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去年がどうだったかあまり覚えていませんが、降ったり止んだりでまぁ梅雨らしい毎日が続いてます。

という事もあって、今日はROMチューンをする上で、どっかで見たり聞いたことの話について、ちょっと書いてみたいと思います。

まず、ROMチューンという以上、ベースとなるECU本体は当然純正を使用するのですが、その純正ECUにも数種類あるのは皆さん知ってますでしょうか。

BNR32には大雑把に前期・中期・後期モデルがありますが、ECUは5種類が存在するようです。型番別に順番に挙げると、

初代 23710-05U02
2代目 23710-05U03
3代目 23710-05U60
4代目 23710-05U61
5代目 23710-05U62

があり、純正ROMも同じく5種類が存在するようです。

初代 MEC-R128
2代目 MEC-R138
3代目 MEC-R280
4代目 MEC-R281
5代目 MEC-R282A

私のBNR32は平成5年4月登録ですが、ここでいう5代目のECU/ROMのものが付いていました。その後のROMチューンのベースとしたECUも、MEC-R282Aを使っています。

ところで、これら5種類のECUについて、それぞれの明確な違いをあまり見聞きしないのですが（まぁマニアックな世界だからですからね＾＾；）、しかし過去Hotversionで前期と中期のBNR32で加速テストを行っているものを見たことがありますが、その結果では有意な差は見られない、というものでした。

では、これらのECU/ROMが全く同じかというと、少なくともROMの中身には若干違いがあるようです。

完全ノーマルな純正ROMデータの手持ちはMEC-R282Aしかありませんが、知り合い等から見せてもらったチューンドROM等から、それらのベースとなっているMEC-R128やMEC-R281と比較すると、所々違いがあるようです。

ひょっとすると、それらのチューニングによって弄られている可能性も無くはないですが、具体的にはプログラム領域の量や場所が違ったり、判定閾値（例えばノック判定スライスレベル）が違っていたりするようです。

これらのノーマルROMがあれば、手持ちのROMライター／リーダーがあるので、それぞれのROMデータでコンペア（比較）をかければ、違った箇所は簡単に判別可能です。



そして、違いのある箇所のアドレスから該当する項目を照会することで、何がどれくらいに設定されているのか、知ることが出来ます。



しかし、たとえ項目名が判ったとしても、

KAS回転数補正
W/G回転係数ﾃｰﾌﾞﾙ
壁流補正
WFACC変化率
WFDETD変化率
KMR増加割合
KSGCLI初期値
KSI加重平均計数

といった項目に代表されるような、KSA,W/G,WFACCといったヨコモジの意味するものは何なのか、未だサッパリです＾＾；

それでも、燃料マップや点火マップ、各種リミッターカット変更が出来れば、大抵は事足りるのも事実ですが、しかし興味は尽きないですね。

まだ見ぬBNR32のROMマスターな方に、いつか解説をお願いしたいものです＾＾どなたか教えて頂けないでしょうか♪

話は変わって、点火の話。

良い燃焼を得るには、「良い空気」、「良い燃料」、「良い火花」と言うのを聞いたことがありますが、この火花を飛ばしているのはプラグですね。

で、このプラグで点火するために、第2世代GT-Rではコイルやパワトラがあるのですが、これらは「電気」で動いています。

最近気がついたのですが、サーキットやセッティングで録っていたログを見ていると、高負荷高回転域で若干電圧が下がっていることに気がつきました（詳細な測定ポイントはまだ確かめておりません）。



ここでの電圧降下(13.4V⇒12.2V)の要因としては、点火の負荷によるものかと思いましたが、しかし一方でジェネレーターの飽和による充電カットかもしれません。

いずれにしろ、この領域での約1Vの電圧降下は、点火側からみれば勿体ない気がするのですが、メーカー側では当然織り込み済みの現象なのかもしれません。

純正制御から自ら逸脱する行為のチューニングには、何時も自己責任という約束が伴う事を忘れてはいけませんね。判らないうちはむやみにに弄らないほうが、どうやら賢明のようです＾＾；

でも、何時か全て解明する日を目標に、じっくり趣味として追いかけてみたいです＾＾

みん友さんの何人かの方にはお話していますが（まだ一応内緒にしていてくださいね）、最近は車以外でも色々とありまして、何かと忙しい毎日を過ごしております。

色々なイベント毎が一気にやってきて、嬉しい話ではあるんですが、段々と自由時間（ていうか車を弄る＆遊ぶ時間）が減ってきております＾＾；

そんなタイミングでやって来た、こちら、SARDスポーツキャタライザー殿です。



聞くところによると、200cpsi、メタル担体長さが10cm程度しかなく、相当風通しの良いお方だそうで。早速、時間が無いとか言いながらも、そそくさと交代の儀式を済ませました＾＾



その際にどうしようか迷った、APEXiのECV。内径φ67、厚みは1cm程度だけど、排気への影響は？



内径がφ67に絞られるとはいっても、厚みがたった1cmくらいなら、大して影響はないだろう！ってことで、そのまま組み込み。だって、コイツが無いと、柿本N1で街乗りはちょっとヤバイでしょう＾＾；



そして、その結果・・・。

【SARDキャタライザー＋APEXi　ECVあり】　気温25℃



【SARDキャタライザー＋APEXi　ECVなし】　気温23℃



【SARDキャタライザー＋APEXi　ECVありなし比較】



ハッキリと結果に出てしまいました・・・（ていうか、出過ぎのような気もしますが）＾＾；ちょっと納得いかなかったので、ECVありで2回測定するも、ほぼ同じ結果。ECV外せば、綺麗に回る・・・（体感でわかります）。

ナイトスポーツメタリット＋ECVのときは、メタリットのフランジは公称φ71.5ですが、内部に1mm程のパイプ厚があり、実質φ70くらいでした。それにこのECVφ67の組み合わせであれば、フランジ段差も少なく、排気への干渉が少なかった、ということでしょうか。

ちなみに、そのときのデータがこちら。

【ナイトスポーツメタリット＋APEXi　ECVあり】



いずれにしても、私の構成だと上記の結果でした。

ただ、こうなってくると、流石にECVは入れたくない・・・。今はインナーサイレンサーを入れてしのいでますが、既に嫌になっている自分がいる・・・。

抜けのいいストレート構造で、最低80φ以上で、ソコソコ静かなマフラーがあれば・・・。って、自分、持ってました（32R購入時に付いてたマフラーを手入れして保管してました）ｗ



パーツ交換して、走ってデータとって解析して、そしたらまた新たな事態が発生して、その対策にまた構成が変わって・・・。

もひとつ言うと、今回のことでECV以外にもボトルネックになっている気がする部分が急浮上してきました・・・＾＾；

ん～、時間が欲しい！

6月に突入し、正式に梅雨入りした最初の週末、週間天気予報では雨予報でしたが晴れ間に＾＾

気温も高すぎることも無く、何かするにはいい天気でした。

今週末はみん友の空線さんがECR33の整備をするということで、お邪魔することに。

メニューは、前後ブレーキキャリパー、ローター交換、ブレーキフルード交換、センサー配線、エアフロ配線などなど盛りだくさん＾＾；



それらのお手伝いをしつつも、私の本当の目的は、ECR33号に搭載されている、RB26の補器類のうちの、AACバルブとパワトラ。

たとも32R号のRB26は、相変わらずアイドリングが若干高い（1,100rpm）のと、やっぱり温間再始動時にたまにエンジンがかかり辛い症状があります。

そこで、好調だったECR33号のAACバルブとパワトラを拝借し、様子見することに。



まずはAACバルブをサクッと？交換し、Nissan Data Scanを接続。

エンジンを始動させて診断するも、結果は自分のAACバルブと全く同じ動きで、ECUからのバルブ全閉指令に対し、きちんと従うのですが、AAC全閉にもかかわらずアイドリング回転数は高いまま＾＾；

ということで、AACバルブ自体の不具合は無いことを確認。かけた手間むなしく、速攻で元に戻しました＾＾；

そしてもう一つのパワトラ。こちらは温間再始動不具合が出る場合がまちまちなので、しばらく交換したままで様子見させて頂くことに。

そうこうしているうちに、空線さんも手際よくリアブレーキ～フロントブレーキ交換を済ませ、ブレーキフルード交換をお手伝い。



相変わらずクルマいじりは続けてますが、でもたまには？バイクに乗ったり、



奥様と出かけることも忘れてません＾＾；



って、結局遊んでばかりですね＾＾；