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燃えた、燃えた、マクラーレンが燃えた

まぁ、去年見てても、こんなもんなのですがね

去年なら、PU周りのトラブルなら、全てホンダの責任にしていましたが
今回はルノーの責任に出来ませんし、
褒めないといけません

だって、RBRにしろ、ルノーワークスにしろ、順調に距離を伸ばしてる
で、結局二日合計88周しか出来ていないマクラーレン

燃料ポンプにトラブル出たRBRが172周
ルノーワークスは164周

トロロッソホンダは175周なんですがね

ちなみに
メルセデス177周
フェラーリ178周
と、現在三位の周回数のトロロッソホンダ

どうした、ホンダ、何故トラブルが出ないｗｗｗ

トロロッソが毎回ホンダはスムーズだとか、云ってるの見ると
そういう質問が沢山有るんでしょうね

で、アホのバンドーンは、ホンダが居ないからトラブル出ないと云っておりますが
まぁ原文見てないので、そう言ったのか、ねつ造なのか分かりませんが

ホンダのホスピタル出禁にしてやれ！！
寿司喰うんじゃねぇ！！って

そういうコメントを出されないようにしないと気を使うべきなのにね

脱線しましたが
まぁ去年も振動で、ハーネス抜けるとか色々ありましたが

どんな条件でも、そういうマイナートラブルは出ってはいけないのです

構造上に問題が出たとかは仕方ないが
タイヤナットは構造上だと思いますので仕方ないが

今回のエキゾーストクリップ外れって、まさに去年アロンソがホンダにいった
アマチュアか！！が妥当です

こういう状態なのに、パフォーマンスが出ってるって云ってますが・・・



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マクラーレン、エキゾーストの問題で2日目は37周に留まる

マクラーレンは、F1バルセロナテスト2日目に
エキゾーストのトラブルによって37周の走行に留まった。

昨年、マクラーレンはホンダの新型F1パワーユニットの信頼性問題によって
プレシーズンテストの最初の2日間で69周しか走行できなかった。

今年からルノーのF1パワーユニットに変更したマクラーレンは、
異なる問題で2日間で88周の走行に留まっている。

初日にはフェルナンド・アロンソがホールナットの問題でスピン。
午前中の大部分をマシンの修復に費やし、51周の走行にとどまっていた。

2日目は走行機会を最大限にするために昼休みを設けずにセッションが行われ、
ストフェル・バンドーンが走行を担当。
午前中は気温が低く、大部分のチームが走行を控える中、午後1時の段階で32周を走行していた。

しかし、その後わずか5周を走行しただけでマクラーレンは走行を終了。
エキゾーストのトラブルでリアのボディワークには焦げ目がついていた。

それでも昨年との違いはパフォーマンスを発揮できている点。

ストフェル・バンドーンはピレリの新しいハイパーソフトタイヤで
トップから0.652秒差の3番手タイムを記録している。

「残念ながら、昼食直後にエキゾーストクリップに小さな問題が発生した。
エキゾーストが外れて、ワイヤリングルームに多くの熱気が吹きかかった」
とストフェル・バンドーンは説明。

「そのワイヤリングルームのひとつはブレーキワイヤーだったため、
チームは予備的なチェックを行った。

もちろん、状況は予想していたよりも少し時間がかかってしまったけどね。
全体的に多くのことを学べたポジティブな一日だったし、大きな問題ではなかった」

2日目は気温が5℃以下で午後には雪が舞うコンディション。
ストフェル・バンドーンはコンディションの方が懸念だったと語る。

「もちろん、冬を終えてクルマに戻れてとても嬉しかった。
コックピットを離れていた気がしなかったし、そこはポジティブな部分だと思う。
僕たちの妨げになったのは主に天候だった。
とても気温が低かったし、サーキットも湿っていた。
それによって全員が走行を開始するまでしばらく時間がかかっていた」

「僕たちはその時間をレーキの作業と空力データの収集にあてた。
トラックがそれなりのコンディションになり、何度かきちんとした走行をすることができたし、
今年のクルマをもう少し理解しようとした。
第一印象はとてもポジティブだし、とても快適に感じている。
サプライズはない。
良い学習ができたよ」

コンディションに関わらず、
ストフェル・バンドーンは初めてのルノーのF1パワーユニットの走行は励みになったと語る。

ルノーとの仕事についてストフェル・バンドーンは
「これまでのところ、とてもポジティブだ」とコメント。

「あまり言うことはないし、全てがいい感じだ。
ドライバビリティはとてもいい感じだし、セッティングを変更すれば、全てが期待通りに機能する。
なので、今のところ、あまり話すことはないよ」
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個人的には、パフォーマンスは出ってないと思います

去年のPPタイムを見ると
ソフトタイヤ使用の1.19.194のタイムでした

ちなみに、去年のソフト、多分今年のミディアムか、ハードですよ
そして、気温１１℃路面温度９℃って状態で
去年のPPタイムの０．５秒落ちまで来ました
フェラーリ、ベッテル（ソフト）

そしてその後ろにいるボッタスはミディアムで
そのタイムに迫ってます

で、それと比較して三番手のマクラーレン_バンドーンですが
使ったタイヤはハイパーソフトです
( ; ﾟДﾟ)

初日のアロンソもスーパーソフトでのタイムでしたが
他と全く違うタイヤを使用して、タイムが出たってのはね

しかも他はロングランの可能性が高いです
そこへフライングラップでタイム出して、パフォーマンスが良いといわれても・・・

それこそ、ルノーワークスの方が、驚異的にタイムが出っています

そして、同じくトロロッソホンダも









恒例のリアウィング比較です
カタロニアサーキットはテクニカルサーキットなので、結構ウィングは立ちます

しかし、ガーニークリップは、ほぼ付けていないのですが・・・
相変わらずのマクです

レースでの直線スピードが、楽しみになってきました



ほら、マクよエキゾーストだぞ、PU周辺トラブルだぞ！！
早くルノーの文句云って来いよ
去年のホンダの様に
(　^∀^)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

今年はタイトル争いしてもらわないといけないんだから、
早く他と同じレベルのパフォーマンスを
納得出来る情報で叩きだしてヽ(`Д´)ﾉｸﾚﾖ

ホント巨大なブーメランだなぁ・・・

どれだけマクがホンダ苛めしてたか、バレてきたなぁ

たかが、ホイールナット、されどホイールナット


こういう細かいところが、近年疎かになってるマクラーレンを象徴しています

名門と呼ばれたマクラーレンはこういう部分では、高い品質を保ってた

こういうのが疎かになっているから、ピットストップでも上位に食い込めない

自分たちの欠点を補う努力もせずに、自分たちは自分たち、アイツらはアイツらって考えで
行動する

その結果、トータルパッケージで遅れをとる

初日の走り出しだけでは、全く判断できないのは分かるが、

初日アロンソが走って、7番手

5番手タイムはシケインショートカット、しかも唯一のスーパーソフト

セットアップが出ってないのは、他のチームも同じ

で、その感想は、おかしくないか？

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フェルナンド・アロンソ 「マクラーレン・ルノーのポテンシャルは大きい」

フェルナンド・アロンソは、F1バルセロナテストの初日を終え、
マクラーレン・ルノーのポテンシャルには“大きなポテンシャル”があると感じたと語る。

テスト初日、マクラーレンはわずか6周目の最終コーナーでホイールナットの問題によって
フェルナンド・アロンソがスピンしてグラベルに突っ込むとい劇的なスタートを切ったが、
その後、マシンを修復し、最終的に51周を走行して7番手タイムで初日を終えている。

当初、フェルナンド・アロンソは5番手タイムとなっていたが、
最終シケインをカッとしたとしてタイムを抹消されている。

それでも、新車MCL33とルノーのF1エンジンでの51周を終えたフェルナンド・アロンソは
満足していると語る。

「ここまでのところはとてもいい感じだ」
とフェルナンド・アロンソはリポーターにコメント。

「もちろん、まだ非常に早い段階だけど、クルマとエンジンは順調に動いていた」

「昔からルノーの多くの人々をしっている。
ガレージにいる80％の人々は知っているし、
彼らの仕事の仕方やエンジンのドライバビリティやパフォーマンスに
どれくらい注意を払っているかもわかっている」

「全ての走行が彼らとの素晴らしい会話だった。
フィルミングデーでもここでもね。

とてもスムーズに走れた。
全ての新車と同じように僕たちは変更や適応しようとしていることがいくつかある。
でも、エンジン面にはかなり満足しているし、マクラーレン・ルノーには大きなポテンシャルがある」

マクラーレンは、過去3年間のプレシーズンテストで
ホンダのF1エンジンの信頼性問題に悩まされてきた。

ルノーとの2018年のエンジンパートナーシップの初期段階はどれくらいうまくいっているかと
質問されてザク・ブラウンは
「全てがとてもうまくいっている」とコメント。

「我々は緊密な作業関係を気づいているし、全員がオフシーズンに懸命に仕事をしてきた。

我々は彼らとの仕事を楽しんでいるし、彼らも我々との仕事を楽しんでいる。
ここまでは全てが非常にいい感じだ」

2010年から2013年にルノーのF1エンジンを搭載するロータスF1のチーム代表を
務めていたエリック・ブーリエも、
初期の進歩は「これまでのところ、かなり良い」と語る。

しかし、エリック・ブーリエは、マクラーレンはまだあまり先のことは見据えておらず、
MCL33の理解に集中していると語る。

「今シーズンには多くのことを期待しているが、今はまだ期待は描いていない。
まずは自分たちの位置を理解しなければならない」とエリック・ブーリエはコメント。

「シミュレーションとどれくらい相関しているかを確認するためにワーキングに
フィードバックして、マシンを評価する必要がある」

フェルナンド・アロンソがグラベルにはまっている光景は、
すぐにホンダ時代の暗い記憶を思い起こされた。

しかし、フェルナンド・アロンソは事故の光景は劇的に見えるかもしれないが、
ライバルチームのいくつかはガレージの舞台裏ではるかに大きな困難を抱えていたと語る。

事故の間に何を考えていたかと質問されたフェルナンド・アロンソは
「メディアにとっては良い一日だと考えていたよ！」とコメント。

「かなり小さな問題だったけど、とても生々しい光景だったのは明らかだ。
クルマがグラベルにはまっているのは目立つからね。

ガレージのドアを閉めてクルマを分解しているチームが6チームいたけど、
誰も見ていない。

その写真はないしね。
多くのチームがトラブルを抱えている。
僕たちにとってはそれはホイールナット程度のことだったということだ」
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午後の気温が下がったタイミングで、SSタイヤで、1分22秒は凄いかもしれないけど
これって、タイムを出しに行ったんだと思う

午前中の走行時間損失は、影響ないというが
明らかに、大きな損失

皆がタイムを出したタイミングで、TOP3と遜色ないタイムを出さないと
自称ベストシャーシの系譜の車体が泣くし
ルノーPUで一秒減も(;￢д￢) アヤシイ

ルノーワークスとメルセデスが、午前/午後でドライバーを替えて
同じタイヤで計測している
その差が約2秒
メルセデス→ミディアム
ルノー　→ソフト

この差は大きい、メルセデスがどれだけ早いか

まぁ午前/午後の差が、二秒とすると
マクラーレンは、午後最速で、1分21秒（非公式）を記録している
まぁシケインショートカットだけど
そうなると、午前中には1分19秒って事になる
まぁスーパーソフトですが

2ランク違うタイヤなので、その差は約1秒と考えると
レッドブルもメルセデスもSSタイヤなら、19秒台にはいる

ここで、気になるのが、シケインショートカット
まぁゲインを0.2秒としても大差ないのですが
ショートカットしなといけないぐらいまで、アタックした結果が問題なのです

なんせ、上位はロングラン中に出したタイムなのだから

同じような感覚の時で考えると1分22秒354なので、推測では1分20秒354（SSタイヤ）
三番手だけど・・・というか、タイヤ外れた時もSSタイヤか・・・

パフォーマンスラン？

数字遊び上では似たタイムですが、どんな条件でも意味合いが異なりそうです



今年もアロンソさまさまのギリの中団争い？

その傾向はバンドーンが見せてくれるかなぁ

感触的には、あまりいい感じではないですね
マクラーレン

見た目が大きく変わると宣言していたのですが・・・

全く変わって無いとか云ってしまいます

え？色？

色で早くなるなら、皆、メルセデスAMGを真似るよ

でも、赤く塗ると三倍になるのかなぁ・・・


















自称ベストシャーシのMCL32の正常進化なのでしょう

まぁ全くワクワク感の無い車ですね

サイドの小型化の為に、吸入口を小型化し、リアの絞り込みを行っております

他チームもやってる手法なのですが、その代替えに、他に吸入口を追加したり
インダクションポッドを大型化するのですが
ここは、相変わらずの大きさ

去年、熱害によるトラブルを起こしたルノーPUに対し、どれだけクーリング能力が有るのか
非常に不可解です
更に前面投影比も、ほぼ変わらない
まぁこれはルノーワークスも変わらないのですが

色々な空力面ではよく分からない

ノーズ下の空間とかね

各チーム、サイドの位置を後退させて、フロアを広くとってダウンフォースを稼ごうとしてますが

ここは従来のまま
更にディフュザーとの距離も狭めて、流速を上げようとしてますが

ここに大きな地面との空間がある
フロアーエッジで渦起きそうなんだけど

サイド上面も、大概がエンジンカバー上を早く流して、リアフロアやリアウィングに当てていこうとしているんだが
この車は、何故か外へ気流を流す思想が有るように見える

これは以前、別のチームもやっていたのだが、完全に消滅した思想である

更にフロアのサイドにはスリット

タイヤ前にもスリット

トレンドはスリットでなく、跳ね上げによる渦制御によるタービランス抑制なんだけど

これがフロア下からの空気を利用するのか、上から下に流す意図なのかイマイチ分かりませんが

これも過去、他のチームがやってたなぁ

今年に限っては、トロロッソが似たようなことをしてますが
あっちは完全な穴だった


多分、この車が、トレンドによったのは、前傾斜が大きくなったこと

これを有効にするために、リアのエリアを絞ったのだろう
これで、リアフロアによるダウンフォース量は上がり、リアの壁ウィングは
減らす事が出来ると思うが
これは津川哲夫さんも同様に指摘されていたので、効果は間違えないと思うが

この程度、去年から大きな違いがないのだから、去年投入出来たアップデートだと思う

この辺がホンダバッシングの為に行われたなら、去年の9位は、マクラーレンの実力って
感じるのだが


まぁ兎も角、これで今年はタイトル争いをするとの事なので非常に楽しみです

でもいきなりテストで

タイヤナットが外れて、赤旗

アロンソは満足しているそうですし、ナット以外に問題はない、他のチームがばらしているのに
比べたら的に発言してますが

テストの動画で、1コーナーの飛び込みから2コーナーの立ち上がりを見る限り

変

息継ぎします・・・コーナーで失速？止まってる？って感じがしました

これは跳ね馬、銀矢、トロロッソ、などなど見ても
無いような現象でして

多分アクセル踏めて無いような気がします

そしていきなりのクラッシュで、予定の100周越えも出来なかったしね

ホンダは、トラブルなしで93周・・・天候問題で切り上げた・・・

タイトル争いするんでしょ・・・
頑張ってもらわんと
早くガーニーフラップとって、鋭い飛び込み見せてよ(　^∀^)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ


まぁシケインショートカットで、タイム抹消時点で、ダウンフォース足らないって感じはしますけどね

いや無理な規定だろこれ

1と2は出来るかもしれないが
3は、チームから反発でるぞ

何をもって、同じ燃料とOILって規定するんだ

この辺、お金の関わる契約が有るからね

メルセデス＆ペトロナスは対応出来るし
フェラーリ＆シェルも出来る

でもルノー＆カストロールは

レッドブル＆モービルにカストロールが供給ってないだろ

この辺、成分表を同じにするという事なのか、その辺、曖昧な規定は、もめるネタになるので

止めた方がいい

でも、これ何処が押し込んだんだ・・・まさか・・・ルノーか
（ ; ﾟДﾟ）

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FIA、F1ワークスエンジンの隠れたアドバンテージを禁じる。カスタマーとの平等を徹底

FIAが、ワークスチームとカスタマーチームのエンジン性能を対等にすることを目的として、
一通の技術指令書を発行した。

　F1のテクニカルレギュレーションは、
あるマニュファクチャラーがカスタマーに供給する全てのパワーユニットは、
ワークスチームが使用するエンジンと同一でなければならないと規定している。
ただ、ユニットの「使い方」に関しては、同様の平等性が定められていない。

　FIAは以前から、たとえば予選モードのような形でワークスチームだけが特別なモードを使用し、
カスタマーチームには利用できないアドバンテージを得ているのではないかとの疑いを持っていた。

　パワーユニットの平等性は、
F1競技規則の付則4にある
「ホモロゲーション書類」によって保証されている。
しかし、FIAは先月、各チームに技術指令書を送付し、
付則4の目的は、
あるマニュファクチャラーから供給される全てのパワーユニットが
あらゆる面で同じであることの保証であるにもかかわらず、
どうやらそれが守られていない事例があるようだと懸念を表明した。

「各チームのホモロゲーション書類は同一であっても、
一部のチームにおいて、
同じマニュファクチャラーから供給を受ける他のチームとは異なる設定で、
エンジンを作動させている事例があるようだ」と、FIAはこの技術指令書で述べている。

「あるマニュファクチャラーから供給される全てのパワーユニットは、
各チームのホモロゲーション書類が同一であることのみにはとどまらず、
どれも同じように作動させることができるべきだというのが、これに関するFIAの見解である」

「これを念頭に置いて、
FIAは、同一のマニュファクチャラーによって供給される全てのパワーユニットが、
以下のようであるべきだと考える：

　i）各チームのホモロゲーション書類のとおりに同一であること。

さらに、チームから適用除外の申し出がない限り、以下のようであること：
　ii）同一のソフトウェアを用い、厳密に同じように作動させることができなければならない。

　iii）同一仕様のオイルと燃料を使用すること」

　過去2年間、フェラーリは2016年にはトロロッソ、
昨年はザウバーに旧型エンジンを供給することを認められていた。

しかし、今季は全てのチームが最新仕様のパワーユニットを使用するため、
この技術指令書の内容は、全てのマニュファクチャラーとチームに適用されることになる。

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ホンダ＆モービルは好きに出来るってことだ

だってワークス一チームだからね
（　＾∀＾）ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

モービル、RBRに燃料＆OIL供給出来なくて
ホンダに注力してくれたら、面白いかも

まぁその辺は、なんとかなるだろうけどね
政治的な話に発展するだろうけどね

どうなるかジックリ見てみよう

（ﾒ・ん・）？これって、ルノーのRBR苛め？

そして、来年のペトロブラス苛め？
（　＾∀＾）ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ
マクラーレンも動くかなぁ・・・（・∀・）ﾆﾔﾆﾔ

メルセデスが、アドバンテージの確保？という動きをみせるなら

フェラーリはチャレンジャーらしく、改革的に正常進化しました

他チームがサイドの形状を真似するなか、より一歩変えてきました

パッと見、ザウバーのような、一昨年のサイドに戻したような感じですが

イタリア技術陣は、新たな形に進化させていました

まぁサイド以外は、パッと見、サッパリ違いが分からない、私ですがね










去年のSF70Hと何が違うのやら











パッと目に着くのがサイドですね





このサイド、パッと見一昨年と同じ様にサイドを前進させたように思えるのですが

よく見ると、第三の吸気口が有るのです

そうです、これ去年の枠の部分に空力処理を施した、カバーなのです

なので、基本的に構造物としては去年のコンセプトのままなのです

では何故？と云うと



これです
サイドの小型化を行ったのですね

SF70HとW08の大きな違いは、ストレートの速度・・・最高速ではないです

速度です

最高速はほぼ近い位置にあるのですが、その速度の出方に違いが有りました

ストレートの半分程度で、最高速に達するメルセデスと
ストレート終盤で最高速に達するフェラーリ

この違いは周回遅れの処理、オーバーテイクの差になります

その為、フェラーリは更なる前面投射比の削減を行ったと思われます

それには、更なるクーリングシステム強化が行われており、
それがザウバーの過激なサイドの形状になったと思われます

しかし、気になるのは、ザウバーとフェラーリでは吸入口の数、サイズに違いが有るのです

フェラーリが最も適したクーリングだとすると
ザウバーは・・・熱問題でないのか・・・・とか思ってします

話を戻すと、ノーズ及びノーズ下、ディフューザーのコンセプトはそのままで、
去年と同様にノーズ下の流速を、広くとったフロアー前でダウンフォースを発生させ

その流速をサイド横に剥離させずにリアに流します

本来なら、ここまでなのですが、
今年はさらにリアを絞り、フロア後ろのエリアを広くとりました

まさにRBRの様に

そして、それを大きく使うために

他とは違うレベルの前傾斜角度を採用しているようです

まぁこの辺はテスト結果から変わるかもしれませんが
リアダウンフォースの獲得に貢献しています

この辺は先んじて行っているので、正常進化ですが
タイヤに優しいサスペンションという思想からくる進化かもしれません

更にストレート速度対応として

リアウィングのステーを二本化しました

こう書かれるとピンとくる方と、来ない方が有ると思います

これ、他チームも採用していますが

本来リアウィングは一本のステーで十分強度が保てるのですが
ここではあえて二本にしています

何のメリットがあるのか、これにもストレート速度対応が含まれてます

FIAの検査でフレキシブルウィング検査が有ります
重りをウィングに付けて、一定以上曲がらないか調べます

それはあの細い一本ステーでも十分耐えれます
実際、その荷重よりも、風圧は重いので、走行中では、FIAの規定よりもウィングは曲がり
ドラックを減らします

では何故二本化なのか、
一本の時より、弱い？ステー二本でFIAの検査の基準をクリア出来れば
高速走行時にリアウィングは、より曲がります

そうすると、リアウィングのドラックを低減でき、ストレート速度は向上します

SF71Hは、SF70Hの弱点をカバーする設計をしてきたのです





昨年は失敗だと思った空力でしたが、こう進化してくると、考えられた基礎だったと思えます

まぁその結果、今年こそライコネンに復活の一勝をプレゼントして欲しいです
願望として