Rよ、お前はFRか！」

いや、厳密には一応4WD化しているのも感じますが、その特性は大幅にFR寄りになっていました。事前に峠で感じた通り、その印象にほとんど差はありませんでした。

しかし、峠インプレがサーキットインプレと違いが無かったことに喜んでいられるほど、事態は甘くありません。

いい訳が無いわけではありませんが、本日のベストLAPは、全く44秒台に届かない、45秒800でした>_<



本日の走行は、ウォーミングアップ含め、全10LAPでした・・・。



でも、阿讃を走られている方なら判ると思いますが、ちょっと周回数が少ないと思いませんか・・・？



というわけで、タイヤが泥だらけになっただけで済みはしましたが、ここで戦意喪失、撤収してまいりました・・・。

１コーナーで飛び出してしまった理由、なんだったかわかりますか？

①ブレーキングポイントを見誤った
②ブレーキペダルから足を滑らせた
③LSD装着でドアンダーで曲がり切れなかった

答えは・・・？

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②ブレーキペダルから足を滑らせた、でした。

LSDにより車が暴れるようになり、１コーナーで遠心力に耐えるべく、無意識に体を右側へ密着させようとした結果、ブレーキペダルから遠ざかり、初期ブレーキ直後、一瞬でペダルから足を滑らせてしまいました・・・>_<

ペダルから足を踏み外した瞬間、頭の中が

「！！！！！！！！！！！」

となったのは、言うまでもありません・・・。

未だにその瞬間が、まるでスローモーションのように鮮明に頭に残っています・・・。

というのが、今日のLAPタイム、周回数の言い訳です・・・。

ちなみに、本日のベストLAP45秒800と、先日５月１７日のディレチャレエリアカップの際のベストLAP比較では、コークスクリューでゆうでん32R号と絡むまでは、ほぼ同ペースでした。

運転した感覚では、うまくかわしたつもりでしたが、動画比較だとそこで一気に差が開き、且つ最終コーナー立ち上がりで、今回の走りは派手なオーバーステア＆カウンターにより更に失速、結果トータル約0.8秒の差となっていました・・・。



ということで、本日のまとめとしましては、

①何より無事でよかった
②リアLSD強化し、アクセル全開で暴れるリアをカウンターで抑えたとしても、元より遅い（今のところ）

ということでした。それにしても、危なかったデス・・・。

ここがサーキットで本当に良かった・・・>_<

今週末は、晴れ時々曇り、または雨・・・、ってなんでもありかいっｗてな天気予報でしたが、晴れ間の方が長く、作業するには助かりました・・・が、蒸し暑かったですね^-^;

先週末に、２ピースローターのボルト折れの件で、精神的に少々お疲れモードではありましたが、こんな時に限って、色々な条件が噛みあってしまう・・・。

話がトントン拍子で決まってしまい、この週末２日を使って、一気にLSDを交換してしまいました＾＾；

本当は、もう少し長くかかると見込んでいましたが、なんか目に見えない巨大な力で、無理矢理前進させられているような気がしないでもない・・・、と思うのはきっと気のせいですよねｗ

ことの発端は、某所で販売されていた、「BNR32純正LSD」を見つけてしまったことでした。

BNR32純正LSDのカム角は、ドライブ側/コースト側が、共に45°の2WAYってことで、一般的に良く知られていると思いますが、この商品「BNR32純正LSD」の写真は、ドライブ側/コースト側共、約65°もある、アフター物の2WAYのような感じ・・・。



フリクションプレート（FP）、フリクションディスク（FD）等の枚数は、純正デフ玉を使っている以上、おそらく純正と同数で、片側5枚（もしくは改造6枚）構成、なので、FP/FD部は10～12枚、かつデフ玉が小さめなので、アフター物よりは、ロック率は小さいハズ。

ここ最近、私なりに考えた、BNR32のLSDに求める性能としては、

・低イニシャルトルク（6kgm程度）
・ハイレスポンス
・ほどほどのロック率（完全ロックしない方がいい）

でした。カム角が65°品であれば、アクセルレスポンスは、45°品よりも良くなるでしょうし、純正デフ玉であれば、アフターもの程のロックはしないのでは？と思いました。

そして、プライベーター感全開wの、イニシャルトルク測定。



結果、約80Nm（8kgm）であることが判明！これ位なら、とりあえずでそのまま組むだけでイケる♪



これが先週の木曜日の夜の出来事。翌日の金曜日の午後、日産に必要パーツを発注し、何時頃作業しようかなぁ、まぁゆっくり考えよう、と思っていたところ、空線さんからTELが。

空線「みんカラ見ました。今週末、デフやりますか♪」

たとも「えっ？今週イケるの？でも、必要純正パーツ、さっきっ頼んだばかりだし・・・。あ、でも納期聞いてなかった。ちょっと電話で聞いてみる。」

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たとも「もしもし？日産プリンスさんですか。さっき依頼したデフのパーツのことなんですが、納期はいつぐらいでしょう？」

日産「全て本社（相模原）に在庫がありましたので、明日の9:00には着きますよ！」

たとも「・・・わ、わかりました。よろしくお願いします（心の声：こっちは四国なのに、日本の物流、ハンパねぇ＠＠；）」

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たとも「あ、空線さん？明日、パーツ揃うらしい。でも、デフやってたら、足（クルマ）ないし、（空線さん）電車やろ？店にパーツ受取や、オイル買いにいかないといけないし、車無しだと無理っぽくない？」

空線「いや、家のくるまがあるので、問題ないですよ♪」

たとも「・・・じゃ、やりますか（心の声：梅雨の晴れ間、それに空線さんという強力な助っ人が整ってしまった！もう、やるしかないね♪）

・・・てな具合です。

で、翌日、これらを受け取って、



デフ降ろして、



デフ組んで、



デフ載せて、



走ってきましたｗ



走った感想は、パーツレビューにまとめていますので、もしよろしければご覧ください。

また、デフ交換作業は、月曜日のCBR さんの整備手帳が非常に判り易く、大いに参考にさせて頂きました。ありがとうございます。

BNR32は、純正でも機械式LSDですが、しっかり効かせれば、走りが激変します。

これでまた一つ、BNR32の封印を解除する運びとなりました^-^v

街乗りや峠、サーキット走行と、様々なシーンで活躍しておりましたF40純正ブレンボのブレーキキットですが、先日のブレーキメンテでボルトが折れていることが発覚・・・。

折れて残ったボルトをなんとかして抜く方法があるのか、はたまたいっその事、またブレーキシステムのやり直しを検討するべきか、もしそうするなら、その予算はどうやって捻出するのか・・・。

色々な思いが交錯する中、みん友のゆうでんさんが、ボビンに折れ残ったボルトを抜く方法を見つけてくれました。

方法が判れば、後は実践するのみ。

ボール盤や、工具一式をお借りすることができましたので、早速トライ。まずはブレーキローターを取り外します。

外した２ピースブレーキローターのボビンとボルトを、ローター裏から確認したところ、ボルトの頭が既に折れていた箇所が、なんと5か所も・・・。



そこから、潤滑剤を吹き付けながら、丁寧にボルトを緩めようとしたにもかかわらず、さらに9本のボルトの頭がモゲました・・・>_<

上段左の2本は、最初にボルト折れが発覚して、先にボルト除去したもの、下段は、全てボルトを緩めようとして、頭が折れたもの・・・。



ボルトはローター左右で、合計20本あり、その内の7割、14本ものボルトが、既に不良となっておりました・・・。

ブレーキ時、ローターとベルハウジング（ベルハット）が受けるせん断荷重は、ボビンで受け止めているので、ブレーキが効かない、なんてことはありませんでしたが、そのローターとベルハウジング（ベルハット）を締結しているのは、紛れもなく、この20本のボルト・・・。

最初の1本のボルト不良があった時点で、数本の不良は想定していましたが、実態はその遥か上を行っていました・・・。

ゆうでんさんが編み出した技を駆使しながら、それでも抜けないボルトは、新たな技で対処、なんとか全数のボルトを抜くことができました*^-^*

ボルトさえ抜ければ、もう峠は越したも同然、ローターとベルハウジング（ベルハット）その他諸々を清掃。

芯ブレが出ないよう、細心の注意を払い、ローターとベルハウジング（ベルハット）を、新品ボルトを使って組み上げます。



あとは、組み上げた２ピースローターを、元通りに戻して、修理完了！



元々のボルトは、ボビン自体にメスねじの山が切られており、そこでボルト締結されておりました。



今回はそれに加え、ボビン貫通できる少し長めのボルトを用意。ボビン内のネジ山を最後まで使いきり、それに加えてナットを一つ追加、ダブルナット（＆ネジロック材LOCKTIGHT242）を使用し、二重三重で緩み防止対策しました。

緩み対策は正直もう充分と思いますが、一番の問題は、ボルトの頭部分にストレスがかかるという事・・・。

その対策として、使用したキャップボルト（M5*35mm）は、SCM435クロモリ鋼、強度区分12・9T）の強力ボルトを使用、これまでのボルトよりも、ボルトの首根っこ部分はネジ山を切っていない、素の丸棒となっているため、元の物よりも断面積が多くなっており、強度自体も少しですが上がっているはずです。



ボルトを新品交換、ボルト自体の強度もアップ、されには締結方法の工夫により、取りあえずこの部分の心配はなくなりました^-^v



しかし、この２ピースローターのピンホールに起因するロータークラックの心配は、どうしようもありませんね＾＾；

サーキット走行後は、走行時に何事も無くても、大抵車をジャッキアップし、各種オイル、フルード漏れや、足回りのガタツキ、下回りのヒットなどが無いか、確認するようにしています。

5月10日の阿讃サーキットフリー走行、5月17日のディレチャレ2014エリアカップと、走行後にそれぞれ簡単なチェックはしておりましたが、F40ブレーキを導入して約3ヶ月が経過し、この辺でエア抜き確認＆フルード交換と兼ねて、ブレーキチェックすることにしました。

住友キャリパーで走っていた最後の頃には、ほぼサーキット走行毎にダストシールが燃えてしましたが、流石F40（純正）ブレンボ、ダストシール自体が無いので、そんな心配は無用ですｗ



また、住友キャリパーの頃は、フルード交換しても、3ヶ月程度でまっ黒クロになっていましたが、F40ブレンボだと、全然平気のようです＾－＾

それでも多少汚れていましたので、一応エア抜き＆少しだけフルードしてみましたが、エア噛み一切なし、フルード汚れも大したことありません。

ブレーキ強化したことで、この辺のメンテが凄く楽になりそうです＾－＾ｖ



・・・で話が終われば良かったのですが・・・。見つけてしまいました・・・。

アレ？ローターから何か飛び出てるぞ・・・。



手で触ってみると、抜けちゃった・・・。

あのー・・・。コレってもしかしてのもしかしない、の、2ピースローターでベルハウジングとディスクを連結するパーツ（ボビン）、でしたよね・・・！？



っておい！コレってマジ危なかったんじゃね！？



1箇所こうなっているという事は、他にもあるんじゃ・・・。ボビンがカタカタ動くところが他に何箇所かアル・・・。

そして・・・。

ポロッ・・・（泣）。



片側10本の内、3か所が素手でモゲタ・・・。あー。もうダメ・・・。思考停止・・・（-_-；

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ハッ！？い、嫌な夢だった・・・、じゃない！これは現実だ！なんとかしなければ！

そ、そうだ。ゆうでんさんに相談しよう・・・。

折れたボビンのボルトの様に、心がポッキリ折れた私に代わり、ボビン＆折れ残ったボルトと格闘してくれている、ゆでんさん・・・。



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そして・・・。試行錯誤の結果、ゆうでんさんはなんと1本あたり約5分程度で、折れたボルトを取り除く術を編み出してくれました＠＠！；



・・・す、すごいです・・・＠＠！

残り（全て折れると仮定すると）18本、まだまだ格闘は続きますが、おかげさまで一筋の光が見えました！

何とかなりそうです！ありがとうございました！