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なんか凄い事を、マルコ老が云ってます

どんな情報が、トロロッソ経由でレッドブルに流れているのやら

これでは、マクラーレンは大幅に変えないとレッドブルに勝てないよね

まぁ逆も有りえるかもしれませんが、この辺、ルノーは自社で車体を作っているので
隠しているかもしれません

更にアロンソまでに言及してるのだが・・・

マジにどんな情報が入っているのか知りたいです




で、今回、個人的に気にしたのが


ここ、インダクションポッド

時代に逆行するような形状にしたりしてるしね、マクラーレンは

冷却にしろ、吸入にしろ、2017年は前年と比較しても少ないような気がしてます

って、今回の記事で、気が付いた

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レッドブル 「ホンダはマクラーレンのシャシー仕様で妥協を強いられた」

レッドブルは、2019年にホンダのF1パワーユニットを搭載する可能性があることを認識しており、
トロ・ロッソの新しいパートナーであるホンダのあらゆる動きを注目して見守っている。

レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、
これまでトロ・ロッソから受け取ったホンダに関する情報に満足している。

だが、マクラーレンとのパートナーシップに失敗したことで、
ホンダの信用とイメージが大きな打撃を受けたとし、
それにはフェルナンド・アロンソの永続的な批判の影響も小さくないと語る。

「ホンダは非常にアクティブであり、すでに何かを見つけている」
とヘルムート・マルコは Auto, Motor und Sport にコメント。

「彼らは第2のエンジンでルノーのレベルに並べるかもしれない。
マクラーレンのシャシー仕様によってホンダは妥協しなければならなかった」

「彼らは自由に開発することができなかったし、かなり限られていた。
アロンソはエンジンを悪く見せるようなことをいろいろとやっていた」


ヘルムート・マルコは、
今シーズンもメルセデスがF1パワーユニットのベンチメークであり、
特に予選ではメルセデスの特別なエンジンモードにライバルは匹敵できないだろうと語る。

「最悪なのは彼らの予選モードだ。
彼らは常に予選で先行しているし、大部分のトラックはオーバーテイクが難しい。
レースで彼らはかなり少ない燃料しか使わなくてもいいときもある」

「メルセデスの総合的なパッケージは、
ドライバビリティ、
パフォーマンス、
燃費、
エネルギーデプロイメント
という点で明らかに先を行っている」
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2015年

2016年

2017年

小さくなってる


メルセデス
2016年


2017年

ここはあまり変わらない

フェラーリ
2016年

2017年


若干大きくなってます

レッドブル
2016年

2017年

大きくなってます

比較はヘルメットの大きさと比較ですが
マクラーレンを除くチームは、空力より、より多くの空気と、冷却能力向上を目指しているんですね

マクラーレンはサイドを小さくせずにインダクションポッドを小さくして
空力向上なのでしょうか？

他がパワーが要るので、多くの空気を取り入れる方向なのに
減らす方向って・・・・

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【特集】F1マシンの誕生　コンセプトの決定（1）：2万点のパーツを製作する前にすべきこと

●コンセプトを決める（その1）
　F1マシンは、実に2万点ものパーツから構成される。
そしてこれら2万点のパーツは、
開発エンジニアが考え出したコンセプトを具現化したものだといえる。

「F1マシンの完成には、通常1年以上かかる。より正確に言えば、
14ヶ月は必要だ」と、チェスターは言う。

「しかしその期間は、前年型マシンに対し、
どれほど大きな変更を加えるつもりかによって大きく変わってくる。

2万点のパーツを製作し、
ジグソーパズルを完成させるようにひとつひとつ組み合わせる前に、
まずはニューマシンの技術的な方向性を決めなければならない。
どんなマシンにしたいかということだ。
しかし、その場合一番参考にするのは、前年型マシンだ」

「今年2018年がそうだったが、技術レギュレーションが大きく変わらなければなおのこと、
その時点での最新マシンを出発点にすることが多い。
その後レースを戦うにつれ、不都合な部分がいろいろ出てくる。
たとえば冷却システムのパッケージングとかね」

（一部抜粋）
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この辺の考え方を流用すると
自称ベストシャーシーのマクラーレンは、基本仕様を変えずに
ルノーPUを載せる対応をしたのかもしれませんね

で、インダクションポッドがデカくなってたら、ますますホンダに嫌がらせをしていたのが
分かります

まぁ素直にルノーに云われるままに設計してる可能性もあるのですが
そうすると、技術力に疑問符が付きます

去年の段階でホンダはルノーPUに並んでいると思ってます
それがインダクションポッドの影響で、無理して出したパワーであったり
排熱との戦いの結果だとしたら、ある意味凄いことかもしれません

まぁあの大きさはエンジンサプライヤーからの指定で形状されるだと思っていたのですが

今回の記事から、それが違っていたら・・・・

とんでもない話となります

そして、アロンソも加担していたら

まぁルノーはアロンソのスポンサー様ですから
ルノーへ変更を要求したとかいう噂も、信憑性が上がってきます

最近も否定記事が出ってましたが・・・

これで、テストの見るところが増えました

ちなみに
トロロッソ
2016年

2017年

(ﾒ・ん・)？
小さくなってる？
まさか、これが終盤のPUトラブルにつながった？
(　^∀^)

今年はでっかくしてや、トロロッソ

改革の一環なんでしょうが、遅くされると、午前様になってしまうので
止めて欲しいですわ

オヤジは眠たくて、次の日ダウンしてしまう





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2018年F1、多数のグランプリでセッションスタート時刻が変更か

　2018年、多くのF1グランプリに関して決勝スタート時刻を
従来より1時間10分遅らせることをF1商業権保有者リバティ・メディアが検討していることが分かった。

　リバティ・メディアはテレビ視聴者の数を増やすため、
一部グランプリのセッションのスケジュール変更を考えている。

従来、ヨーロッパラウンドの決勝スタート時刻は基本的には14時だが、
これが15時10分に変更されるかもしれない。
10分は、番組においてレースの情報を伝えたり、CMを入れるためのものであるという。

　リバティ・メディアは先週、放送局側との会合でこの案を示し、
チーム側に対しても意見を求めたということだ。

　決勝だけでなく、フリープラクティスと予選のスタート時刻も1時間早められる可能性がある。

　現在のスポーティングレギュレーションでは、セッションの具体的な時刻は定められていない。

規定には、金曜の2回のプラクティスセッションは最低2時間半以上間隔をおいて行うこと、
決勝前日に1時間のプラクティスを行うこと、
予選はFP3終了時から2時間以上経過後に行われることが示されている。

　今年復活するフランスGPは、今回の案の対象外となっており、
同GPの決勝はFIFAワールドカップの試合と重なるのを避けるため、16時スタートが予定されている。
　　
　なお、リバティ・メディアは、従来トワイライトレースとして行われているバーレーンGPに関し、
アメリカでの放送時間を考慮して、スタートを2時間遅らせることを強く望んでいる。　

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テスト前には、こういう各チームのポジティブな話が聞きたいですね

結果的にどうなろうともね






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トロ・ロッソ 「ホンダとのこれまでの作業は非常にポジティブ」

トロ・ロッソのテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーは、
ホンダとのパートナーシップの初年度となる今シーズン、
トロロッソ・ホンダは“いくつかのサプライズをもたらす”と考えている。

マクラーレンとホンダとのパートナーシップ解消は、
この冬、トロ・ロッソにルノーのカスマターパワーユニットからホンダへと
ワークスパワーユニットへの変更をもたらした。

ホンダは、マクラーレンとの過去3年間で絶えず苦戦を強いられてきたが、
現在のパワーユニットのコンセプトで2年目を迎える。

ジェームス・キーは、トロ・ロッソの視点ではホンダとのワークスパートナーシップは
多くのポジティブな変化を見い出していると語る。

「ホンダとの作業、ワークスチームとしての作業は、
我々にとってまったく異なる世界だった」とジェームス・キーは RACER にコメント。

「パワーユニットサプライヤーとのこのような強力なコラボレーションは
トロ・ロッソにとって新しいことだが、本当に歓迎すべき状況だ」

「ホンダは一緒に仕事をすることは素晴らしいと言わざるを得ない。
我々はかなり強い共通の目標を共有しているし、これまでは非常に良い作業関係を築いている。

まったくこのままの状態が継続しない理由は見当たらない」

ジェームス・キーは、
最近の歴史を元にしてトロ・ロッソとホンダのパートナーシップが
成功しないとの見方は間違っていると警告。

トロ・ロッソもホンダも2017年の期待外れなシーズンから挽回できると信じて仕事をしていると語る。

「我々の仕事の仕方で本当に良いと思っていることは、
お互いに非常に透明であることだ。

懸念や問題点があれば、我々は常にそこを強調している」とジェームス・キーは語る。

「例えば、ホンダは昨年見舞われていた問題について非常に正直だし、
それらがどのような状況にあるかを話してくれている。

我々は同じことをやってきた。
我々の目標を達成する方法について本当にオープンに議論してきたが、
全てのデータやリソースはバックアップされている」

「素晴らしい経験だったと思う。
ホンダのような重要な大企業と仕事をする唯一のチームであり、
それは大きな責任なので懸命に仕事をしている。
だが、我々がやってきた方法、
現時点で我々が取り組んでいる方法は非常にポジティブなものだと思う」

「今年、我々はいくつかサプライズをもたらすだろうと考えている。
もちろん、疑問な部分もたくさんあるし、トラックに出てみるまで決してわからない。

だが、ホンダ側で彼らが本当にかなり懸命に仕事をしているのは確かだし、
彼らはポジティブにスタートを切りたいと望んでいる」
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ジャームス・キーの過去を思い返しても、ワークスエンジンを使った事はないと思う

そういう面においても、仕事が楽しいって感じだと思う

しかし、ちょっと過去を見てみると


この人、意外に日本人に接点が有ったのね

去年の歴史を振り返ったのなら
その対策は出来るのです

特に2017年の終盤戦においては、マクラーレンはQ3進出出来る可能性を出していた
ならば、同じ様なレベルか、若干下のレベルには行ける可能性がある

特に2017年の序盤戦、トロロッソはルノーワークスを上回る予選、決勝結果を出していた
ここで比較するのはクビアトだけど

そうすると、車の素養は元々いいと思われるので
最低でもスペック3.8を積めば、Q3争いに加わると思われる

まぁルノーがバカみたいに進化して無ければだが
そこまで爆発的な進化はしないと思うのですがね

なんせ、先ずは信頼性です、ルノーは

そうなると怖いのはアルファロメオ・ザウバー
信頼性優先でパワー押さえても、2017年フェラーリPU並みは出ってくるので、
上がってくるでしょうから、中団は大混乱です

で、自分より下に誰かをおきたいので、ホンダバッシングが流行るのですが

ポジティブ要素で考えると、ヤバそうなのはマクラーレンとウィリアムズなんですがね

共にPUにポジティブ要素が有るぐらいで、他は？
マクラーレンはアロンソさまさまか

まぁ共に中団上位には食い込むでしょうが、それ以上は？

非常に疑問符です
で、その程度の実力でしたら、後ろからの集団に飲み込まれる可能性は高く

そして政治的内部崩壊の可能性も、どこぞのチームはあるかもね

早くテスト始まらないかなぁってあと一か月か
長いなぁ

抜け穴抜け穴

こういう話こそ、F1ですね

しかし、また見難いところに開発領域が有るものです

FIAもワザとやっているのか、間抜けなのか分かりませんが
進化しないねぇ

でもこれこそがF1なんですがね

愚痴予定では無かったのですが、愚痴になってしまう
それは記事の最後を読むと、そうなる


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【F1】 2018年F1マシンには“第2のTウィング”が登場！？

F1 2018年のF1世界選手権2018年F1マシンではTウィングが禁止されるが、
F1チームはレギュレーションの抜け穴を見い出し、
マシン後方のダウンフォースを取り戻すために“ローTウィング”で
デザイン戦争を繰り広げることになりそうだ。

昨年、マシン中央部分にレギュレーションの抜け穴を見い出したF1チームは、
パフォーマンスを改善させるためにシャークフィン後端の高い位置に
ハンガーのような“Tウィング”を生み出した。

しかし、その見た目の醜さにF1ファンから多くの批判の声が寄せられたこともあり、
2018年のレギュレーションではTウィングを禁止するように改訂された。

だが、F1チームは小さなウィングが気流を管理して
ダウンフォースを増加されるメリットを認識しており、
2018年F1マシンでもそのコンセプトが無視されることはほぼなさそうだ。

F1チームは、
Tウィングとモンキーシートの禁止によって失われるダウンフォースを
取り戻すために新しいエリアに装着するTウィングを開発することになるだろう。

なぜなら、シャークフィンとハイTウィングを禁止にした2018年のレギュレーションの文言には
別のエリアで悪用できる余地がまだ残されてしまっている。

F1レギュレーションの3.5.1では、

エンジンカバー部分を規制する三角形とリアホイールの中心線から前を繋いだ三角形で
形成される長方形に近いエリアの開発が禁止されるが、
（緑色：3.5.1a/ｂ規定、オレンジ色：3.5.1ｃ規定で開発禁止）

基準面から550mと650mmの間の100mmの部分に小さな領域が残ってしまっている。


昨年のテストでは、ウィリアムズがその領域で精巧なTウィング・コンセプトをテストしていた。

ウィリアムズは、他チームと同じようにハイTウィングも開発しつつ、
低い位置に第2のエレメントを搭載していた。

このエレメントはリアウイングの下部エレメントに空力を送るだけでなく、
その気流はディフューザーの効率を最大化するためにも重要となる。

F1チームは昨年導入された新しい空力ルールのパフォーマンス面の理解を深めているため、
今年はダウンフォースで大きなゲインを得ることが予想されている。

マクラーレンのテクニカルディレクターを務めるティム・ゴスは
「前進があると思っている。
クルマは比較的に未成熟であるため、前シーズンよりも大きなステップになると期待している」
と Autosport に述べた。
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しかし、ウィリアムズネタなのに、何故最後にマクラーレンなのか
これは如何に英国オートスポーツがマクラーレンと癒着した関係かを表わしている感じがします

マクラーレンヽ(´ー｀)ノﾏﾝｾｰ活動ですね

気持ち悪い
ホント、マクラーレンも地に落ちたもんだ

もっと孤高な感じだったんだけどね

いい話です

オフシーズンはこういう話題が良いですね

意図的なバッシング記事で、被害者アピールするなぞ、どこぞの半島民族みたいなチームの記事は
飽き飽きです

まぁそれに加担してるドライバーは新天地を探しているような感じですがね

まぁ、遊びだしたのでしょう




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フェラーリのF1パワーユニットも1000馬力に到達目前

フェラーリは、この冬のF1パワーユニット開発で1000馬力の壁に到達目前のところまで
改善を果たしていると報じられている。

昨年12月、メルセデスのエンジン責任者を務めるアンディ・カウエルは、
同社のV6ターボハイブリッドが1000馬力の壁を破る目前のところまで
来ていることを明らかにしていた。

Auto Motor und Sport は、
2017年末にF1チームが実施したGPS測定でメルセデスが949馬力に到達したと報道。
そして、ライバルであるフェラーリは15馬力差の934馬力を記録していた。

フェラーリ専門ジャーナリストとして知られるレオ・トゥッリーニは、
フェラーリも1000馬力の突破に近づいていると自身のブログで明らかにした。

「パワーユニットの軽量化のために膨大な努力が注がれている」
とレオ・トゥッリーニは述べた。

「メルセデスのアドバンテージのひとつはパッケージ全体の軽量化だったが、
フェラーリもそのミッションを成功させた」

「ベンチテストではすでに最大ピークパワーで1000馬力が確認されている。
すでにメルセデスはそこに到達してはいるだろうね」

レオ・トゥッリーニは、
フェラーリは2018年に対等な条件でメルセデスに挑める可能性があると考えている。

「空力面に関しては風洞データは重要なステップを示している。
バルセロナでの初テストではもっと理解することができるだろう」

「だが、夢を見るのは良いことだ」

ちなみにAuto Motor und Sport の報道では、
2017年時点でルノーのF1パワーユニットは906馬力、
ホンダに関しては860馬力だったと報じられている。

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夢が広がる話ですね

フェラーリのエンジン部門は、今シーズンの改善したPUの責任者が、会長に異動されたために
メルセデスへ移籍しました

まぁこれもメルセデスのアリソン化の一環なんでしょうが

その為に、開発が停滞するかと思いましたが・・・
2017年終盤のPUに関するトラブルはこの辺が影響しているのかと思ってました

しかし、それを乗り越えて、よりパワフルになって良そうです
まぁピークパワーだけの話なので、実際コース上では、馬力は下がるのでしょうが

メルセデスを追撃するためのポジティブな記事が出ってくるのは、今シーズンを楽しむために
必要なエッセンスですから

これで、今シーズンも、最低でも二強の戦いになる可能性が出ってきました

まぁF1で覇権が変わるのは、TOPのチームが失敗した時なので、
メルセデスが失敗しなければ、そう簡単に変わらないのですがね

でも今年は、車体を大幅に変えてくる可能性があるので、
その辺は、新車発表が気になります

でも去年は、フェラーリの空力を見事に見誤ったので、
今年も、そんな車を観たいですね
まぁマクには期待はしてませんが