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梅雨時期なので当然ですが、カラッと晴れた天気にはなかなかなりませんね。昨日はなかなかいい天気でしたが、今日は曇り気味です。

タービン、マフラー交換という大イベントを終え、セッティングもいい感じ、そして昨日はフロントデフ、トランスファー、ミッションオイルも交換しました(オイル交換はショップ作業、ですけれど＾＾；)。

あとはもう走るだけ、というのに、イマイチな天気。雨天はNo Thank you、ではありますが、もう出かけない訳にはいきませんでした。向かう先は、高知のあの場所、です＾＾。

行きは下道（一般国道）、帰りは上道（高速道路）と決め、いざ出発。すると、たまたま立ち寄った道の駅に隣接する、二宮忠八飛行館が、本日限りでなんと無料！折角なので、ちょとだけ寄り道することに＾＾。

もし興味がある方は、「二宮忠八」「玉虫型飛行機」でググッてみてください＾＾



道中、お約束の物を購入。高知なのに、なぜ鳴門金時なのか？という問いはナシでお願いします＾＾；



アイス片手に、どんどん行きますよ～♪



今回、初めて国道439号線を走ってみたのですが、思った通りクルマはほとんど居ません。一部、1車線区間もありましたが、大部分は2車線で整備されている道で、自制心がないと免許がいくつあっても足りないかもしれません＾＾；



と気分よくドライブしていると、なんとしたことか・・・。相棒BNR32の祝15万kmを、18kmOverして気がつきました・・・。まぁ、いっか＾＾；



途中、峠で転落した車輛事故に遭遇したり、高速の無料区間入口を間違えたりなどありましたが＾＾；、無事こちらに到着。そう、私のお気に入りの旅館、黒潮本陣です＾＾



そして、もちろんこちらを頂きました。カツオたたき定食、980円也、です＾＾



その後は、色々寄り道しても良かったのですが、高速道路のPAに寄り道しながら帰ろう、ということに。

高速道路の加速区間でアクセル全開。きっちりブースト1.0k（目視）、オーバーシュート1.1k（メーターのピークホールド）、いい感じです＾＾

そしてトンネル内での柿本N1の高回転サウンドが堪りません^-^。

シフトダウンして5,000rpm辺りから弾けるように響く、クァーーーーン！というような、濁りの無い澄んだ音に、どこまでもアクセルを踏んでいたい衝動に駆られてしまう・・・。

気が付けば・・・。おっと、安全運転しないと、ですね＾＾；

行きの一般道で稼いだ区間燃費も（約10km/Lペース）、ここで一気に逆戻り。燃料計約半分で330kmほど走行していたのですが、家に着くと420kmで残り1/4・・・。まぁそこはGT-Rですから、しゃーないですな＾＾；

駐車場でコーヒー片手に、エンジンルーム、タイヤ、ホイール、下回りなどをチェック。



BNR32を購入して約1年半、自分で手を入れられるところは一通りできたかなぁ、と思います。コンディションは32R購入後、今が最もいい感じになっていると思います。

本日、15万km/20年を突破しましたが、まだまだこの相棒と共に、走り抜けたいと思います。

梅雨入りして降ったり止んだりで、パッとしない日が続きますね。

願わくば、最近交換したばかりのBNR34の純正ボールベアリングターボを味わうべく、どこかに気持ちよくロングドライブに出かけたいところです＾＾

仕方がないので、と言うわけでもありませんが＾＾；、長い間眠らせていたマフラーを交換することにしました。

交換したのは、爆音で悪名高い（笑）、柿本マフラー。しかも音量規制前のモデル、HYPER 2000 FULLMEGA N1+Singleです。



この爆音を住宅街に響かせる勇気はないので＾＾；、Apexi Exhaust Control Valveを使って、普段使いできるようにしました。



タービン交換、セッティングが終わって、もうしばらくは車を触ることもないなぁ、と思っていましたが、気が付けばもう仕様変更ですからね・・・。自分自身でも、よくやるよなぁ、っていう自覚もあるのですが、まぁ、こういうのが車好き（車バカ）の所以何でしょう（爆）。

それと、タービン交換作業時、部品が無くて後回しになっていた、エキマニ遮熱板に接続するアース線が入荷していました。価格は\500とまぁ一応納得の価格です。柿本からも、マフラーアースが販売されているようです。



これが無ければすぐにどうなる、というものでもないとは思いますが、純正で付いている部品には意味があると思ってますので、きちんと装着しました。



詳しくは知りませんが、みん友さんから教えてもらった情報によると、主に静電気対策のようです。であれば、むしろラジオへのノイズ対策がメインのような気もしますけど、どうなんでしょうね。

一方で、実は納車以降、一度もミッション/フロントデフ/トランスファーのオイル交換をしていませんので、いい加減これらのオイル交換をしようと思います。オイル交換作業は、DIYでなく、ショップに依頼するつもりです。←ちょっと優雅な気分ですw



そういえば阿讃サーキットもしばらく走ってない気がしますが、振り返ってみると、最後に走ったのが5月3日で、実はまだ2か月経っていません・・・。

サーキット通いは、多少意識してペースを落とそうとも思いますが、そろそろまた走りたい病が出てきてしまいそうです＾＾；減ってきているフロントブレーキパッドですが、既に手元にはこんなものが・・・。



とまぁいろいろやっていますが、今は早く梅雨明けして、カラッと晴れた日のドライブを楽しみたいです＾＾

車のチューニングを進めていく上で、避けては通れないのがコンピューターチューニングです。

私はROMチューンを選んだわけですが、ここに興味を持って頂いてご質問を頂くこともあり、自己流ではありますが、私のROMチューンについて少しご紹介しようかと思います。

※あくまで自己流です。間違っている可能性もありますので、それを承知の上、ご参考としてください。

私のROMチューン環境としては、次のようなものを使っています。

・ノートPC
→Acer AS1410（Windows7 64bit）

・ROMソケットに交換してあるECU本体
→TOMEI ECU

・ROMライター＆イレーサー＆EEPROM
→BURN2　ROMライター、27FS512

・コンサルトソフト
→Nissan Data Scan

・データロガー＆ソフト
→自作

・A/F計
→PLX DM-6

・ROMエディタ
→ROM EDITOR、Strling
※ROM EDITORで必要となるADRファイルは、「Re:アドレスファイルで・・・ [ nino8446 ] 2007/07/03 15:04:44」を参照してみてください。

・パワーグラフ
→Microsoft Excel2003

私のROM書きのスタイルですが、基本的に点火時期は一旦決めたら固定、そして燃料触って空燃比を合わせることがメインの作業になります。

この理由は、少し（いや、かなり＾＾；）乱暴な言い方ですが、エンジンは点火時期を触らないと基本的にパワーアップしません（まぁ薄くすれば燃焼温度が上がって爆発力が増え、結果パワーアップしますが、それは危険との隣り合わせになるので、進むべき道ではないと思ってます）。

正しくは、目的の空燃比に調整することで燃焼室温度を適切に保つことでノッキング（この場合はデトネーションですね）対策に使い、結果として点火時期が進角できることによりパワーアップ、が原理原則だと思っています。

点火時期の進め過ぎはエンジンブローに直結しますので、ある程度（負荷に対するマージン）を決めたら、それで固定しています。

もしギリギリまで点火進角すれば、当然パワーは上がっていく（でも限界点はあり、それを過ぎればパワーは落ちます）でしょうけれども、細かなコンディションの違いに敏感になり、日々のコンディションのバラツキ等によっては進角し過ぎ->即ブローとなっては元も子もありませんので、あまり攻めた点火時期設定はできないです。ここら辺が、ノウハウの差になってくるのかなと思います。

私はノウハウも経験もないので、安全だと思われる一般的なラインより先には進めません（踏み入れてません）＾＾；

私が思うに、ROMチューンでデータを詰めていく上での最大の欠点は、やっぱりデータ変えるたびにROM抜き差ししなければならない手間だと思います。これが毎度のこととなり、正直結構面倒です。

ですから、それこそデータロガーなどを駆使して、1回1回、しっかりデータで残し、それらをしっかり比較できる環境を作らないと、各ROMの良し悪しの評価が定まらず、何度走ってもセッティングが決まらない、決められない可能性が大です。

その対策として、私はNissan Data Scanでは記録することができない、ブースト、空燃比、おまけでポンプ駆動電圧（FPCM）をオリジナルデータロガーで記録し、同じ場所を同じギア（3速）で直線加速してパワーグラフを描いて、些細な変化を見逃さないようにして、なんとか評価できるかな、という感想です。



パワーグラフは、取得したログから、時間当たりの加速度を求め、車重とギア比より各回転数のトルク・馬力を算出し、グラフ化しています。

具体的には、ある瞬間であるT1(秒)からT2（秒）の間に、エンジン回転数がRPM1(rpm)からRPM2(rpm)に増加し、そのギア比がGEAR(=3速→1.302）、車重がW(=1480kg+100kg)、タイヤ外径がR（mm）だったとします。

そのときのトルクをTrq(kg・m)、馬力をPS(ps)とすると、

Trq = (((RPM2-RPM1)*60)*1000/3600)/(GEAR*4.111)*R/1000/1000*π/(T2-T1)*W/(9.8*GEAR*4.111/(R/2/1000))

PS=(RPM2+RPM1)/2*Trq*0.001396

で計算できます。

実際には、駆動ロス、空気抵抗、勾配などの影響があるため、測定環境にもよりますが、私の場合だと算出馬力の130～140%前後が実馬力になるようです。

実際に取得したログデータで計算してみますと、

【条件】
T1=32.35(秒）
T2=33.75(秒）
RPM1=5975452(rpm)
RPM2=6691.161(rpm)
GEAR=1.302
R=632(mm)
W=1580(kg)

Trq = (((6691.161-5975.452)*60)*1000/3600)/(1.302*4.111)*632/1000/1000*π/(33.75-32.35)*1580/(9.8*1.302*4.111/(632/2/1000))
= 30.08332

PS = (6691.161+5975.452)/2*30.08332*0.001396
= 265.9755

補正係数を135%(=1.35)とすると、計算トルク、馬力はそれぞれ

トルク = 30.08332*1.35 = 40.61248 (kg・m@6333rpm)
馬力 = 265.9755*1.35 = 359.067 (ps@6333rpm)

というように算出されます。

実際にコンピュータで計算させる場合には、馬力計算のエンジン回転数を複数サンプルから算出して精度を高め、それをエンジンの低回転域から連続的に計算することで、より精度の高いパワーグラフにしています。

こうした手間を考えれば、POWER FC等もいいかな、とも思いますが、個人的にLジェトロ＆純正ECUのフェールセーフ機能には、絶対の信頼を置いており、これらを両立できるのはROMチューンしかないと思い、手間はかかるもののROMチューン派なのは、今も変わりません。

私の32Rは過去にノックセンサー故障が発生し、その際にはECUがエラーコード34と診断、お蔭ですぐに故障個所が判明しました。そして純正PCMバルブがフェールセーフ制御され、ブーストが0.7kまでに抑えられることで、万が一の場合にも被害が常に最小になるよう、完璧に制御してくれました。

セッティングでは面倒な面もありますが、純正ECUベースのROMチューン、個人的にはお勧めです。導入も安いですし＾＾

ここのところ、やれ足まわりだ、タービンだと車をいじくりまわって、走ってはいたものの、セッティング目的だったので、やはりただのドライブとは違った感じで走っていました。

先日ようやくセッティングが決まって一安心したからか、ずっと一緒に居た32Rでしたが、おかしなことに何故か久しぶりに自分の元に帰ってきた気がしました。

そんな感じだったので、相当久しぶりにパソコンなしで（＾＾；）、ふらりと夜のドライブに繰り出してきました。

今日は無茶苦茶真夏日だったようで、夜になっても気温が30度と暑苦しく、本格的な夏の到来を感じながら、某所までゆっくり走らせました。

ゆっくり走っていると、これまでの32Rと何も変わった感じは無いのですが、タービンからのオイル漏れが治ったこと、そして今装着しているタービンが34Rのボールベアリングターボになっていること思うと、ふと口元が緩んでいるのが自分で判ります←バカです＾＾

そしてアクセルを踏み込んでいく。

するとすぐさま過給が開始され、純正エアクリ仕様ですが吸気音が騒がしくなってきます。そしてどんどんトルクが盛り上がってきたかと思えば、すでにブーストはＭＡＸの1.0k、凄まじい勢いで加速している感じです。



また、タイトコーナーは横Ｇの関係でアテーサがあまり仕事をせず2WDを維持するので、これまでのターボラグを見越した感じでアクセル早めに踏み込んでいくと、34タービンはターボラグが少ないので、リアがどんどんスライドしていって、結果パワーオーバーになるようです。

短期間で仕様を変えてきていることもあり、ドライバーのチューニングが全く追いついていませんが、今の仕様なら、4WDでありながら今までよりも積極的にアクセルで車の向きを変えていける気がします。

車の挙動が変わっているので、ペースが上がると随所でフラフラ、加速が気持ちいいものの、少しヤバい領域に突入している感じで、大事になる前にペースダウン。

昼間の仕事の疲れを多少感じながらもアクセル踏み込んでいくのですが、32Rは元気いっぱい、「お前はこんなものか、まだまだ踏み方が足りないぜ！」と訴えかけてくるような、そんな感じです。



この32Rを買ったときから最大の懸念事項だったタービンの不安が無くなり、今後どんなステージに進み、共に駆け抜けていこうか。

この車の性能をフルに引き出すのは、やはりサーキットしかありません。

タイムアタックのみに留めていたサーキット走行ですが、せっかくのGT-R、一度レース参戦もいいなぁ、なんて思ったり＾＾

ヤバイですかね＾＾

とその前に、まだ1度も交換していない、ミッションオイル交換が先ですね＾＾

昨日、馬力にはこだわらないと言ったばかりですが（＾＾；爆）、折角苦労して取り付けたBNR34STDタービンですのでやはり上の馬力をせめて32STD位にはしておきたいです。

32STDの時には、最大ブーストが約1.0k(冬場)に達していたため、そこそこパンチの効いたいい加速をしていました。

しかし34STDでは、ハウジングサイズの割に排気バイパスポートを拡大加工しており、それにノーマルアクチュエータを組み合わせたため、そこそこの排気チューンをしているにもかかわらず、ブーストは完全にノーマルアクチュエータの支配下に入ってしまい（まぁそうなるように加工したのですが＾＾；）、0.85～0.9k位しかかかりません。

そこで今回は、十里木Rさんのページを参考に、オリフィスを調整してブーストアップしたいと思います

私の場合、PCMバルブホースのオリフィスは既に撤去済みですので、残るはサージタンク下のアクチュエータコントロールに使うホースのオリフィスを絞ることで、ブースト調整してみます。



ここの一番奥のエア配管が今回の対象のホースで、私の場合はこれをシリコンホースに交換していますが、中身のオリフィスは純正のままにしていました。

純正オリフィスの内径は、約2.2mmのようですが、これを絞るほど、アクチュエータに伝わる過給圧が下がるので、よりハイブーストでないと排気バイパスしないことになります。

どれくらいが適当か、よくわかりませんでしたので、ネットを参考にφ1.6mmのものを作ってみました。左が製作したφ1.6mmの自作オリフィス、右が純正オリフィス（約φ2.2mm）です。



これを、先のホースにセットし、慎重に試走してみます。すると・・・。



・・・超ヤバイです＠＠；どれくらいになるか判らなかったので、慎重に加速したつもりですが、一瞬だけですが、1.4k近くにもなってしまいます＞＜

ということは、φ2.2mmで0.85～0.9k、φ1.6mmで1.4k位になることから、狙いはφ1.8mmでブースト1.0k位になりそうです。

オリフィスの自作は、旋盤などなく、ドリルを使ったお粗末工作ですので、いくつか試作し、まともなものを選別して、仕上げてみました。



そして出来上がったφ1.8mmの自作オリフィスをホースにセットしたところ、狙い通りブースト1.0kで安定するようになりました＾＾



乗った感じでも32STDの時の加速に引けを取らず、それでいて34STDの利点であるアクセルレスポンスもある、、いいとこどりなフィーリングになりました＾＾

取得したデータからパワーグラフを描き、過去の32STDタービンと比較すると、こんな感じになりました。



最大馬力　360ps@6400rpm（自称）
最大トルク 46kg・m@4200rpm（自称）

というところでしょうか。例によって過少評価値なので、インジェクター開弁率、エアフロ電圧からすれば、多分実際は+5～10%位は出でいる気がします＾＾；

今のROMのままだと32STDと大きくは変わらないようですが、それでも中間でトルクが2kg・m位上がったようです＾＾

しかし、34STDは高負荷域でA/Fがこれまでより少し薄目になっているみたいですので、燃料入れてさらにROMを詰めれば、もう少し伸びるかもしれません。

ということで、きちんと（？）セットアップしてやれば、BNR34STDは下から上まで使えるナイスなタービンという結論になりそうです。

ただ、このまま冬になると、ブーストが常時1.1k位になりそうですので、φ1.85mm、ブースト0.95k位も作ってますので、こっちを常用した方がいいかもしれません＾＾；