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先週の5月17日に、徳島県の阿讃サーキットで開催された、DIREZZA 2014 エリアカップに参加しました。

結果はなんと、

予選通過することができたみたいです＠＠；
※ファイナルからみれば、予選の予選ですけれど(￣▽￣;)

車はBNR32なので、クラス４（ターボ＋四駆）へのエントリー、タイムが45.025秒で4位通過でした*^-^*



しかし、クラス４のエントリー車輌は、私一台を除き、新旧はあるものの全てエボとインプのみ・・・。

テクニカルなミニサーキットゆえ、我がGT－R勢にとっては、一般的には不利だと言われるものの、やはり少々寂しい状況です・・・。

できればもう1台くらい、GT-R勢の仲間がいれば、お互い情報交換もできるでしょうし、個人的にはもっと盛り上がれるのですが・・・＾＾；

一方で、7月19日のTSタカタで行われる、西日本大会に向けた、もう一つのエリアカップでは、四国よりモータースポーツの裾野が広いと思われる中国地方（本州）ですから、同じ予選突破枠の6台でも、その中身は物凄い猛者揃いになる気がします＾＾；

その中に、はたしてGT-R使いの方が現れるのかどうか！個人的にはすごく興味があります！！

「GT-Rがサーキットでも無敵だ！」というのは、今の時代、もう流石にありえないとは思いますが、それでもエボ・インプだけの対決バトルという構図は、GT-Rオーナーの端くれとして、何とか阻止したいところです＾＾；

これを口で言うのは簡単ですが、エボ・インプ（およびそのドライバー）は相当に速く、私ごときがそう簡単にできることでもないのも事実・・・。

ただし、そこは競技、勝負の世界ですから、ベストを尽くして戦うのみです！
 
幸い、まだ私のBNR32には、9月のTSタカタに向け、更なる「速さ」を追及できそうな項目が、少しだけ残っているようです。

一つだけではコンマ数秒の世界の話ですが、それを積み重ねることで、秒の単位で削れるまで持っていく・・・。

もしも、本当に「もしも」ですけれど、仮に1秒、今より速くなれば、これは相当なもの、運が良ければ、西日本大会突破、ファイナルまで残ることができるかもしれない・・・。
※まだTSタカタを走ったことは、一度もありませんがΣ(-∀-；)

夢は大きく！目標は高く！！

まるで少年マンガの世界ですね。自分で書いてて気恥ずかしい＾＾；

そのための秘策（まぁ、書いてしまっては、秘策でもなんでもないですが＾＾；）の一つがLSD。

色々調べましたが、少なくともアテーサE-TSを搭載するGT-Rに関しては、単純に効きを強めれば速くなる、という代物でもなさそうです。

これについては、もう少し考察し、私なりの回答・対策で、更なる「速さ」を手に入れようと考えています。

そして、もう一つ（二つかも。いや三つかなｗ）。

これ（ら）は、今のところ、本当に「秘策」にしておきます。結果が伴えば（伴わなくても？）そのうち暴露しようと思います＾＾；

阿讃サーキットを、ラジアルで44秒フラット、もしくは43秒台で走るBNR32、GT-R。

そんな車ができれば、ちょっとしたもんですよね(*^_^*)

今日は、DUNLOPが主催する、DIREZZA エリアカップ 2014 in 阿讃サーキット（ちょっと長いなｗ）の見学（応援、その他w）に行ってきました。

だって、こんな四国（しかも山奥ｗ）でわざわざ開催してくれる全国規模イベントなんて、そうそうあるものでは無いと思いますし！

天気はこれでもかっていうくらいの快晴、気温も高く、もうクルマやドライバーには確実に負担になってきています＾＾；

エントリー車輛は四国外からも多く集まっていたみたいで、遠くは神奈川県からはるばるお越しいただいた方もいらっしゃました。

朝の走行枠だけは、クラス別になっており、9:00～がクラス１と２、9:30～がクラス３と４、というように分かれていたようです。

私も9:00頃に現地到着し、ちょうどタイムアタックが始まったころのようでした。



クラス１と２はNAなのですが、皆さん速い速い♪気温は朝方でも20度近かったんではないでしょうか？それでも44秒台がバンバン出てます＠＠；

そして、クラス３と４の9:30～枠へ・・・。普段見慣れない、時間待ちの県外勢の姿に、いつもとは違った緊張感を感じます・・・！



まだ朝の2枠目だというのに、タイム表示のディスプレイはご覧の状態・・・＠＠；



やっぱり相当レベル高いですね・・・＾＾；来てよかったです*^-^*



これで今日の目的の一つ、、全国から集まった猛者たちが、地元阿讃をどのように攻略されるのか、バッチリ直に拝見することができました。

それと実はもう一つ、大切な目的があって、それはここ阿讃サーキットを常連とする方々にお会いすることでした*^-^*

ということで・・・。

県外勢も、相当の猛者ばかりだと思いますが、地元だって負けられないですよね！クラス２トップ！モカペットさん♪



今日はゆっくりとお話できました！この気温でも気合いの43秒台！FDかっつんさん♪



暑さに果敢に挑んでおられました！かににくさん♪



ようやくお会いできました！紅坂さん♪



まだまだ発展途上ですね！オザミさん♪



走りもタイムもビシッと安定！ＦＴ８６、てらってぃ～さん（と、たとも32R号）♪



皆さんの熱い走りを見せられると、見ているだけではウズウズして来そうです！

そんなタイミングで、てらってぃ～さんが、一言。

「DIREZZAのタイヤ履いてるんだったら、フリー走行でも、イベント参加できるよ！ステッカーもらえるし。追加費用も掛からないし♪」

え？ステッカーもらえる？しかも追加費用無しでイベント参加できる！？

ハイ、出走決定です！こんなこともあろうかと（嘘つけｗ）、しっかりヘルメットとグローブを準備してきております（爆）

まぁ、イベント参加といっても、参戦ではなく、フリー走行のタイムを、このイベントに報告して、リザルトに取り上げてもらうだけではありますけれど＾＾；

公式リザルトに残るので、主催者による車検を受け、タイヤに刻印してもらいます。



そして、しっかりステッカーをゲット！モーレツに嬉しい！



昼間は気温が高くてタイムが望めないことから、アタッカーの皆さんの出走も殆どなくなってきましたので、12:30～の枠にエントリー。カーナンバーは「35」。



気温は23.5℃、エンジンの負担を少しでも減らすために、ヒーター全開！人間の負担が増えますが、耐えるのみですｗ

先週の5月10日、朝一枠で気温１７℃のときには、恐らく44秒台で周回できていたと思うのですが、今日はどうなるか。



結果は、45秒025！僅かに44秒台に届かず、でした>_<



とは言え、私よりベストタイムが0.5秒以上速い、紅坂さん（GC8）が45秒021と、私と僅か0.004秒差だったこと、この気温にもかかわらず、自己ベスト（44秒791）から0.234秒落ちという結果を考えれば、まぁよく頑張った方ではないかな、と思っておりました・・・が！

彼（紅坂さん）、やっぱり只者ではないです。



朝一走った時よりも条件は悪かったであろうはずなのに、この後で44秒台に入れてきました＠＠；（紅坂さん：No.20 44秒931）



結局、紅坂さん（GC8）には、0.094秒に差を広げられてしまいました＾＾；しかし、この悪条件の中でのタイムアップ、お見事でした！

最終的に、私は16:30過ぎまで居りましたが、道も混むでしょうし、一足先に阿讃サーキットをあとにしました。

本日走行された皆様、暑い中本当にお疲れ様でした。

そして・・・。

エリアカップを勝ち上がられ、タカタサーキットに向かわれる皆さまのご健闘をお祈りいたします！

【2014.5.18 追記】

ちょっと勘違いがありまして、私も予選に「参戦している」ことに気がつきました。思いがけず、公式リザルトの結果が気になっています＾＾；

【2014.5.22 追記】

クラス４　4位ということで、予選突破したようです。西日本大会（9/28 TSタカタ）に向け、頑張りたいと思います。

BNR32に乗り、サーキットに通いはじめて、もう丸2年以上経過するのですが、それでも未だに悩んでいることがあります・・・。

それは、タイトルのとおり、「BNR32のアテーサE-TSとリア機械式LSDの関係」についてです。

アテーサE-TSは、前後タイヤの回転差や縦/横Gをパラメータとして、トランスファーに内蔵される湿式多板クラッチを油圧で制御し、前輪へのトルク伝達を制御する仕組みになっている、というのは良く知られていることだと思います。

このアテーサE-TSは、普通に運転するだけでもその効果は素晴らしいものがあります。しかし、私がBNR32で、タイヤグリップを目一杯使った、限界ギリギリの走りをすると、タイトコーナー立ち上がりなどで、どうしてもリアのイン側タイヤが派手に空転してしまいます>_<

もしこれがFR駆動形式であれば、この空転を抑える為に、コントロール性の良い機械式LSDなどを装着することでリアタイヤの空転を抑え、トラクションとコントロール性を向上させるのが一般的だと思います。

ところが、BNR32でこのリア内輪の空転対策を考える場合、話はそう単純でもない気がします。

アテーサE-TSは、先に書いた通り、フロントへのトルク配分を決定する上で、「前後タイヤの回転差」「縦G」「横G」をパラメータとしており、特に「前後タイヤの回転差」が最も効いてくるそうです。



このような特性のだと、もしBNR32のリアに強力なロック率の機械式LSDを装着した場合、リアの内輪が空転しづらくなり、前後タイヤの回転差が減少、すなわちフロントトルク配分が減少する可能性が高いと考えられます。

整理すると、

①純正機械式LSD（ロック率が低い）
⇒　リア内輪が空転する代わりに、大きなフロントトルクで加速する

②社外機械式LSD（ロック率が高い）
⇒　リア内輪の空転を抑える代わりに、小さいフロントトルクで加速する

の2つのケースがあるのではないかと考えています。

トラクションのみを考えた場合、

①は、フロントトラクションが大きく、リアトラクションは小さい
②は、フロントトラクションが小さく、リアトラクションは大きい

という傾向になるかと思います。

しかし、ここからもう一歩踏み込んで考えてみることにします。

例えば、①の場合について。

フロントトラクションが大きい、という事は、このトラクションがかかっている、すなわちアクセル踏んで加速しているときに、ハンドルきって操舵しようとすると、フロントタイヤは、トラクションとコーナリングフォースのそれぞれがグリップを奪い合い、結果的に、コーナリングフォースはトラクションに取られる分、使えるグリップが減少します。

また、リアトラクションが小さい、という事は、縦トラクションがかかりずらい代わりに、横方向のコーナリングフォースが多く使える（＝リアの横G耐性が大きい、ただし、リア外側タイヤに限る）ことになります。

これって、アンダーステアな状態のことですよね？

そして、②の場合について。

①の反対のことなので、簡単にまとめますと、フロントはコーナリングフォースに使えるグリップが大きく、リアは横G耐性が小さい、すなわちオーバーステアな傾向になる。

一方、タイトコーナーなどで、ターンインするような場面では、LSDの違いによってどうなるのか。

アテーサE-TSは、ブレーキング時でも軽く機能して、前後タイヤの作動を制限する効果（リジットAWD効果）が在るのですが、この効果が、リアLSDのロック率の大小により、その影響が出るのか、出ないのか。

予想では、

①純正機械式LSD（ロック率が低い）
⇒　リア左右輪の回転差が大きく(オープンデフ傾向)、結果、前後タイヤの回転数差が大きい
⇒　アテーサE-TSの効きが強い

②社外機械式LSD（ロック率が高い）
⇒　リア左右輪のロック率が小さく(デフロック傾向)、結果、前後タイヤの回転数差が小さい
⇒　アテーサE-TSの効きが弱い

①は、アテーサE-TSの効きが強いので、FRから少し4WDに近づいた挙動となり、恐らくフロントが少し入りづらい特性だと思われます。

②は、アテーサE-TSの効きは弱いので、FRに近づいた挙動となりますが、リアLSDが突っ張る分だけ、恐らくフロントが入りづらい特性だと思われます。

以上が、私が今考え（感じ）ている、それぞれの基本特性なのですが、果たして、これがあっているのかどうか。

傾向についてはそれほどハズしていないと思うのですが、「どの程度」、「どう」なのか、アテーサのマップもデータも判らないので、流石に計算の使用もありません。

まぁ、もしデータが分かったところで、湿式多板クラッチのトルク伝達率やリアLSDのロック率なども関わってくるので、そう単純に数字で把握できるものでもないと思いますが＾＾；

また、一口に機械式LSDと言っても、イニシャルトルクや作動方式（1WAY、1.5WAY、2WAY）、純正強化品、素材がカーボンなど、多くのタイプがあります。

そして、私がターゲットとするのは阿讃サーキット。



ここを、こんなエンジン特性で純正機械式LSDで走っています。



明らかなトラクションロスを感じるのは、1コーナー立ち上がりのみ（リアのイン側タイヤが空転）、しかし一方で、M字～コーク～最終のテクニカル区間のターンインの遅さも、本当に何とか改善したいレベル・・・。



このような状況で、リア機械式LSDを考えた場合、果たして、強化すべきか、すべきでないのか・・・。



経験談、アドバイスなどありましたら、是非教えて頂けないでしょうか。ていうか、皆さん、こういう悩みって、ありませんでしたでしょうか？＾＾；

またまた行って参りました、阿讃サーキット。

今回の参加者は、みん友の空線さんをはじめとして、昨年10月にもご一緒させてもらいました、お連れのFJさん、OGさんと合わせて4人です。

心配していた天候も綺麗に晴れわたり、ていうか少々晴れすぎなくらいでしたが、いずれにしてもアウトドアを楽しむには絶好の晴天でした。

また、このBNR32で通う阿讃サーキットも、今回で通算22回目、年間ライセンスも更新して、3年目に突入しました。



今回は、それぞれ出発地が異なるという事情もあり、私は皆さんより少し早めに上がり、朝一枠を狙って出走準備です。



そして、いざ出走しようというタイミングで、全員集合！

まずはみんともの空線号。このR33、RB26積んだ、ホント侮れないヤツです＠＠；



こちらがFJさんが駆るRX-8。ロータリーの綺麗なサウンドが響き渡ります！



そして、OGさんのSUBARU BRZ。まだほぼノーマル状態と見受けますが、それでも十分にサーキットを走れるあたり、やはりスポーツカーですね^-^



今回の私の目的は、最近弄った足回りチューニングの効果を見ること。

前回のサーキット走行からの変更点としては、

①前後スプリング交換
F:12k R:10k → F:10k R:8k



②アッパーリンク交換
NISMOアッパーリンク → CUSCOショートアッパーリンク（-10mm）



③車高調整
フロント車高をスプリングシート間計測で61mm → 74mmへ、13mmUp



④フロント、リアアライメント調整

【キャンバー】（マイナスはネガティブキャンバー）
左F：-3°21’14”　右F：-3°12’51”
左R：-2°19’09”　右R：-2°14’38”

【トー】（マイナスはトーアウト）
左F：-0°11’28”　右F：-0°11’28”
左R：0°00’00”　右R：0°00’00”



⑥エアクリーナー交換



しかし、5月も中盤に差し掛かろうかというタイミングで、この晴天。朝一枠でもすでに気温は17度もあり、真冬に比べて少しずつエンジンパワーが削がれ始める気温です>_<

周りを伺うと、どうやらこの気温の影響で、ベストよりコンマ4～6秒位のタイムダウンの方が多いようです。

そんな中、今回の走行では、減ったパワーをフットワークでカバーし、自己ベスト付近の44秒台で周回できれば、セットアップの出来栄えとしてはまずまずなのではないか、というのが本日の目標です。

ですので、恐らくベスト更新まではできないだろうと思い（助手席付けたまま、ガソリンも満タンだしｗ）、今回は公式トラポン（計測器）は無し、代わりにスマホ（Android）のGPS Lapsを使って、およそのタイムを参考とし、詳細は車載動画で比較しようと考えました。

出走準備が完了し、時間が来たのでコースイン。フロントキャンバー3度に期待がかかります！



結果は、44秒816。

しかし、このタイムはGPS Laps計測の物なので、あくまで目安です。



一応の目安として、過去の自己ベストを出した際には、公式トラポンが44秒791で、GPA Lapsは44秒754（公式トラポン -0.037秒）を記録していました。



色々検証したところ、公式トラポンとGPA Lapsの平均誤差は、多めに見ても±0.1秒以内のようです。

この辺りを勘案すれば、今回は大体44秒9くらいでは周ってそうで、過去のベストラップ(44秒791)の時の気温が2℃、今日の気温が17度であったことを考えれば、このタイムはかなり健闘しているように思います。

そこで、今回の走りが過去に比べてどこが良くなっているのか、また、どこで差が開いているのか、詳細に検証してみようと思い、比較動画を作成しました。



結果は、今日走った時に予想した通り、ストレートで少し離され、テクニカルな区間で（僅かに）詰めるような展開になりました。

テクニカル区間でも、M字立ち上がりやコーク立ち上がりなどでは、低速域とはいえエンジンのトルクがモノを言う場面も少なくないにもかかわらず、僅かとはいえ、この気温でもそこで詰めることができたのが、かなり嬉しいです。

また、ドライブフィーリングの話をすれば、今回は以前より、前後ともバネを2kgf/mmずつ柔らかくしているので、過去の経験から、ハイペースになれば車が多少暴れるもの、と少々覚悟しておりました。

しかし、キャンバーが増えたせいか、タイヤグリップが上がった時にそうだったように、全体的に車の挙動が安定し、バネを柔らかくしたことを不満に思うシーンはありませんでした。

また、足（バネ）がいい位の硬さになっているみたいで、ハネる量が減り、またコークスクリューなどで縦Gと横Gを探りながらハンドルを切り増していく時の、探る感触に粘りが出たというか、コントロールの幅のようなものが増えた感じで、いきなりスコーーンとグリップが抜けるようなフィーリングが随分無くなったように思います。

そのお蔭か、ドアンダーが出る機会が減り、一番負担のかかるの右フロントタイヤのサイド接地もまぁ問題ないレベル、ショルダーの削れ方も以前よりは多少マシになったように思います（ネガティブキャンバー3度オーバーでも、まだサイドが削れますね>_<）。



今回の足回りセットアップは、無難なところ（値）に正しく合わせただけですので、まぁ悪くなることはないとは思っていましたが、タイムでも、フィーリングでも、納得のいく仕上がりとなりました♪

GW最終日の今日は、昨日と打って変わってとても気持ちのいい晴れ間の天気でした！

GWに入って、

①エアクリ交換
②ボディコーティング

と２つの車イジリでとても充実した時間をすごし、明日から仕事もあるので、今日はゆっくり過ごそうと思っておりました・・・が！

やっぱり、ゆっくりしませんでした(爆)

ということで、GW最終日の締めくくりは、

「全長調整式の車高調を、ちゃんと全長調整できるようにする！」

です。

ん？何言ってるんだ！？と思ってる方、ご説明いたします。

今私が使っている車高調（BOYZ CST ZERO-1ダンパー）は、ブラケット部分が固着しており、全長調整ができないのです。

スプリングやアッパーリンク、テンションロッドを交換し、アライメントまで触っているのに、サスセッティングするうえでの基本中の基本の部分、車高調整はずーーーと無視してきました＾＾；

これまでにも、このブラケット固着をなんとか緩めようと、幾度となく挑戦してきましたが、本日、ようやく固着したブラケットを緩めることに成功しました！

車高を調整したければ、もう車高調ごと買い換えるしかないな、と半ば諦めておりましたが、これで晴れて車高調整することができます！

早速、やりたかったフロント車高を調整。元より13mmUPです。13mmの根拠は、今より指1本分くらい上げたいと思い、ノギスで測ると、これ位がちょうど良さそうだったからです^-^

ブラケットとスプリングロアシートの間隔を、元の61mmから74mmへ。



そして、車を着地させますと・・・。

バッチリ車高が上がりました！全長調整ですので、当然プリロードも変更なし（ゼロのまま）、感動です＾－＾



そして、早速試走です！

今回、車高を少し上げただけですが、明らかに乗り心地が柔らかくなる（＝バネレートが1kくらい下がる）感じがします。

実は、過去に乗っていたHCR32でも同じ経験があり、このことからもR32のフロントマルチリンクは、あまり車高短にしない方が良くサスが動くような気がします。

そして、早速お山へ。

車高UPでサスが更に柔らかく感じるものの、高速域のコーナー等でも特に不安な感じはしませんでした。

そして、ショートアッパーリンクによるネガティブキャンバー効果で、ハンドル操作にタイヤのグリップがどこまでもついてくる・・・。

峠レベルでの話ではありますが、明らかにこれまでよりも速い速度でコーナーを曲がっています（コーナリング中にメーター読みで確認ｗ）。しかも、恐怖感は全く感じない・・・。

しっかりハンドル操作にグリップがついてくるので、安心して攻め込める感じでした！

そして、降りてタイヤをチェック。左フロントですが、ショルダーをボロボロにすることも無く、かなりいい感じに削れています♪



旋回性能が上がり、アテーサET-Sを使ってガンガン攻められるのですが、この増した旋回Gにより、もうリアのイン側タイヤが、コーナー立ち上がりで空転しまくってます・・・。

こうなってくると・・・。

ちゃんと効くLSDが欲しくなってしまいます（爆）

あー、これってフラグなんだろうなぁ（笑）。