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ホンダのヨイショ記事です

別に驚くネタは特になかったですが

マクラーレンの技術陣が如何に劣化し、凋落は必然だったか

ホンダのPUが如何にマシだったか

そして今シーズン、トロロッソの車体が如何にボトムスピードを上げれなかったか

なんか、知ってたって記事ですね

まぁアンチホンダの方からすると、アロンソのヨイショ記事の私と同じで反吐ものでしょうが

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トロロッソ 「ホンダのF1マシンに関する知識のなさにショックを受けた」

トロロッソのチーム代表フランツ・トストは、
ホンダがF1でマクラーレンと3年間のパートナーシップを過ごしていたにも関わらず、
車体についての知識をほとんど持っていなかったことに“ショックを受けた”と語った。

ホンダは、2018年からトロロッソへのF1エンジン供給を開始。

第2戦バーレーンGPではピエール・ガスリーが、
F1復帰後のベストリザルトとなる4位入賞を果たした。

最終的にトロロッソ・ホンダは33ポイントを獲得してコンストラクターズ選手権9位でシーズンを終了。

2019年からはルノーとの長年のエンジン契約を終了したレッドブル・レーシングにも
F1パワーユニットの供給を開始する。

「非常に良い協力関係を築けたし、非常に良いビジネス関係を築いている。
我々の側で何かを検出すれば、一緒に座って議論し、解決策を見つけようとしている」
とフランツ・トストは Autosport にコメント。

「ホンダを最初のミーティングを行った際、私はショックを受けた。
なぜなら、彼らがシャシーやパワーユニットに関連することを知らなかったからだ」

「新しいパートナーを迎える際には
まずはどの部分に集中する必要があるかを見つけだすためにじっくりと議論する必要がある。

だが、それは非常に迅速かつ順調に進んだ。
彼らは完全にオープンだったし、我々の方もそうだったからね」

ホンダは、マクラーレン時代との最大の変化としてトロロッソとのコミュニケーションを挙げている。

マクラーレンは、ホンダに明確な要件を設定し、
それが達成されないことでフラストレーションを溜めこんでいったが、
フランツ・トストは、トロロッソはコラボレーションの改善させることにしか関心がなかったと語る。

「トロロッソの哲学は全体的に透明であるということだ。
なぜなら、我々の唯一の目標は成功することだからだ」とフランツ・トストはコメント。

「チーム内に政治はまったくない。我々は本当に良い関係を築いている」

トロロッソは、ホンダのF1パワーユニットのクオリティは、
マクラーレン時代に考えられていたものよりも優れていたと明言している。

フランツ・トストは、2018年がチームにとって厳しい移行期間になることを覚悟していたが、
その予想はッホンダのエンジンによって凌駕されたと認める。

「去年、私は簡単なシーズンにはならないだろうとかなりはっきり言っていた。
解決しなければならない技術面のトピックがあったからね。

だが、最終的にホンダのパワーユニットは
トロロッソのシャシーよりもはるかに優れたパフォーマンスを示していたと言わなければならない」
とフランツ・トストはコメント。

「それは我々の欠陥の方がパワーユニット側よりもはるかに多かったことを意味する。
我々はクルマに我々自身の欠陥を抱えていた。
それは我々をさらに制限していたと言っていいだろう。
パワーユニットではない。
パワーユニットは問題なかった」
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現在F1はトータルパッケージです
パワーあるエンジンだけを渡しても、車体が使えきれなければ、
意味を成しません

マクラーレンは、ホンダに制限を課し、自分たちの車体に合わせさせようとしました

それはボトムスピードを高める、RBRの手法です

実際２０１６年はそれを目指していましたが
持病のリアのダウンフォース不足が直らず
２０１７年は方針を変えました
そうです、ドラックを増やしてでも、ダウンフォースを稼ぐ方針に

これはホンダと協議したわけではなく
マクラーレンが主体で行われた可能性があります
思い出すのはドキュメンタリーで、PUと車体のジョイントが合わなかったこと



結局、マクラーレンは独善的に物事を進めていたようですね

その独善的車体作りは、ホンダPUとギヤボックスの共振問題を起こします

これは事前にPUとギヤボックスを組み込んだダイナモテストをしていなかったからですが
マクラーレンがギアボックス供給を拒否したと言われております

途中からホンダはダイナミックベンチを導入します
ギアボックスを始め、あらゆる車の部品を取り付けた状態で行うダイナモですが

これの先駆者はRBRだったりします

２０１７年末にF1撤退を検討していたホンダ
それを引き留めたRBR、
ダイナミックベンチを導入し、スペック3を投入したホンダ

どこから、話を始めていたのやら

独善的な車体作りでも、PUの進化と共に、成績を向上させたマクラーレンホンダですが
同じ手法で挑んだ２０１８年は、車体が焦げ、中盤戦以降、凋落を始めます

根本的な要因らしいですが、個人的には、ストレートスピードを犠牲にしてでも得るダウンフォース
を捨てた結果、持病が再発しただけだと思います

これは空力ではなく、サスペンションが主な原因であり
そこをシーズン中に対応せず、空力中心にレイキを強めることで対応していましたので
カオスに入り込んだと思ってます
さぁ復権するかなぁ

で、その独善的な車体に苦しめられていたホンダ
実際今シーズンのマクラーレンの凋落を見ているかが要り、２０１７年の終盤、凋落を防いでいたのはホンダなのだと、改めて感じました

そして、そのホンダを擁するトロロッソ

結果としてパッとしない終盤の結果でしたが
明らかに、タイヤとダウンフォース不足により、ボトムスピードが遅いデータが出てました

そこから加速してのホンダのデルタはトップチームに並ぶ勢いでした
まぁそこはドラックとダウンフォースが少ないトロロッソの車体のおかげもあるので
多少厳しく見ても、ルノーPUを上回っていました

そこを考えるとボトムスピードの改善これが命題となります

２０１７年に、なりふり構わずボトムスピードを上げて、ホンダを苦しめたマクラーレン
２０１８年、ボトムスピードが遅く、ホンダを苦しめたトロロッソ

はたして来年は、この半分の項目として
ボトムスピードが高く、ドラックが少ないのにしてほしい・・・
RBRでしたね、これを目指している車は

さてどうなることやら

アロンソのヨイショ記事です

思いっきり、ザク・ブラウンの息が掛かったような記事だと思います

全てをアロンソが決めていた訳ではないと思うのですが、そこには踏み込まず
若さゆえの過ちとして切り捨てております

アロンソが偉大なF1ドライバーであることは否定をしませんが

個人的には違う見解をしています

ある意味、偉大であり、ある意味異分子であり、勝利と破壊をもたらす者であったような気がしてます






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【F1コラム：アロンソ引退】偉業達成までわずか11点
──2度のチャンピオンを最強ドライバーとして記憶すべき理由

フェルナンド・アロンソが2019年にはF1に参戦しないことを決め、
将来の復帰の可能性は残すものの、F1キャリアにいったん区切りをつけた。

2001年にデビューし、2005年と2006年にF1タイトルを獲得、
優勝32回、ポールポジション22回と、
F1の歴史のなかで最高の記録を残したとはいえないが、
アロンソを史上最強ドライバーのひとりとして評価する声も多い。

　イギリス出身のF1ジャーナリスト、クリス・メッドランドは、
アロンソをF1の歴史のなかでも稀有なグレートドライバーとして記憶すべきであると主張する。

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　誰が最も偉大なF1ドライバーか、
ひとりを選び出すのは極めて難しく、ほとんど不可能といっていい。

だが、偉大なF1ドライバーかどうかの評価は比較的容易にできるだろう。

　通常、評価基準は優勝回数やタイトル獲得回数に置かれ、
記録を打ち立てた者が偉大なドライバーと呼ばれる。

だが、わずかながら、その条件に当てはまらないにもかかわらず、
高い評価を受けるドライバーがいる。

そういう稀有な存在のひとりが、フェルナンド・アロンソだ。

　アロンソはF1チャンピオンの座に2度就いたものの、この数年は目立った活躍をしていない。

2018年アブダビGPで（いったん）引退するまでの直近の114戦で、
表彰台の最上段に上ったのはわずか2回。

3度目のタイトル獲得を12年間目指し続けながら、
過去85戦にわたって表彰台に立つことすらできなかった。

それにもかかわらず、最高レベルの評価を受け続けている。
そこが彼の特別なところだ。

　近年のアロンソは、フェラーリで王座に就くチャンスをつかめず、マクラーレンで苦労し続けた。

しかしそういう印象で彼を記憶するのではなく、
F1キャリア序盤で収めた輝かしい成功に目を向けるべきだ。

■7度のチャンピオン、シューマッハーとの戦いで証明した才能
2004年のF1はある問題に悩まされていた。

フェラーリが圧倒的強さを誇り、その勢いに陰りが見えなかったのだ。
ミハエル・シューマッハーは8月の時点で7度目のドライバーズタイトルを決めてしまったぐらいだ。
その年、アロンソは1勝もできなかった。
しかし2005年、彼の快進撃が始まった。

　新しいタイヤレギュレーション下で、ブリヂストンはミシュランと渡り合うことができず、
久々にシューマッハーがチャンピオン有力候補の座から滑り落ちた。

サンマリノはその年の展開を示す象徴的なレースだったといえよう。
首位を走るアロンソを、シューマッハーが圧倒的速さで追い、
後ろからプレッシャーをかけ続けたが、アロンソの見事なディフェンスに阻まれ、
最後までオーバーテイクすることができなかった。

　2005年シーズンはアロンソが7勝を挙げて当時史上最年少で自身初のF1タイトルを獲得、
シューマッハーはランキング3位にとどまった。

　敗れたシューマッハーは、2006年に最大のライバルとしてアロンソに立ちはだかったものの、
この年もアロンソが勝利を収めた。

こうして、ついに覇権交代が行われたのである。

2005年のイモラ、そしてシューマッハーと戦って勝ち取った2回のタイトルが、
アロンソの力を証明している。

確かにそれ以後、彼は王座に就くことができなかった。
だが7度のチャンピオンという、
F1で最も優れた記録を打ち立てたドライバーに匹敵する力を持っていることを、
わずか24歳の段階で証明したのだ。

■若さゆえに犯したマクラーレンでの過ち

当時のアロンソは、まさに時の人だった。

シューマッハーを王座から引きずりおろし、
強烈な才能を見せつけ、新たに大勢のファンを獲得した。
スペインGPのチケットは売り切れ、バレンシアでの国内ふたつ目のレースも開催された。

　若くしてアロンソは、自分に大きな期待をかけられていること、
自分にはもっと大きな成功を成し遂げる力があることを知り、
それにふさわしいポジションを確立できるはずであることを自覚した。

　移籍に関する判断についてしばしば批判を受けるアロンソだが、
なかでも最も問題視されるのは、マクラーレンで過ごした2007年シーズンだ。

移籍を決断したのは2006年シーズンが始まる前のことであり、
2005年の段階で、彼はマクラーレンの将来に期待を感じ、ルノーの限界にも気づいていた。

実際、2007年のマクラーレンには、
本当ならドライバーズとコンストラクターズ選手権の両方を制する力があり、
アロンソは3年連続でチャンピオンになっていたはずだった。

　では、なぜそうならなかったのか。
最も大きな理由はルイス・ハミルトンの存在だ。

ふたりの激しいライバル心、
そしてアロンソが頑なにナンバーワンステータスにこだわったことが原因だった。

だがそれを誰が非難できるだろう、アロンソはマクラーレンに加入した当時まだ25歳だった。
ミスを犯しても仕方のない年齢だ。

ハミルトンは、ルーキーイヤーにアロンソと組み、彼を間近で見た経験から、
そのすごさを認めている。

後にアロンソのチームメイトとなったジェンソン・バトンとキミ・ライコネンは、
その時点ですでにタイトルを獲得し、ドライバーとして経験を積んでいたにもかかわらず、
アロンソに歯が立たなかった。
　
バトンはハミルトンのチームメイトを務めた経験もあるが、
最も手ごわいチームメイトとしてアロンソの方を挙げている。

■最強レッドブルを苦しめ、ドライバーとしての真価を発揮したフェラーリ時代
マクラーレンからの最初の離脱が、
後のアロンソのキャリアに大きく影響したことは間違いないだろう。

メルセデスとレッドブルのシートに空きは出ず、
加入したフェラーリでは期待したような成功を収めることができなかった。

　当時、アロンソとフェラーリは理想の組み合わせに見えた。
この時のアロンソは正しいタイミングで正しい場所に動いたように思われたのだ。

2009年、フェラーリは低迷したが、2010年にはアロンソとともにタイトルを獲得できたはずだった。

結局は最終戦アブダビでの戦略ミスによってチャンスを逃したが、
いずれ王座に就くことは確実に思えた。

　F1での戦いにおいてドライバーが左右できる割合は小さい。
結局は、与えられたマシンのパフォーマンスが物を言うのだ。

しかし、レッドブルが優勢を誇った時代に、驚くべきことに、アロンソは彼らを苦しめてみせた。

F1の歴史のなかでひとりのドライバーが完璧なシーズンを戦った、
最も顕著な例が2012年のアロンソだったといえる。

その年のマシンのパフォーマンスを考えれば、
アロンソがタイトルを獲得できる可能性はほとんどなかったが、
彼はすべてのチャンスをほぼ最大限に生かしてライバルに詰め寄り、
3ポイント差のランキング2位でシーズンを終えた。

そしてその後、
アロンソは2015年にマクラーレン・ホンダのプロジェクトに加わるというギャンブルをした。

フェラーリではもうこれ以上のことはできないと判断したのだ。
それは責められることではないだろう。

■5度の王座獲得を阻んだのはわずか11ポイントだった
アロンソが下したキャリアに関する決断は、しばしば批判されるが、
それによって彼がどうなったかが判明した後で非難するのは簡単だ。

実際には、彼を大きな成功から遠ざけたのはわずか11ポイントに過ぎない
（アロンソは、2007年には1点差、2010年には4点差、2012年には3点差でタイトルを逃している）。

あと数ポイントあれば、アロンソは2007年にマクラーレンで3度のチャンピオンとなり、
フェラーリで5度目の王座に就いていた。
その輝かしい成功を阻んだのはわずか11ポイントだったのだ。

　しかしアロンソが3度目以降のタイトルを獲得していたとしても、
それによって彼が歴史に残す遺産がより大きなものになったとは限らない。

アロンソが2010年から2013年にレッドブルで走り、
セバスチャン・ベッテルのように4年連続でチャンピオンになったとして、
それが彼のドライバーとしての評価を高めただろうか？

　この数年は、
無線での愚痴やメディアに対する奇妙な発言ばかりが大きく取り上げられがちだったが、
アロンソがキャリアの初期に達成した偉業を忘れるべきではない。

下位を走り続けたことで、彼がどれだけ素晴らしいドライバーだったか、
いや、今もどれだけ素晴らしいドライバーであるかを見過ごしてはならないと思う。

　記録上、アロンソはF1で32勝を挙げ、
タイトルを2回獲得したドライバーというポジションにとどまった。

その数字は彼の才能にふさわしいものではない。
彼はもっと大きな成功を収めるべき存在だった。
だが、それができなかったからといって、彼の偉大さが損なわれることは断じてない。

■著者：クリス・メッドランド。イギリス出身のF1ジャーナリスト。
ESPN、Crash.net、F1iなどを経て、現在RACERと契約。BBCやSky Sportsなどの仕事も行っている。
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ある意味、反吐が出るぐらいのヨイショ記事です

個人的に昔からアロンソって好きではないのですが、反吐が出るぐらいではないです
ですが、この記事に書かれているアロンソは反吐が出る感じです

ここまでアロンソは？って感じです

アロンソの凄さって別の部分でもあるのですが・・・
この記事を読んでると、別人のような気がしてます

まぁ気がしてるだけで、同じ感想なのかもしれませんが・・・

アロンソがシューマッハを倒した時、彼はちゃらけた若者に見えました

まぁシューマッハもそんな感じが見えたので・・・、初タイトルと二回目の頃って、シューマッハは
嫌いだったんですが・・・
フェラーリの復権に乗り出した？ころから変わっていったように思えます

まぁタイトル獲得のためにピリピリ感はあったらしいですが、能力の劣る車で
勝ちに行くのは凄かったです

これはアロンソにも言えるのですが・・・

その時にはシューマッハとアロンソには差があった
それは、その取り巻き、チームも含めた環境だったかもしれません

個人的に思っているアロンソが嫌われる要因は、ガキ的な性格なのでしょう

これは初タイトル、二回目の頃に培われたのではないかと思います

この辺は、記事にもそんな雰囲気があります

ここで、シューマッハはベネトンルノーを出て、跳ね馬へ移籍します
どん底にあった跳ね馬の復権を託され招へいされました

これをプッシュしたのが、マネージャーですね
フェラーリに興味が無かったシューマッハを説得し移籍させました
そこには、シューマッハを守る環境があり、チームをリスペクトする気持ちを育んだ？
まぁシューマッハが傍若無人になっていかない環境があったと思っています

しかしアロンソは・・・ブリアトーレから離れられなかった
それは現在においても、そうだと思っております

個人的に思っているアロンソのミスは、ブリアトーレからの巣立ちができなく
我儘に育った結果ではないでしょうか？

付き合いがないので分かりませんが、見える感じの側面から、いい人の様に見えます
それが、各チームへ移籍一～二年の状況なのでしょうね

ですが、成功しなかった時の三年目、アロンソは我慢を忘れます

記事でいう最初の移籍失敗みたいな感じに

マクラーレンを飛び出し、ルノーへ移籍し、不遇の二年を過ごします

この時、彼の周りの人間が説得し我慢させてマクラーレンとの協議を行い
残留させれば、少しは流れが変わったかもしれませんし、
RBRからの誘いに乗れば・・・

ブリアトーレは、アロンソの我儘を聞き、ルノーに戻します
ルノーが低迷しだした時期であり、RBRがアロンソに声を掛けた時期でもあります

ブリアトーレが、アロンソを連れ戻したとも思えます
アロンソというドライバーのことを考えれば、ルノーに戻すよりは・・・
と思うのですが
ここがブリアトーレから巣立ちができなかったということですね

結局、こういう諭すことが出来、より良い可能性へ導く、もしくは助言を与える周りが居なかったため
チームと調和出来なかった、それがRBRのホーナーが最近指摘したカオスを起こすということになります

そういう点を擁護している人物を見ると、結局アロンソを甘やかしているチーム代表や元代表なのです

そして、いまだにブリアトーレは、アロンソがドライバー市場における中心だと言います

アロンソがRBRからのオファーとか言ってたのも、ブリアトーレが吹き込んだことだと思います

そうこれもアロンソが謙虚になれなかった要因であり

トップチームから嫌われた理由ですね


そして、もう一つチームに破壊をもたらすのが、その卓越したドライビングですね

そう、ドーピングドライバーですね

劣ると言われる車で、一定以上の成果を出してくる稀有なドライバーです

車の限界という、エンジニアの示すデータを覆すドライバーです

車の開発に苦慮しているチームには、とても素晴らしいドライバーですが
ある意味、劇薬でもあり、慢性に使っていると失った時の反動が大きく出ます

それに陥らないために、チームメイトにはテスター系のドライバーが必要です

最近で云えば、JBであり、ロズベルグであり、古くはパトレーゼですね

そういう組み合わせでないときに、チームの技術陣は崩れ、
チームは大金を使ってアロンソを引き留めます

第二期マクラーレンホンダの問題は、JBを途中で放出したことです
それにより適切な比較要素を失い、偏った車になりました

バンドーンに車の比較だしを期待したようですが、バンドーンはそれには適さず
失速していきます

2017年モナコで１レースのみ復帰したJB
それ以降、車もバンドーンも復調していきます

ただこの段階で、車体にある問題に手を付けず、ホンダに責任を負わせるような
行動にドライバーもチームも動き、チームはドーピングドライバーのアロンソを選択しました

これが、今年の結果に出ました

跳ね馬は、開発出来るドライバーとしてベッテルを手に入れ、当時技術陣を指揮していた
ジャームス・アリソンはライコネンに注力しました
２０１５年に復調仕掛けた跳ね馬が、２０１６年に失速したのは、この為ですが
開発出来るドライバーを二人擁した跳ね馬は着実に復調しだしました・・・車は

ここで、良く言われるのが、アロンソが乗ってれば・・・ですね

しかし、アロンソを推していたルカ会長を追い出した時点で、それはないのです

そして、仮にそれが行われていなければ、跳ね馬の復調もないのです

これもアロンソが起こすカオスです

アロンソは結果を出します、予想された結果より高い結果を
それが何故か分からない状況になります
チームはそれを車の実力と勘違いします

チームメイトはアロンソに負ける
しかしチームとしてはアロンソの出す結果と同じものをチームメイトに求めるのです
その結果、チームメイトは低迷します

ザクブラウンは言います、アロンソはどこかから、コンマ数秒を探しだすと

そうです、これが無くなった時、チームが崩壊するのです


個人的にアロンソを覚えておくとすると、限界を超える男、そしてチームを崩壊させる男です

この劇薬に頼っていたマクラーレンが手放しました

来年、チームは復調すると言います

しかし、劇薬が出した結果をどう分析できるのか
今のマクラーレンの技術陣にその力が残ってるか、非常に疑問です

そして、来年の車の開発もこの劇薬に頼ろうとしている、チームも・・・

まぁ間違ってることに期待しましょう

予算制限の話ですが、
この話、記憶の中にはRBRが主張していたような
あれはPUの費用だったか？



まぁザウバー、ウィリアムズ、フォースインディが強く主張していたが

ザウバーはだんまり
ウィリアムズは効率云々
フォースインディも・・・

いま、この辺を言ってるのは、マクラーレンとルノーワークスですね

先の三チーム、ウィリアムズを除けば、資金は手に入り、人員増強に動き出しています

TOPチームほどではなくても、人材確保しないといけない
そして予算で最も掛かるのは人件費です

跳ね馬は、ザウバーへ人材を移籍させ、技術陣のスリム化を図っていますし

跳ね馬で、検討出来ない部分をザウバーでやらせます

しかも共に高精度風洞を所有してます

このお零れが、ハースに行くわけです

この三チームが跳ね馬を頭に決勝結果を出せれば、跳ね馬は言い訳で、
さらに6シートも確保できれば、ジュニアプログラムも充実します

まぁ実際には4シートしかありませんが、それでもミック・シューマッハの動向には
この影響があります

ある意味、跳ね馬は好転するはずです
個人的には、ミック・シューマッハか、フェルスタッペンが跳ね馬に行くまでは
苦労するのかと思ってますが・・・

好転してる流れは、効率よりも投資ですから、
そうすると、この三チームが予算制限に反対に回ります

メルセデス勢はというと、ここは団結って感じではないですね
ジュニアプログラムも破綻してきてます

トトは自チームに関しては、高い成果を上げてますが、F1村の統治には失敗？している感じです

しかし、ウィリアムズはメルセデスのやり方へ移行している最中で、人材確保が必要

フォースインディは、新オーナーからの投資が開始されので、
制限は自分の足かせになる可能性が

この陣営も状況が変わりだしてます

RBグループも予算制限には賛同していましたが、
ホンダと組むことで、完全に黙りました

まぁルノーPUに不満を持ってた状況で高額な費用を払い、
納得できるサービスを得られない状況から
タダでPUをもらい、高いレベルのサービス保証される状況になるわけですから
変に予算制限が発生し、勝てる可能性、優秀な人材の流出の可能性を考えると
ない方がいい訳です

で、残ったのが
ルノー陣営ですね

しかし、ルノーワークスとしては、予算制限はしたくないはずです
予算はあるだけいいのですが
ここは、その予算が親会社から制限されています

そうです、ルノー本社は儲かってない
いま、話題のカルロスゴーンの話になる訳ですね

今も、ルノーワークスにはインフィニティのロゴが、日産からの資金提供があるのです

しかし、技術提供は疑問になる

予算は増えない、技術支援はない

そうなると、他の足を引っ張り、自分たちの土俵に降りてきてもらう必要があります
ルノーワークスのいう予算制限は、どこぞとは違う意味で語らえている可能性があります

で、昔、予算制限をバカにしていた名門は・・・
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マクラーレンCEO、段階的なF1のコスト削減政策に反対「2021年より直ちに予算を制限すべき」

マクラーレン・レーシングのCEOを務めるザック・ブラウンはコスト削減制度について、
現在F1と各チームが検討している段階的なアプローチを採用するのではなく、
2021年より完全なコスト制限策を導入するのが望ましいと考えている。

　2021年には、F1において大規模なレギュレーション変更が行われる。
これは技術的な変更のみならず、
待望のコスト削減政策と新たな分配金の配当計画も導入されることになっている。

　しかしながらF1のオーナー、
リバティ・メディアの当初の構想である
1億5000万ドル（約169億円）の予算制限導入計画は改定され、
2021年から2023年の3シーズンにわたり、
段階的にまず2億ドル（約225億円）から導入を開始するという案が検討されている。

　それでもブラウンは、単刀直入に“リセット”し、2021年から予算制限を開始するのが、
F1の競争レベルを底上げする最善の方法だと考えている。

「（2021年のレギュレーション変更では）FOMによる予算制限と、分配金配当の改定がある。
それはF1全体にとって非常に健全なことであるし、
より素晴らしいショーをファンに見せることができると考えている。
最終的には、それがこのスポーツの全てだ」とブラウンは語った。

「2021年、2022年、2023年と段階的にやるのではなく、
2021年に直ちに完全な予算制限を始めることを願っている。
F1をなるべく早くリセットするのがいいだろう。
私はそれを楽しみにしている」

　しかしF1の大規模チームは、
人員削減のために段階的なアプローチが必要だと主張しており、
段階的な予算制限導入プロセスを支持するものと見られる。
2021年に完全な予算制限を始めた場合、
突如として大勢のスタッフがチームから解雇されることになり、
関係者全員が苦難に立たされるだろう。

　だがブラウンは自身の考えにこだわっており、
直ちにコスト制限を行うことが、小規模チームの可能性を大きくすると主張する。

「マクラーレンだけでなく、他のチームもより競争力が上がることになるだろう」

「もしアブダビで、2人ではなく8人や10人のドライバーが優勝する可能性を持てたら、
我々全員が賛成するだろう。
誰が勝つのか予想がつかないことで、より良いショーをファンに見せることができる。
このスポーツにとっても、パートナーやテレビにとっても健全なことだろう」

「そのような状況なら、誰もが利益を得られると思う」

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お金がないのですねぇ

実際スポンサーもテクニカルスポンサーが大半ですので、
主要にお金を入れてくれるスポンサー様は居ません
去年まではホンダが負担していた費用は無くなり
その代わりに株主様が補填してくれるはずでしたが
期待できなかったようで
さらにテストの段階でのトラブルなどの対策や
なんちゃってスペックBなど、結局お金を余計に使った結果
多分最後の方はジリ貧だったと思います

まぁお金にならないアロンソブランドを載せたりしてますからね

その分、契約金は下げてもらってますが
基本の車が駄目では、アロンソしか入賞争いしかできません

今年は前半戦の幸運で、年間6位になりましたが
この資金の無い状態で、好転出来るのか？

その為に、ジェームス・キーを引き抜いたのですが
キーが一人奮起しても、昔のザウバーやトロロッソレベルまでです

人件費を投資して、キーが将来描く未来に対する先行投資をする必要があります
しかし、お金を調達するはずの男はキーに大きな期待をしています

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マクラーレン 「ジェームス・キーは“MCL35の父”となる」

マクラーレンのCEOを務めるザク・ブラウンは、
ジェームス・キーがマクラーレンの2020年F1マシン『MCL35』の開発を主導することになると述べた。

マクラーレンは今年7月にジェームス・キーが
テクニカルディレクターとしてトロロッソから加入することを発表したが、
キーはトロロッソと長期契約を結んでおり、レッドブルは早期にリリースすることを拒否。

マクラーレンで仕事を開始するタイミングは不明となっている。

3者間での対話の経て、
レッドブルは2019年にジェームス・キーがマクラーレンで仕事を開始することに合意したが、
マクラーレンの2018年F1マシン『MCL34』に影響を与えるには遅すぎることになり、
MCL34は今年初めにマクラーレンに戻ったパット・フライが開発を主導するおとになる。

「我々はレーサーの本能と戦略的な洞察力という珍しい組み合わせをもたらす
ジル・ド・フェランを連れてきた。

パフォーマンス開発および分析グループを率いるためにアンドレサ・ステラを昇格させ、

MCL34の設計を率いるエンジニアリングディレクターとしてパット・フウイが戻ってきた」
とザク・ブラウンはコメント。

「そして、当然ながら、
我々に欠けていた並はずれた技術リーダーシップを与えてくれる
ジェームス・キーがテクニカルディレクターに就任する」

「これらの重要な人事以外にも、
我々は組織内の適切な場所に適切な人材を配置し、
我々の技術文化をより洗練させ、合理化するよう努めてきた。
これらの変更は絶えず進化するパフォーマンスの再建計画の一部だ。
F1は静的ではなく動的な環境であり、今後数カ月でさらなる発展を期待している」

ジェームス・キーは、MCL34の初期の開発段階に携わることはないが、
シーズンを通した開発には影響を与えることになるだろう。

しかし、ザク・ブラウンは、ジェームス・キーの焦点はMCL35にあると明言する。

「多くのレースとチャンピオンシップをともに勝ってきたパット・フライが、
2018年に再加入し、MCL34の設計と出荷をリードし、調整しいていく」とザク・ブラウンはコメント。

「我々のF1ビジネスのリーダーシップ構造うを完成させるプロセスはまだ進行中だ。
だが、私はジェームが仕事をスタートすることに興奮している。
2019年マシンのデビューに影響を与えるのには間に合わないが、
シーズンを通しての進歩を助けることは間違ない」

「そして、最も重要なのは、彼がMCL35の“父”となることだ」

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個人的に、キーが本当の意味で対応できるのはMCL35ではなく、MCL36だと思います

MCL35で大きな躍進を期待するなら、今年の前半にコンセプトを決め、基礎開発を始める必要があります

そうです、マクラーレンの弱点である、サスペンションの再設計を
そしてそれにあうギアボックス、重量配分、そして空力のバランス

トロロッソがドラックとダウンフォースを削って、直線での優位性を選んだのは、ひとえに
パワー不足からです

過去からトロロッソは、ダウンフォースが少ない傾向にあり、それを基に車を作る文化がありました

ですが、マクラーレンは、ダウンフォース（ドラック）を無理やりでもつけて
走らせる文化が根付いています

その為に、ロードラックにレイキを高くして、走らせるとナーバスになりますます速さを失います

2017年の様に、無理やりドラックとダウンフォースを付けると、確かにタイムは上がりますが
レースでは、勝負になりませんでした

この状況を覆すのには、1年では無理だと考えます
パット・フライがこの辺の改革を進めていればいいのですが
パット・フライは組織運営には秀でているかもしれませんが、技術改革には
個人的には疑問になります

その辺を分かって無さそうなザクは・・・

個人的にはこの方の加入が気になります



で、予算制限を叫ぶ　もう一つのチームは
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ルノーF1チーム 「マクラーレンが主要ライバルではなかったのは驚き」

ルノーF1チームは、
2018年のシーズンの主要ライバルがマクラーレンではなくハースだったことに驚いたと語る。

マクラーレンは、今年からホンダに代えてルノーのF1パワーユニットを搭載。
多くの人々はマクラーレンが表彰台、さらには勝利を争うことを期待していた。

しかし、マクラーレンの2018年F1マシン『MCL33』は
空力に根本的な問題がありパフォーマンスを発揮できず、
シーズンが進むにつれて調子を落としていった。

一方でハースは今シーズンのサプライズのひとつとして上位争いに加わり、
ルノーと3強チームに次ぐ“ベスト・オブ・ザ・レスト”を争った。

ルノーF1チームのマネーイングディレクターを務めるシリル・アビテブールは
「率直に言って、いくつかアプライズがあったし、フラストレーションもあった」と Autosport にコメント。

「マクラーレンと戦うことになると考えていたが、
シーズンの大部分でハースと戦わなければならなかったのはちょっとした驚きだった」

「去年、マクラーレンとの契約を発表した際、
誰もが『あなたは狂っている。
カスタマーチームに倒させることになるぞ』と言っていたのを覚えている」

「我々は、非常に異なる方法で設立された、
とても新しく、我々よりもさらに若いチームに危うく倒されるところだった」

シリル・アビテブールは、
今年ルノーが行った仕事に不満はないが、
今年の冬はパフォーマンスについて深く分析することに時間を費やしたいと語る。

「良いシーズンだったし、チームは確実に進歩を果たすことができた。
3シーズンで9位から4位まで順位を挙げた努力と成果を過小評価するべきではない」

「歴史的には素晴らしいシーズンではなかったが、
このような改善を達成したチームは探すにはかなり遡らなければならないだろう」

「とは言え、もちろん、
それがどのように達成されたのか、
競争レベルはどうだったのか、
どのような競争環境だったのか、
誰が真後ろにいて、
誰が前にいたのか、
彼らがどれくらい前にいたのかなど、
もう少し詳しく調べていかなければならない」

「そこが、詳しく調べ、我々のプランがそこにどのように影響したのかを見極めて、
実績を評価する必要のある部分だ」

トップ3チームと残りのグリッドの差は依然として大きいままであり、
2019年に前進を果たすことがルノーにとっての最大の課題となる。

「トップ3チームとは大きなマイナスのマージンがあるし、
それが懸念材料だ」とシリル・アビテブールは語る。

「しかし、ファクトリーでの急速な進歩、
特に来年のシャシーとエンジンの準備に目を向ければ、
無理なことだとは言えない。
それは可能だ」

「欲求不満はあるものの、全体的にメインの課題に関しては満足できるものだったと思う。
一つ目にチームの状況を整理しておおよそミッドフィードのベストとなり、
二つ目にトップ3とのギャップを縮めるポジションにいるというね。
そこは来年の明確な目標となるだろう」

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このチームは、去年何を分析してたのでしょうね

多分TOP3チームは、マクラーレンのウソに気が付いていた
それは多分TOP4ぐらいまでは・・・そうフォースインディですね

建前では、マクラーレンの脅威とか言ってましたが、多分あまり恐れてはいなかった

大概、過去の栄光が・・・という言い回しで語っていたから
メルセデスPU勢は2014年に比較していたデータを基にマクラーレンの現状を把握していたと
思ってます

その上で、ルノーPUに載せ替えるのであれば、問題ないと考えてた

フェラーリPU勢は、ザウバー、ハース共にそこまでの情報は持ってなかったでしょうが
既に、最下位であったザウバーと、シュミレータ技能向上中のハースは、脅威とか
想定する状況ではないですね

で、本来なら、マクラーレンが本当に復活することを警戒するのは、ルノーワークスであり
周りからも警告されていたようです

結果は、5年計画の通り、4位獲得しました
もちろんマクラーレンに負けずに
まぁマクラーレンに負けることは、想像もしてませんでしたが

しかし、個人的には、今年は車体のコンセプト変更年で、苦労しながら4位獲得だと思ってました

もちろんPUに関しても、差を大きく縮める改革が行われて、その相乗効果で4位を奪い
RBRへ噛みつくような勢いになるかと考えてましたが・・・

車体の保守すぎる継続進化、PUの開発失敗など、予想を裏切られました

最終的に、フォースインディの財政問題、政治的な駆け引きによるハース攻撃など
実力では4位を獲れていない感じです

そして、このチームも事あるごとに予算制限を言い出しました

このような状況で、来年PUが大幅に改善するとは、少々思えない

最終的に、スペックCをワークスが使え無かったことが、来年に大きく影響を及ぼす可能性があります

RBRが、モービルの燃料によりスペックCを使えた結果なら、BP/カストロールの開発力に疑問が
浮かぶからです

そしてマクラーレンの今年の躍進を想像していた時点で、他車の分析能力も疑問になってきます

マクラーレンのシェイク・モハメド・ビン・エッサ・アル・ハリファ会長は語る。
記憶が正しければ、更迭されたブーリエのお金が無い発言に対して、適切に投資していると
答えた人だったような気がします

その発言を読んでみたが、適切な言葉を選んでいるように思える
ザク・ブラウンの様に、大見得を切ってる訳ではないので、
愚痴る要素はないのだが、記事でいうと、やはりザクは、分かってないって感じがしている

結局、マクラーレンが今の状況になったは、こいつをはじめとする、理解していない人間の発言の
結果である

そして残ったのは、ザクだけになった

アロンソは関係を続けるようだが・・・
今年のF速総集編を読むと、フジTV解説者が、アロンソについて語っているが、
もう諦め？って感じの印象である

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マクラーレン、ホンダとの決別に後悔なし。でもその”出費”は100億円以上？

2015年から2017年まで、マクラーレンはホンダのパワーユニットを使っていた。

しかしこの関係はうまくいかず、3年で関係を終了。
マクラーレンは今季から、ルノーのパワーユニットを使うことになった。

この決断によってマクラーレンは、約1億ドル（約110億円）以上の負担増となったと考えられる。

これにはホンダからパワーユニットを無償で提供される分と財政的な支援、
そしてルノーに支払うパワーユニットの代金などが含まれている。

　しかしマクラーレンは、今季のマシンの戦闘力を向上させることができず、
特にシーズン終盤は下位に低迷することが多かった。

また組織内の弱点も露呈し、人事異動などという事態にも発展した。

　巨額の費用がかかり、さらにホンダが2018年に大きな進歩を遂げたとしても、
関係を終了させたことに後悔はないと、
マクラーレンのシェイク・モハメド・ビン・エッサ・アル・ハリファ会長は語る。

シェイク・モハメド会長は、バーレーン政府が運営する投資ファンド、マムタラカトの代表である。

「一方では失望しているが、もう一方ではこれに集中している」

「我々が目指していたやり方は、変化が起きることを意味していた。
ホンダに対しては、大きな敬意を抱いている。
しかし関係はうまくいかず、我々は紳士的な議論をし、
そして別々の道を歩いていくことを決めたのだ」

「我々にとっては高価な決断だった。
しかし、会社にとっては長期的な関心事だった。
だから我々は、その決定を後悔していない」

　マクラーレンにとって2018年は、前述の通り厳しいシーズンとなった。
そのためシェイク・モハメド会長は、
チームのこの先についてこれまで以上に関心を持っているという。

「より詳細に関わり、もっと理解するようになっている」

　そうシェイク・モハメド会長は語った。

「私はレーサーだ。
だから数値を楽しむのだ。
ダウンフォースの値、サスペンションの動きなどね」

　また彼は、問題に拙速に対処すべきではなく、辛抱強く見守る必要があると考えているようだ。

「私は2000年からF1のパドックにいる。
そして我々は、2007年からチームのオーナーになった」

「人々は現状について、変えるべきだと言う。
しかし私は、衝動的に行動するのが得策ではないと思う。
それを認識できるほど、十分に長くこの世界にいるのだ。
これは、物事を修正していく上での情報に基づいた、緩やかな一歩だ。
我々はそれを試みた」

「経営陣の役割は、チームをマネジメントすることだ。
我々はリソースを提供するためにここにいる。
それが、私が追い求めてきたものだ。
必要なモノを知らせてもらい、我々はそれをサポートすることに同意した」

「どうなっていくかを、我々は見ていくだろう。
非常に歯痒いことだ。
なぜなら我々は皆、レーサーの心を持っているからね。
しかし、それを手に入れなければならないんだ」

　マクラーレン・レーシングのCEOであるザク・ブラウンも、
チームとシェイク・モハメド会長の関係性について説明した。

「CEOにも様々なスタイルがあると思う」

　そうブラウンは説明する。

「私は会長と密に関わりたいと思っている。
それが私のスタイルだ」

「バーレーンの人々は、F1で長い歴史を持っている。
私は彼らの介入を尊重し、その介入と影響力を求めている。
だから、それは仕事をする上で素晴らしい関係だ」

「他のCEOの中には、
『私がボールを持っている。
だからそれを持って走るだけだ』と考える人もいるだろう。
でも、それは私のスタイルではない。
だから、シェイク・モハメド会長が助けることができる分野がたくさんある。
私は彼に、影響力を及ぼすようにお願いをしたのだ」

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シェイク・モハメド・ビン・エッサ・アル・ハリファ会長の助力を得るのは、とてもいいことだと思うのだが

ザクはまず黙った方がいいと思う

ルノーPUのことは、ルノーが云えばいいだけである

特に、マクラーレンが云うと、来年のための言い訳にしか聞こえない

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マクラーレン 「ルノーの2019年型F1エンジンは大幅に馬力アップ」

ルノーの2019年型F1エンジンは“大幅に馬力アップ”を果たしていると
カスタマーチームであるマクラーレンは語る。

2014年のV6ターボハイブリッドエンジンが導入されて以降、
ルノーのF1エンジンはメルセデスやフェラーリに匹敵することができず、
レッドブル・レーシングは今シーズン限りでパートナーシップを解消し、
2019年からホンダのF1エンジンを搭載することを決定した。

しかし、マクラーレンは、
ルノーの2019年型F1エンジンは大幅な進歩を果たしていることを示唆している。

マクラーレンのCEOを務めるザク・ブラウンは、
来年のルノーのF1エンジンのポテンシャルについて楽観的に感じているとメディアに語った。

「彼らは冬の進歩にとても満足していると我々に話している」とザク・ブラウンはコメント。

「彼らは多くの馬力を見つけているし、おおよその見当がついていると思う。

彼らが我々に与えた数値を公表するのは適切ではないと思うが、
来年、彼らは非常に競争力があると思っている」

ルノーの前進は、マクラーレンにとって後押しになるかもしれない。
今シーズン、ホンダからルノーにF1エンジンを変更したマクラーレンだが、
2018年は期待外れなシーズンとなった。

マクラーレンは短期間でグリッド上位に返り咲けるような迅速な修正できないと認めているが、
ザク・ブラウンは、
エンジニアリングチームとデザインチームからのフィードバックはポジティブなものだと語る。

「慎重ではあるが、多くの楽観主義がある。
だが、我々は先走りたくはないと思っている。
以前はそうしてしまったが、同じミスを2度も繰り返すつもりはない」

「非常に慎重なアプローをとっている。
開発は順調に進んでいる。我々が達成したいことに向けて順調に進んでいる」

「だが、最終的にどれくらい競争力があるかはわからない。
推測でしかない。
全てのチームが異なるストーリーを立てている。
彼らも控えめに表現したり、誇張して語ったりしたいと思っているはずだ。
バルセロナでのプレシーズンテストに行くまでわからない」

「自分たちが果たした進歩に満足している。
我々はこれまでとは違ったことをしており、全員が協力して順調に仕事をしている。
静かなる自信を感じている」

「だが、いつでも動けるように構えている。
我々にとって2019年が進歩を示すためにも重要な一年だということはわかっている。
そして、それにはエキサイティングな神経エネルギーを伴うことをわかっている」
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最後は、言い訳の準備のような感じです

言ってる内容は2016年や2017年に近いですし
ホント、このオッサンは学ばないなぁ

去年は失敗したとか云いながら、同じことを云ってます

シェイク・モハメド・ビン・エッサ・アル・ハリファ会長に云い方を学んで来い

で、そのルノーに関して、RBRが云ってます
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「ルノーの姿勢が現場スタッフの働きを台無しにしていた」レッドブルF1、ルノーへの批判止まらず

レッドブルのクリスチャン・ホーナー代表は、
2007年から今シーズンまでチームにパワーユニット（PU）を供給してきたルノーへの批判を止めず、
現場スタッフの努力をルノー上層部が台無しにしていると述べた。

ホーナーは度々、ルノーのサポート体制に疑問を呈してきた。
さらにレッドブルがルノーと決別し、2019年からホンダと提携することがわかると、
両者の関係はさらに緊迫したものとなっていった。

　ホーナーはmotorsport.comに次のように話した。

「功績があれば、それは当然認める」

「メキシコでは、レースに勝つ能力があるエンジンが提供された。
オーストリアや中国もそうだ」

「モナコではMGU-Kを失ったが、ラッキーだった。
そしてその他のサーキットでは、苦しんでいた」

「ガレージにいたルノーのスタッフは、全面的に称賛する。
毎週毎週、全力で取り組んでくれた」

「しかしPUの開発と信頼性に関して（ルノー）本社の取り組みが足りなかったことで、
最終的に彼らの働きが台無しになっていた」

　また新しいパーツが使えず、
整備に支障をきたすことが度々あったことも、
レッドブルにとっては不満だったとホーナーは付け加えた。

「あるエンジンから別のエンジンへ、
パーツが引き継がれるのをあまりにも頻繁に見ていたように思う」

「ベンチテストの時間も妥協しなければならないし、耐久性などにも支障が出てしまう」

　ルノーや彼らのカスタマーチームであるマクラーレンは、
BP／カストロール製の燃料および潤滑油を使用しているが、
レッドブルはエクソンモービルとサプライヤー契約を交わしている。

ホーナーは、これにより妥協を強いられることもあったが、利点もあったと振り返った。

「エクソンモービルは素晴らしい仕事をしてくれた。
我々がカスタマーであるため、ベンチテストの時間は非常に限られており、
彼らの仕事は難しく、フラストレーションが溜まっただろう」

「しかし彼らは、CスペックのPUで機能する燃料を開発することができた。

我々はそれをマシンに搭載し、うまく走らせることに成功した。
ワークスチームはそれができなかったのにも関わらずだ。
それがとても励みになった」

　一方、ルノーF1のマネージングディレクターであるシリル・アビテブールは、
レッドブルとの提携解消について、複雑な感情を持っていることを認めた。

「少し奇妙な感じだ。
レッドブルとルノーが提携していたこの12年間は、
双方の歴史にとって大きな意味を持つからだ」

「関係や双方のメカニック、エンジニアにとっても長い期間だった」

「我々の間には難しい時期もあったが、とても良い瞬間もあった。

だがこれから、我々はより集中できるようになるだろう。
多くの場合、レッドブルは我々の集中を乱していた。
特にコミュニケーションに関してはね」

「我々はコミュニケーションをはるかに良くコントロールすることができるようになり、
彼らはホンダとの関係を発展させることができる。
両者にとって良いことだ」

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これも去年にも言われたこと、
まずは部品がない

部品を抜いて、入換ていく
この辺は消耗品扱いの部品のことだと思います

去年は、このしわ寄せはトロロッソに行きました

今年、RBRがそうなるのかと思いきや、スペックCを投入したので
酷いことにはなってないような気がしますが

それでも、ダイナミックベンチに関しては影響が出たようですね

限りなく実車に近い、ダイナミックベンチは、ルノーのメーカー紹介から
RBRが始めたとか・・・

これにより、より実戦的なシュミレーションテストが出来るそうです

これにはエンジン、ギアボックス、サスペンションなどが搭載されておりますので

エンジンが壊れてしまうと、シュミレーションテストが出来なくなります

カスタマー対応の問題ではあるのだが、そういう不満があったのだろ

そして燃料に関しても、ルノーワークスが使うBP/カストロールと違い
モービルを使うRBRには、ルノーワークスがPU開発に使う時間を割いて
モービルが燃料開発を行う

これも短期間でしか出来ないため、効果を得られないのでしょう

こういう燃料の問題において、メルセデスやフェラーリは
ワークスと同じ燃料やOILを使うことを指示しているそうです

そうすることにより、PUの性能が発揮で、さらに多くのデータを得られます

しかしルノーは各チームに判断を任せ、有償で燃料開発の時間を提供しています

そしてそれが、燃料によるPU性能として現れます


このスタンスは、ルノーとしては利益を得られる、場合によっては、異なる視点からの
データを得られるのでしょうが、自分たちが成功し余裕があるときは良いのですが
切迫した時には・・・

自分たちを優先すると思うのです
そしてそれは消耗部品のデリバリにも表れます

まぁそれはルノー自体の予算の問題でもあるのですが

そういうことも考えると、マクラーレンのいうルノーPUの大幅なパワーアップって
ルノーワークスだけの可能性もあるのです
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マクラーレンは
ブラジルの石油会社ペトロブラスと長期にわたるテクニカルパートナーシップを結んだことを
発表した。
F1チームへの燃料および潤滑油の供給は2019年からスタートする。
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果たして、ルノーが渡したデータは、ペトロブラスの燃料によるものなのか

こういうことを理解している上での発言ならば、気にもしないし、愚痴にもならないのですが
シェイク・モハメド・ビン・エッサ・アル・ハリファ会長のコメントからは、感じない、
分かってない感じが出ってくるのは・・・

ほんと飽きさせないオッサンですわ

ようやく、アブダビGPを見終えました

疲れた～

まさにこれ、なんというか緊迫感が足らないGPって感じでした

もうお祭り気分？

気分は来年って感じなので、ピリピリ感がなかったですね



予選はメルセデス1-2
このサーキットでは変わらない状態ですね

でも最高速は遅いのです



予選TOPのハミルトンはアロンソよりも遅いのです

まぁこれは、最後のセクター3にタイヤのベストを持っていくために、セクター1、2の高速セクションを
捨てた感じですね

まぁ例の放熱ホイールも投入されていたので、
高温のアブダビでタイヤが持つと、メルセデスの圧勝が
これで確定みたいな感じですね





ハイライト的なのは

ヒュルケンベルグのクラッシュでしょうか
久しぶりに、驚いたクラッシュでしたね

まぁ見た目は派手でしたが、事故の原因的には地味でした

グロージャンもヒュルケンベルグもあれはどちらも引けないタイミングでしたね

次に、ライコネンのSTOP・・・地味にSTOPしたのですが・・・
気分的にはショック☆<(￣□￣;)>☆ショック
って感じでしたね

雨が降る降る詐欺かと思いきや、雨が降ってきた！！
でも、でも降雨が少ない
波乱も何にもない

アブダビでは、凄いのかもしれませんが、今年のGPでは、めちゃショボい雨でした

そんななか、タイヤに苦しんでいたボッタスをフェルスタッペンが抜きます

それまでに飛び出したりしたボッタスですが、ペナルティが出ない
それで、タイヤ接触しながら、フェルスタッペンが抜きますが
その接触で、ボッタスはスローパンクチャーで二回目のピットストップをします

なんというか、こういう感じがボッタスだよね

これだけフラットのようなサーキットなら強そうなんだけど
タイヤを持たせることが出来なくて、ハミルトンに余裕を与えてしまう


オイル吐きのトロロッソホンダ　スペック3はまだまだですね

まぁ来年を考えると、ここで壊れるのは、良いのですが
あと少しでポイントだったのに


結果は・・・今年盛り上げた三人になりました


今シーズン、兎も角ハミルトンに有利に物事が働きました
まぁチームもそうしていたのですが

前半戦の厳しい状況でも、ハミルトンを慌てさせない、
ボッタスを犠牲にしてでも、タイトルを獲らせる優遇、
兎も角精神的に余裕を与えた結果がタイトルだったような気がします

逆に、余裕を与えられなかったベッテル
イタリアメディアなどは、表面上を捉えて、ベッテルのミスを叩きますが

リードしている時こそ、チームが余裕を与えなくてはならないのですが
そういうフォローを全くしない状況が跳ね馬の敗因だと思ってます

本当は、ボッタスがハミルトンをもっと追い詰めて、ドライバー三人による三つ巴決戦を
期待したのですが、

個人的に思う谷間の世代のボッタスでは、無理なのでしょうね

これに来年、跳ね馬のお家騒動が悪化するので、ますますハミルトンに余裕が生まれます




王者三人によるドーナツターン、昔はたまにあったのですが
この辺も禁止されてたり、各部のマージンの問題があるので、
終盤戦にしか行われなくなりました


アロンソのドーナツ

この時の無線で、インディ500を獲得によるトリプルクラウンを目指そうとザクが無線してましたが

そう簡単に行くもんですかねぇ

マクラーレンと出る以上、一昨年のように複数台出場ではないので、タービランスチェックや
スリップ走行確認などできません

こういうことが出来るチームがやはり上位に来るのが、インディ500です
去年同様、呪いのドーナツターンにならないことを祈ってますわ

とりあえず、一年間の感想文が終了しました

21戦は多すぎです

しかも三戦連続とか、二戦連続とかも多すぎ
来年は、緩和されるらしいですが、もう少し一戦一戦楽しめる感じがいいですね

とりあえず、感想文は終了です
次は2019年、開幕戦オーストラリアですね

年明けのテストで露呈するか、跳ね馬のお家騒動

ホンダの新スペックは如何に・・・まぁテストでは安定して走るので
こっちは開幕まで分かりません

ボッタスの逆襲があるか・・・しないとオコンに取られるぞ

ザウバー、ハース、フォースインディの状態は

ルノーワークスは新コンセプト車体を持ち込むのか
ルノーPUのパワーアップは

マクラーレンはまともに走れるのか

ウィリアムズは復調予定なので、気にしない

去年とは違う意味で楽しみです

では、開幕までは、愚痴がでると思いますので、
怒らないでくださいね