たとものブログ一覧

さすがに、いつもいつもPITに収まる32Rの写真ばかりなので、今回はTOPの写真の趣向を変えてみました＾＾

私の中でメインとして走っている、この阿讃サーキットをご存じない方も多くいらっしゃると思いますが、一部区間とはいえ、道中はかなり道幅が狭いところを通る、かなりの山奥の山頂にあるサーキットです。

当然、上り坂ばかりで、実はサーキットに到達するための車づくり？が必要だったりします。

それが、TOPの写真にある、サーキット手前の最後の上り坂です。かなりの急斜面なのですが、撮り方が悪いのか、うまく伝わらないですね＾＾；

帰り道で撮影しましたのでこのアングルですが、上るのも下るのも、そこそこの車高が無いと、ここでガリガリバンパーを削ってしまいますので、自走で来る場合には、ある程度の車高が必要になります。



とまぁどうでもよい話はこれ位にして、ベスト更新はしてきたのか？ということですが、まずは結論から。

更新は無理！でした＾＾；

今日のベストタイムは、46.793s。どうにも46秒後半から抜け出せない・・・。困ったもんだ。

ここ最近、3回くらい立て続けにサーキットに足を運んでいるのですが、

3月30日　タイヤ、ホイール一新、点火時期調整とROMチューンで、控えめに見ても40PS以上パワーアップ→46.708s(ベスト更新)

4月14日　フロントバネを12kから8kへ変更
→46.847s

4月27日　Swiftスプリング（F:12k R:10k）に交換
→46.793s

どれも似たタイムですが、しかし毎回仕様が変わってる・・・。

足回りについては、Swiftスプリングのパーツレビューにあるとおり、交換した効果には大満足ですので、大まかな仕様はこれで決定しようと思います。もし、足回りでこのあと弄るとすれば、減衰力設定、アライメント調整位にしておこうと思います。

さて、今回はSwiftスプリングに交換して、サーキットでどうだったか、と言いますと、良くも悪くもとにかく足が動く！というところでしょうか。

こと阿讃サーキットを走ることだけを考えれば、これまでの固い足回りに慣れていた分、そのフィーリングは相当違いました。大きくはないけれどしっかりロールしますし、その分当然遅れが出ます。これを見越した運転が出来ればいいのでしょうが、まだ掴みきれていない（と思う）ので、アンダーもオーバーも盛大に出しまくりです。

今回はベストラップは撮れていませんでしたが、走行枠の後半動画にコメントを入れてみました。
※コメント、消えてしまったようです・・・。



動画の通り、１コーナーのリアのイン側タイヤの空転が減り、やっぱりトラクションは上がってるみたいです。ストレートエンドの最高速も、これまでの最高が138km/hから、140km/hにアップしていました。こんなところにも、スプリング交換の効果が出たようです。

スプリング交換によって、今までであればハンドルとタイヤが直結したようなフィーリングでしたが、今はその間に連結ゴム（バネ？）を挟んだような、とでもいいますか、間にワンクッション入ることで、よく言えば挙動に粘りが出る、悪く言えば曖昧な領域ができた、という感じでした。

たとえばM字を出てコークスクリューに入るところでは、下りながら右に巻き込むような路面ですので、ブレーキングしながら右にハンドルを切り込んでいくのですが、明らかに右リアが伸び、ここの接地感が希薄になります。かといってリアが一気に吹っ飛んでいくわけでもなく、なかなか踏ん張っている、といった具合でした。

それと今回、また少し気になる事がありました。

それは、メインストレートで2速→3速のシフトアップの際、明らかにクラッチが滑ったことです。その直後、車内がコゲ臭かったので、間違いないです><



このときは最終コーナー立ち上がりで、横Ｇとアテーサのトラクションでタイヤグリップを取り合いながら、2速7,000～8,000rpmでもみ合いながらアクセル全開だったのですが、タイヤの対地速度が戻らないまま、レブリミットに達してしまいました。

ここでアクセル戻すか、またはそのまま3速にシフトアップしてエンジン回転数のドロップ分を加速に使うか、という状況で、後者を選択した結果、そのままクラッチが滑って一気に回転数だけ上昇してしまいました・・。慌ててアクセル踏み直しました・・・。

後々冷静になって、やはりあれは無理なシフトアップだったと反省してますが、今後のクラッチ（多分今のはノーマルだと思っています）の耐久性が心配です・・・。

今のエンジンでブースト1.0k近い領域だと、おそらくトルクが45kg/m以上あり、何らかの理由でクラッチが一旦滑れば、クラッチ板の圧着荷重がエンジントルクに負けてしまうことがわかりました；；

ここで一つ、正直に告白しようと思います。

エンジントルク45kg/m以上と表現しましたが、今アップしているパワーグラフ（自称360ps）は、実は多分過小評価で、本当はもっと馬力出てるはずなんです。



この360psの計算の元は、エンジン・ECUノーマルに、フロントパイプ、スポーツ触媒、マフラー、オリフィス外しでブースト約0.95kの馬力を300ps（2012年8月頃、青のグラフ）とした場合から、相対比較で今の仕様（バルタイ変更、ROMチューン）だと約1.2倍のトルク（＠最大出力回転数の6700rpmあたり）が出ているからです（300ps*1.2倍=360ps）。

もし仮にこの元となる仕様が300psでなく、もし340psだったとすれば、今の仕様は340ps*1.2=408psということになり、この400ps前後が今の本当の実力かもしれません。どなたか、この元の仕様の実力がどれくらいか、大体の目安を教えていただけないでしょうか・・・。

やっぱり、計算の元となっとぃる元仕様時点でも、300psってことはないですよね、多分・・・。自分では、少なく見ても330ps、ブースト0.95kで既に触媒まで変わっていたことを考えると、350ps超えててもおかしくないんじゃないかと思います。



正直言うと、400ps以上も馬力出てるのに阿讃46秒台ということを認めたくなくて（言われたくなくて^^;）、意図的に少ないグラフで表現していました。もう、自分から言っちゃったので、もうどうでもいいです＾＾；
もし今の仕様で本当に400ps以上出てるなら、クラッチ滑っても仕方がない気もしますね・・・。

気が付けばフロントブレーキパッドも残り4mm位、タービンだって相変わらずオイルにじみ→だんだん量が多くなってる気がしますし、あまり無理していると、一気に色々来そうな気がしてきました・・。

5月3日にも、また阿讃サーキット走行のお誘いもあり、この先どうしようか、今日の結果に弱凹みながら、ゆっくり考えてみます・・・。

先日、バネ（スプリング）レートを　F:8k R:10k　として、阿讃サーキットで走ってみて、どうやらこのレート設定では色々と問題があることがわかりました。その結果、どうやらフロントはリアよりも高いバネレートの方が、良さそうです。

バネレートを考える際、GT-Rのほかに普段用の車（あまり乗ってないですが・・・。）もあるので、そこまで街乗り重視にする必要はないのですが、走行する距離、時間共にサーキットよりも多数を占めるため、乗り心地を完全に無視するわけにはいきません。

これらの条件から、考えられるのは、
①F:10k R:8k
②F:12k R:10k

の組み合わせですが、②は元のまんまです。

じゃ①で決定か、と思ったのですが、まじめに色々と計算してみました。

計算する条件としては色々あると思いますが、
・.車高調は今あるもの（CST ZERO-1 DAMPER）
・伸び/縮みのストロークはバランスよく、かつできるだけ確保したい
・バンプラバーは前後30mm
・プリロードはできるだけ無い方がいい

で検討してみます。

まずはCST ZERO-1 DAMPERのストロークを確認します。



取り外してサイズを測ったわけではないですが、分かっている長さをもとに、写真から読み取ると、フロントストロークは99.1mmでした。リアは写真が無いのでわからないのですが、インターネットの写真から、フロントとほぼ同サイズみたいですので、リアも99.1mmで計算します。

そして、12k/10k/8kを色々組み合わせて計算してみます。すると・・・。



となりました。まぁバネレートは、いくら直巻きとはいえ、完全な一定レートでないので、ここまで計算通りではないと思いますが、参考にはなります。

この表からみれば、前回試したF:8k R:10k（表の一番右、水色）だと、やっぱりプリロードが必須だし、バンプラバー入れるとフロントの縮み側ストロークがかなり少ないです。バンプラバーにタッチしないストロークは24.7mmです。

8kgf/mmのバネで24.7mmということは、バンプタッチまで残り197.6kgしかありません。阿讃サーキットを走れば、8kgf/mmバネでフルストローク（1G荷重435kg+480kg）してましたので、480kg-197.6kg=282.4kgは、バンプタッチしながら走ることになります。

もしプリロードをあと10mm足して、縮み側ストロークを確保したとしても、480kg-277.6=202.4kgはバンプタッチしながらになります。

どちらにしろ、やはりレート不足と言わざるを得ないですね・・・。

じゃ、どの組み合わせがいいのかと言えば、やっぱり12k/10kが計算上でもベストバランス・・・。当たり前ですが、やっぱりメーカーはきちんと考えてるんですね＾＾；（核爆）

フロント12kgf/mmのバネで、バンプタッチしない残りストロークは32.8mm、荷重計算だと393.6kgです。480kg-393.6kg=86.4kgはバンプタッチしますが、もしバネだけだったとしても残り7.2mmなので、バンプラバーが30mmもあるのなら、そのままバンプラバーにもバネと一緒に仕事してもらってもいいレベルかと思います。

その他としては、ここにはありませんが、一応計算上だと、12k/8kで前後の伸び/縮みストロークがほぼ一致するのですが、車は、バックするよりも前進する方が圧倒的に多いことや、前輪がハンドル、後輪がトラクション（FR時）などから、リアは10kにしておいた方がいい気がします。

じゃ、元の12k/10kに戻してハイ終わり、とすることは簡単ですが、ここは一発、折角なのでバネ交換してみたいと思います（キリッ）。←結局、また物欲発動です＾＾；


最近、バネ交換と言えば、HYPERCOILS、でしょうが、やっぱり高いですので、画像の水色のパーツ（これも中古＾＾；）にしようと画策中です。



12k/10kの組み合わせを、
1.Swift/Swift
2.Swift/CST
3.CST/Swift

のどれにするか、ですが、やっぱりここは1番でしょうね。

Swiftはオープンエンドのスプリングで、初期レートが柔らかく、中間領域は、レート変化が少ないようで、乗り心地と挙動の素直さが期待できるらしいです＾＾

同じバネレートのスプリングでも、素材や巻き方などでメーカーの特徴があり、またレングスでもまた変わってくるなど、奥が深そうです。

これで、納得の足になればいいんですけどね。

先月末に45秒台突入を目標に、46.708sで散ったばかりですが、またまた行って来ました（行ってしまいました＾＾；）。

天候は晴れ、気温が上がりそうだったので、早めの時間帯を狙ったところ、9:30枠に1台エントリーで走ることができました。



前回から仕様変更した箇所としては、フロントのバネレートを12k→8kへ落としたのみです。リアバネレートは10kのままなので、バランスとしては、リアよりもフロントの方が、柔らかいセッティングになってます。

このセッティングで走った感じですが、、フロントの挙動に落ち着きが出て走りやすく、舵角を入れるほどに頭が入り、かなり好みのハンドリングでした。

サーキットだと、フロントが入る分、リアが暴れるかも、と少々構えてましたが、その心配も無く、リアも落ち着いてました。減衰力は前後とも最強設定です。



※余談ですが、これらの動画撮影は、スマホでなく、最初からずっと1眼レフカメラでこんな風に撮影してました。HD画質で60fps撮影なので、デジタルテレビで生動画を見ると、かなり高精細で綺麗だったりします＾＾



さて、今回自分ではかなり落ち着いて走ることが出来た感じがして、当然ベスト更新を期待しました・・・・が！

結果は、46.847sとなり、更新ならず・・・。



コースインしたときの車の車外温度計で15.0℃、終わったときが18.5℃でした。タイヤの温度は、ピットインして調整する前だったので、少し高めで多分2.6k位の時だろうと思います。

多少、前回の方がコンディションは良かったかもしれませんが、大きくは違わないと思いますので、前回から約0.15s落ちという結果からすれば、私にとって今回の仕様変更は、それほどクリティカルなものでは無さそうです。

それよりも問題なのは、ダンパーがほぼ底突きしていたことです><

先のブログのとおり、この低いバネレートでも、ダンパーが底突きすることは無いと思っており、実際サーキット走っても違和感は何も無かったのですが、走り終わって確認すると、なんとタイラップが左右とも一番上まで上がってました。運転席側のタイラップは、特に潰れた形跡はなく、インナーフェンダーにも跡などはありませんでした。

しかし、助手席側のタイラップは、切れたりはしていませんが、少し押されたような、跡があり、インナーフェンダーにほんの少しタイヤと擦れた跡ができてました。

運転していて強い衝撃は感じなかったものの、やっぱり目一杯までストロークしたみたいです。

※写真は右フロントです。



計算上では、フロント片輪あたり1G静止状態で約435kg支えた上で、少なく見ても60mm以上を8kgf/mmのバネでストロークしているということから、

435kg + 8kgf/mm * 60mm = 435kg + 480kg = 915kg

この車の車重は、車検証上ではありますが1480kgなので、 915/1480= 0.618・・・

ということで、一瞬のこと（多分S字の切り替えし）だろうとは思いますが、約62%程度も荷重がかかった計算になります。

ということで、サーキットを続ける以上、フロント8kgf/mmのバネはNG、その上の10kgf/mmでも、30mmのバンプラバーいれれば、確実にタッチしそうです。ここから考えれば、元のバンプラバーが朽ちていたのは、経年劣化でなく、12kgf/mmのバネでもバンプタッチして、脆くなっていたからかもしれません。
※見た目は原型を留めていましたが、触るとボロボロ崩れる感じでした。

その他としては、タイヤのトレッド面の溶け具合が、ハイグリップタイヤらしくなってきたように思います。



前回は、走行直後でもトレッド面がカサカサした感じでしたが、ようやくAD08が長期お休みモードからお目覚めし始めたみたいです。でも、タイム出ませんでしたが；；

前後2.2kでコースインして、10周くらいの間に、ウォームアップ、アタック、クーリングして帰ってくると、前2.6k、後2.5k位になってました。

急いで前後2.4k位に調整し直し、再アタックしたのですが、私の勘違いでその後2回のアタックで終了。その後、帰り道で通常の温間空気圧では、前2.0k、後2.2kまで落ちてましたので、また前後2.4kに。次回からは、コレを目安にコースインすれば、いいタイヤ空気圧で走れそうです。

この空気圧調整のためにピットインしたときのことですが、久しぶりにフロントブレーキから煙が上がってました><

最初、空気圧調整は、グローブ外して素手でゲージ突っ込んでたのですが、ブレーキからの放熱でものすごく熱く、そのまま続けたら確実に手の皮が火傷しそうでしたので、慌ててグローブ使って空気を抜きました。

その後ピットアウトし、このこともあって途中でブレーキを確かめると、ススーっと中間くらいまで踏み応えが無くなってました＾＾；

ブレーキ導風版を着けてますが、ピットインで温度が上がり、フルードがエアを噛んでしまっていたようです。

どうやら、今回バネの前後バランスを変更して、フロント側が柔らかいため荷重がのり過ぎ、フロントブレーキの負担が増えたせいで、温度が上がりすぎたのではないかと思います。

前回ほぼ同じ感じで走ったときは大丈夫だったのに、今回はこうなってしまったので、多分そうです。前回も同じように走り、ピットインして空気圧調整しましたが、ここまでフロントブレーキが熱を持つことは無かったです。この点でも、フロント8k化はNGのようです。

ピットアウト後、ゆっくり走行し、数回ブレーキするうちにフワフワ感は改善しましたが、初めての経験で少しビックリしました＾＾；

ということで、今回の走行で、主にフロントバネを8kにした場合の各種影響を確認することができ、得るものがあったので良かったです。

もちろんベスト更新できれば最高でしたが、次回に向けて今回の結果を活かして、またチャレンジしたいと思います。

でも、やっぱり少し残念、かな＾＾

【H25/4/21追記】
3/30
気温９℃
最高水温87℃

4/14
気温15～18℃
最高水温96℃

※どちらも油温が約110℃到達でクーリング

既に一度峠で流して、バネレートを8k/10kの確認はしているのですが、その時の減衰力設定は、前後とも最弱（EDFCで15段戻し）設定での挙動についてでした。

今回は、苦労（＆工夫）して取り付けた、EDFCを有効活用すべく、この状態での減衰力設定を少々弄ってみて、フィーリングの変化を確認してみました。

諸条件としてはドライ（気温15℃くらい？）、タイヤはADVAN NEOVA(AD08) 245/40R17(2.4k)に、ホイールがVOLKRAYS RE30という組み合わせです。

①EDFC設定値　F:16段（15段戻し、減衰最弱）　R:16段（15段戻し、減衰最弱）

前回のブログの通りです。これを基準に、比較してみます。
ちなみに、タイトコーナーで大きくアクセル入れたときに、以前から出ていた、ガッコン、ガッコンと前後に揺れる挙動は、以前と同様発生します。

②EDFC設定値　F:1段（0段戻し、減衰最強）　R:1段（0段戻し、減衰最強）

気持ち、キビキビ感が増えたようにも思いますが、フロントバネが12kだったころに減衰力を強めたときよりも、その度合いは少ない気がしました。

でも、フロントバネが柔らかくなったお蔭で、キツイ衝撃感が無く、ペースを上げるのであればこの最強設定でも全然OKです。ハンドルの応答性だけを考えれば、フロントの減衰力は、もっと上げたいくらいです。

また、フロントが沈むアライメントの変化からか、これまでよりもハンドル奥までグリップがついてくる（反対を言えば、大きく切らないとグリップが出てこない？）感じです。

スピードが乗っているときに大きく舵角を入れると、頭をインへ向けつつも、そのままの姿勢でアウト側に膨らんで行きそうな挙動が出そうです。これまでだと、ハンドルきっても頭が入らず、そのまままっすぐの姿勢で膨らんで行ってましたので、そこがちょっと違う感じです。

①の設定のときにタイトコーナーで出るガッコン、ガッコンの挙動は、この②設定でその場所を走行していないので、今回はまだ不明です。しかし、多分この挙動は抑えられ、その分スライドしやすい感じになる気がします。そのうち、試してみます。

簡単ですが、以上のような感じです。

①最弱と②最強を知れば、その中間はそれらを混ぜ合わせた感じになるみたいですので、割愛します。

というこで、バネレート変更前のセッティングで減衰力を変化させた時よりも、今回のものは全体的に変化の度合いが小さくなった気がしますが、なんとなく変化は感じ取れました。

テストついでにダンパーシャフトにタイラップを付けておいて、サスストロークについても問題ないことが確認できましたので、一応これで阿讃サーキットを走行しても大丈夫だと思います。

あとは走るだけです。

じゃ、いつ走るの？

今でしょ！って、ちょっと先かなぁ・・・。

最近まで履いていたタイヤ、NANKANG NS-2 225/50R16に純正ホイールの組み合わせであれば、今までの足回り（CST ZERO-1 DAMPER F:12k R:10k）でも、それなりの乗り心地を確保して、サーキットでも跳ねまくるでもなく、そしてクイックにハンドルに反応してくれる感じでした。

・・・が。ホイールを17インチ化して、タイヤをNEOVAのAD08 245/40R17 に交換すると、低偏平＆NEOVAのショルダーの強さで、路面からの入力が相当強くなってしまいました。当然、普段の乗り心地も、かなり固い感じに・・・。

普段走っている阿讃サーキットは、サーキットらしからぬ？低速コーナーが多く、路面もツギハギが多くて、固すぎる足回りはあまり好みでないです。

先日、実際に阿讃サーキットを走って、やはり思った通り、固すぎる印象（特にフロント！）で、タイムもイマイチ・・・。

まぁタイムの方は、腕が最大のネックであるのはわかっているのですが（笑）、普段の街乗りもありますし、フロントのバネを交換してしまいます。用意したのは、ID60、バネレート8kg/mm、自由長240mmです。



元のバネが、バネレート12kg/mm、自由長200mmですので、これでかなりフロントが柔らかくなる（=良く動く）感じになると思います。リアはそのまま（10kg/mm）。



交換して早速走ってみると、いやー、いいですねー。フロントが柔らかくなりました！ってそのまんまですね＾＾；

いや、基本的にその通りなのですが、もう少し細かく言うと、これまでフロントレートが12k/mmもあったので、ちょっとした段差や、マンホールなどでも、「衝撃」という表現に近い振動（入力）が入ってきていました。でも、その分、ハンドリングに対する車の反応は、相当キビキビしています。そして、ほとんどロールしてる感じがしません。←コレ、私の中でかなり大問題 ><

それが、今回8kg/mmのバネにすることで、この「衝撃」が「揺れ」に変わった感じです。ハンドルを左右に振ってみると、以前よりロールが増えて、少しハンドルに対する応答が遅くなったのがわかります。

結果、狙った通りの感じになりました＾＾これだと阿讃の路面の荒れた低速コーナーでも、しっかりと踏ん張ってくれそうです＾＾

ハンドルレスポンスの遅れ具合は、フロント減衰力を上げれば、多少初期反応を早くすることもできますので、ロールスピードとの兼ね合わせで、いい所を探してみます。

リアのレートは、これまで通り10kのままですが、フロントを8kにしたことで、「衝撃」をいなすことができ、10kのままでも、乗り心地の面では全く問題ないです。

ただ、サーキットだとどう出るか。峠で軽くスライドする程度で走ってみると、フロントの入りは格段に良くなったように思います。これまでよりも、奥までハンドルにグリップがついてくる感じ、とでもいいましょうか。サスが沈み込んでキャンバーがつき、路面追従性が上がってくれてるといいなぁ、と思います。

対して、リアはこれまで通りなので、アクセルに対するリアの滑り出し方や、踏ん張り方は、ほぼこれまで通りです・・・が、少しだけ違ってきたように思います。

これまでより、コーナー立ち上がり時のアテーサの介入が増えた気がしました。これまでは、かなりタイトなコーナーで、リアのイン側がスリップして、フロントが引っ張る挙動があったのですが、今は少しキツイ程度のコーナーでも、同じような挙動が出るようになりました。

これは、フロントが頑張った分、リアのトラクションが抜けてしまって、それを補おうとアテーサが効くようになったのか、どうなのか・・・。

BNR32のノーマル足だと、F:2.4kg R:2.7kgで、フロントの方がレートが低いです。通常、安全性から弱アンダー特性を狙ったり、ハンドリングレスポンスを重視すれば、リアよりもフロントレートを高く設定されますが、この車は、反対になってます。

この車の前後重量配分が59:41で、相当フロントヘビーでアンダーステアを嫌ったこと、アテーサE-TSやスーパーハイキャスで、唐突なオーバーステア（スピンモード）を解決できるからこそ、こういった通常とは逆のバネレート設定ができたのかもしれない、と想像してみたりしました。

バネレートが純正とは大きく違いますが、バランスという意味では結構近く、実際に走ってみて、アテーサの効果についてはそれほど外してない気がしないでもない？です＾＾アテーサの挙動安定効果は相当効きますからね。

これでコーナー脱出が速くなったのか、遅くなったのか、ちょっとわかりませんが、乗った感じは悪くないです。次回の阿讃サーキット走行が、また楽しみになりました。乗り心地もよくなりましたし＾＾