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お久ぶりでございます

コロナの影響か、はたまた別の影響か、仕事場の環境が代わり
順応するのに苦労しております

気が付けば、レース感想文も書けない状態でした

まぁ状況を見ると書かなかったのは良かったような気がしますが、

シーズンも終わって穏やかになるかと思いきや
今シーズンを象徴するような行動をとってる奴が居ます

もうね、一時期のザク・ブラウンのような・・・
お前は黙っておけとか思うのです

で、暇なので、メディアが炎上させようとしています
まぁ発言前後を読むと、そういう意図ではないのでしょうが
火に油を注いだのは、己なので、それなりのペナは有ってしかるべきかと思います
数年前は、ザク・ブラウンを諫めていた人間が・・・これが本性なんでしょうね

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Ｆ１で〝神の手論争〟
メルセデスがレッドブル・ホンダの逆転優勝を〝不正〟と追及

Ｆ１で〝神の手論争〟がヒートアップして大きな波紋を呼んでいる。

騒動の発端はＦ１の今季最終戦アブダビＧＰの最終周で発生した。
レースは絶対王者のルイス・ハミルトン（メルセデス）が
大きくリードを広げて優勝と年間タイトルの獲得が確実視されていたが、終盤に
１５番手争いをしていたウイリアムズのニコラス・ラティフィがクラッシュ。

それによってセーフティカーが出動してハミルトンのリードが一気になくなり、
最終周にマックス・フェルスタッペン（レッドブル・ホンダ）が
まさかの大逆転。

レースの優勝と年間総合王者の座を獲得した。

この一件がＦ１界で大きな波紋を呼んでおり、
メルセデスのトト・ボルフ代表は連日現地メディアに対して
「マラドーナの神の手のようだった」と不満を爆発させている。

ドイツ紙「ビルト」に
「それは間違いなくディエゴ・マラドーナの〝神の手〟だ。
１９６６年のウェンブリーでのゴールと同じようなものだ。
レースディレクターによる一貫性のない決定は、ルイスからタイトルを奪った」と最終戦での結果は〝不正〟だと追及している。

提訴については撤回したが、メルセデス側は納得しておらず騒動は拡大。

不満を示したハミルトンは来年の開幕戦で１０番手スタートへの降格が検討されており、
抗議の意を示すためハミルトンとボルフ代表は今季のＦ１年間表彰式を
〝ボイコット〟。
国際自動車連盟（ＦＩＡ）は処分を検討するなど両者の対立は泥沼化している。

さらに騒動のきっかけをつくったラティフィには殺害予告まで届き、警察が捜査に乗り出す深刻な事態になっている。

Ｆ１界でぼっ発した神の手論争がまだまだ波紋を広げそうだ。
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さてこの記事、私の認識と異なっている部分があります
・ハミルトンの来季開幕戦の10グリッド降格検討について
　→これは最終戦が理由ではありません
　　確かに、FIAに対して文句は無線で言いましたが、そこまでFIAは狭量では
　　ありません
　　レース中、レース後のドライバーなんて、ロクな発言はしませんｗｗｗ
　　これは、年間表彰式をボイコットしたことに対する戒告処分の検討が
　　行われております
　　年間表彰式はシーズン上位3名においては出席を指示されております
　　これを意図して欠席したことにより、ＦＩＡが戒告処分の検討をしています
　　今シーズン既に二回の戒告処分されているハミルトンが
　　三回目を受けることにより、次レースで10グリッド降格というルール
　　に基づきます
　　記事では、戒告処分に不満があって年間表彰をボイコットとありますが
　　これは間違いだと思います

　　まぁ体調不良などであれば、問題はないのですが
　　ハミルトン、前日は叙勲式に出席し、翌日はメルセデスのファクトリーへ
　　元気な姿を見せており、意図して参加しなかった
　　これが、新しくＦＩＡ会長に就任した方の最初の発表になる
　　可能性はあります

　　まぁ個人的には、戒告処分など甘いと思いますが
　　それこそ、ライセンス剥奪ぐらいまで、検討しても良いかと思います
　　それから、妥協して開幕戦から5戦欠場とか
　　そうするとメルセデスが介入するでしょうが、トトをはじめ、ハミルトンに
　　出席を促さなかったことから同罪の可能性もあります
　　なんせ、今シーズン優勝マシン撮影もメルセデスは拒否しましたから

　　そして、この記事が煽るようなネタを、いまだに言ってる訳です
　　上告までは、権利なので問題はないのですが、
　　それ以降の行動は目に余ります　　
　　自分たちが、逆の立場なら、同じ様に文句を言うのか？
　　多分、ルールだと言ってスルーすると思います
　　まぁＦＩＡとしては、ペナのバランスを取ったと思っています
　　それこそ、最初のインシデントの裁定は、偏ったものでしたし
　　レース中のトトの無線も酷かった、誰が審査委員長なのか分からない発言
　　でしたから
　　こういう、晒された状態においても、批判をメディアを使って
　　広めていくのは
　　ＦＩＡとしては、面子に泥を塗られている訳ですから
　　しかも前会長のトッドは、辞任して逃げました
　　そして、就任した新会長にその問題を押し付けた
　　立つ鳥、水を濁した状態です

　　チームとしてのメルセデスは既に鉾は納めてますが、
　　トトの行動は、なにかペナを与えるべき行動かもしれません

　　それが表だって出るのか、来シーズンに何かあるのかは分かりませんが

　　ハミルトンとトトが、勝てなくなって本性を表に出したシーズンを
　　象徴するような出来事だと思います

　　この辺が、ニキ・ラウダが居なくなった影響かもしれません

　　書き足らない愚痴ですが、また状況みて書きます
　　第2のザク・ブラウンが現れたので、制裁されて欲しいです
　　声闘じゃないんだから、声がデカけりゃ、物事が変わる
　　そんなことをしたら、公平性なんて無くなるのです
　　それをやろうとしているのは、何かしら罰を受けるべきです

　　愚痴でした

感想文を書いてないのですが・・・
先んじて愚痴が出そうです

俺様に文句を言うな！！
俺は悪くない！！
って感じですね

相変わらずのメンタル弱です
他人が仕掛けたから、ブーイングされるんだと
自分に言い聞かせているんでしょうね

そんなことでは無いのに

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ルイス・ハミルトン 「レッドブルF1の上層部は発言に気を付けるべき」

メルセデスF1のルイス・ハミルトンは、
F1ハンガリーGPの後にも観客からブーイングを受けた原因は
レッドブルF1の上層部の発言にあると語った。

チャンピンシップのリードを奪い返して
モナコの自宅に戻ったルイス・ハミルトンは、
最近のインシデントに対するレッドブルF1上層部の発言が、
ファンのネガティブな反応を引き起こしたと考えていると語った。

ブーイングについて質問されたルイス・ハミルトンは
「ライバルチームのマネジメント陣が言ったこと
あらゆることをついて考えれば、僕にとってそれは驚きではなかった」
と語った。

「一部の発言は受け入れられないと思うし、
夏休み中にそれについて考える必要がある人もいると思う」

「特に見ている子供たちのことを考えれば、言葉に注意する必要がある。
僕たちはロールモデルであり、人々に積極性を広めるように促すべきだ」

「スポーツとして、僕たちには一定の責任があります。
これらの関係については今後数日で話し合う必要があるけど、
何が起こっても、それが僕を邪魔することはない」

「この感情のハリケーンのなかで落ち着いていたチームを
本当に誇りに思っている。
シルバーストンの数日後に僕たちはハンガリーに行き、好成績を収めた」
とハミルトンは付け加えました。

しかし、レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務める
ヘルムート・マルコは、
ルイス・ハミルトンが自分への苦情について偽善的であると非難する。

「アロンソとのデュエル中のハミルトンの無線を聞いた後でないと
頭を振ることはできない」とヘルムート・マルコは f1-insider.com に語った。

「彼はアロンソが速いコーナーでやっていることは危険だと言ったが、
F1で最も速いコーナーの1つであるコプスコーナーでの
彼の行動をどのように評価しているのか？」

フェルナンド・アロンソでさえ同意しているようで、
コース上の他のドライバーについて
「ルイスはいつも不平を言っている」と Ziggo Sport　語った。

「FIAから何も聞いていなかったので、問題はなかったと思う」
とフェルナンド・アロンソは付け加えた。
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絶対王者？
完全に疑問符です

勝ちに慣れ過ぎて、負けを受け入れられないのでしょう
ルール内だから、文句は言えないですが
観客はそんなものは観たくない
これが本音ですね

ある意味、昔のアロンソみたいな戦い方をしています

ある意味、姑息なのです

でも、アロンソがそのことで卑下されないのは
相手が当時の王者ミハエル・シューマッハだったから

そう、チャレンジャーアロンソは、王者に対して勝ちにこだわった

翌年も同じ戦いでしたが、多数回王者と初回王者の戦い
アロンソがあらゆる手段で挑んでも、まぁある意味、若者の足掻きに見える

しかし、今回は異なります
そう、立場が逆なのです
多数回王者がチャレンジャーに対して、姑息な手段に見える戦法をとる

そして同じ様なことをされると文句をいう

まぁ見るからに器が小さいことをやっている

王者が挑戦者を力でねじ伏せてこそ、王者なのです
それが憧れになるし、伝説になると思います

アロンソは口は悪いが、レースだとそれを魅せる
観客に驚きを与える

だから、レース外の政治的な動きを我慢して雇入れるチームが出てくる

だが、今のハミルトンは違う
自分の言うことは正しく、他人が悪いと公言する
そしてチームもそれを止めない

で、真っ向勝負を避けて、戦略で追いやる

まぁサイコパスに近い状態です

例え劣った車でも、腕で勝負して挑戦者を苦しめる
これが王者だと思います

観客が見たいのは、単純な力比べなのです
特にドライバー、王者に見せて欲しいのは
そこまでに至る戦略や駆け引きはチームがやればいいのです

しかし今の銀矢はドライバーを止めない

これはチームも含めて、ドライバーにドロを塗っているいるようなものです

ドライバーはドライビングに集中すべきなのです
いらんことをしながら、自分をリスペクトしろとか言う必要はなく

己の行動で、リスペクトされる王者たれです

ハミルトンが、自己擁護しております

自分は悪くない、悪くないんだぁ！！

色々矛盾した内容が含まれております

でもレーシングアクシデントと云えば、それまでなのですが
程度の問題があります


高速コーナーコプス、絶対的にインにつくことは無いと思うのですが
逆にインにつき過ぎてしまえばスピードが失われる可能性があります
それに、イン側には1台分空いていますが、曲がってくると分かっているのに
回避行動をとってる感じはしません

これが意図的なのかどうかは分かりませんが
彼の自己擁護を見ると、意図的に回避をしなかったような印象を受けます

そういう言い訳をしています

この言動と、行動を見ていると、ニコ・ロズベルグが、即引退した理由が何となく分かるような気がします
まぁ錯覚でしょうが・・・

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F1王者ハミルトン、フェルスタッペンに“スペースとリスペクト”を要求

メルセデスF1のルイス・ハミルトンは、
F1イギリスGPの衝突におけるマックス・フェルスタッペン
（レッドブル・ホンダ）の攻撃性を改めて批判。

自分は長年にわたってそれを和らげることを学んでいるし、
タイトルを争うライバルにコース上で“スペースとリスペクト”をもちながら、
バランスを見つけることを求めた。

ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンは
シルバーストンでのF1イギリスGPのオープニングラップで接触。
2番手を走行するハミルトンは、コプスでフェルスタッペンのインを突いた。

しかし、マックス・フェルスタッペンは自分のラインを保持し、
ハミルトンの左フロントタイヤと接触。

フェルスタッペンをスピンを喫して高速でバリアに衝突してリタイア。
51Gの衝撃を受けたフェルスタッペンはヘリコプターで病院に搬送された。

レースを続行することができたルイス・ハミルトンは、
衝突を引き起こしたとしてスチュワードから10秒のペナルティを受けたが、
それでも優勝でレースを終えた。

物議を醸したインシデントは、レッドブルF1からの怒りの反応を引き起こし、
日曜日の夜、マックス・フェルスタッペン自身も
ルイス・ハミルトンが“危険”な動きで自身をリタイアに陥れたと非難した。

ルイス・ハミルトンは衝突について謝罪することを拒否したが、
怒りが落ち着き、マックス・フェルスタッペンとの
クリーンな戦いを楽しむことを望んでいると述べた。

「全体的に、僕たちは成長し、これらの経験から学ぶべきだと思う」
とルイス・ハミルトンの語った。

「決して…100％誰かのせいというインシンデントは滅多にない。
当然、2人もしくはそれ以上の人が絡むことなので常に混合している。
したがって、僕たち両方が学ぶことができることがあると思う」

「僕の個人的な意見からすると、
マックスはおそらくここで最も積極的なドライバーの1人だと思う。
もちろん、彼は素晴らしい仕事をしているけど、
衝突することなくレースを続け、
良いレースをするためには、スペースとお互いをリスペクトしながら、
コース上で可能な限り最高のバランスを見つけるように
本当に努力しなければならないと思う」

ルイス・ハミルトンは、日曜日の戦いの背後には
2人のドライバーが優勝を争う以上の何かがあることを否定した。

「ノーマルのバトルだったと思う」とルイス・ハミルトンは語った。

「僕も若い頃は・・・全般的にアグレッシブかもしれない。
実際、マックスほどアグレッシブではなかったかもしれないけど、
若い頃はかなりアグレッシブだった。
そして、今、私はかなり年齢を重ねて、
それがスプリントではなくマラソンであることを知っているので、
自分のレースにどのようにアプローチするかについて
より良い見方ができていると思う」

「でも、僕たちは戦っているし、今年は彼が非常に攻撃的だったと思う。
ほとんどの場合、僕が譲歩して、インデントを回避し、
レースの後半で戦うために生き伸びなければならなかった」

「土曜日に見たように、彼は一旦クリーンエアに出れば、
彼らは速すぎるので、チャンスが巡ってきたときは、
私はそれを試してみる必要がある。
それが僕たちがやっていることであり、レースだ」

「僕はターン7から素晴らしい立ち上がりをして、
左に行ってからインサイドをついて、
そのギャップを埋めた仕掛けに本当に満足していた。
幸いなことに、彼はそれを閉じることができなかった」

「でも、残念ながら、攻撃は自分の側からとどまり、
僕たちは衝突した。残念だ」

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ここで、気になるのが、自分が居た位置ですね
別にインサイドが優先という決まりは有りません
しかし、車体が相手の半車身の半分を超えるぐらいにある場合は、
利が有るように思えますが
今回は、そこまで入り込んでいません
その場合、回避すべきは後ろに居る側だと思っています

しかし、ここでその行為は行われませんでした

自分は、いつも避けているんだから、ここは避けない
上手くインサイドに居たんだ、向こうが避けるべきだ
自分は王者なのだから、リスペクトして譲るべきだ

1周目以外に勝てるチャンスはないのだから
そしてここは母国なのだから

だから悪いのはアイツだ

サイコパスですねぇ

”スプリントではなくマラソンであることを知っている”
また言っていますね
全く何にも思ってないのにね

そしてFIAも母国GPドライバーに対して忖度しました
いつもなかなかでない赤旗を即に出しました
いつもはSCにしたりして、引っ張るのに

仮に赤旗が数周でなければ、ハミルトンはリタイヤした可能性が有りました
でも、忖度したFIAのおかげで助かった

そういう流れがおかしいと感じる人が、声を上げだした

これは、同様な行為を防ぐ行為でも有ります
紳士協定など関係ないと思って同様な行為を繰り返すと
F1はまた新たな死者を迎えることになります

ぶつけてなんぼのレースなど見たくはないのです
特にスプリント予選で素晴らしい攻防を繰り広げた後では



この後、控えているオランダGPで、バンクの外へ、銀矢が飛ばないことを願います
BLMは話しているだけなら、マシですが
行動を起こして、主張しだすと、質が悪すぎます

そして彼の行動やそれを庇っている人物や組織は高い賠償を払うかもしれません

ピレリのタイヤは壊れるものです
と書いたら、ピレリ批判になるのかもしれませんが
ピレリはそれだけ過酷な条件でのタイヤを提供している

個人的には、今回の主原因はFIAにあると思っている
マイケル・マシュの判断ミスだと

タイヤの構造においては、コーナーよりストレートの方が大きな負荷が掛かるそうです
コーナーではウェアに負荷が掛かっているようです
ストロールの事故はまさにそれでした
大きなダウンフォースにさらされるのが30周を超えた時にタイヤが持たなかった
ストロールは29周、フェルスタッペンは33周
同類は、去年のイタリアでも発生している
共に長いストレートがあるところ
ピレリはそれに対して、ショルダーの構造を補強し、
F1カーはフロアを削りダウンフォースを削った

しかし、この時点で6戦、ダウンフォースはどこまで改善されたのでしょう
アゼルバイジャンでは、FP2以降に最低空気圧を上げたピレリ
これが何を意味するのか

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ピレリF1 「タイヤ故障への批判は苛立たしいものだった」

ピレリF1は、アゼルバイジャンGPでのタイヤパンク後に受けた批判は
”苛立たしい”ものだったと認める。

F1アゼルバイジャンGPでは、
ランス・ストロール（アストンマーティン）が
タイヤがパンクして高速でクラッシュしたメインストレートで、
数周後に快適な勝利を収めると思われた
マックス・フェルスタッペン（レッドブル・ホンダ）が
同様のパンクでリタイアを強いられた。

ピレリF1の最初の推論はコース上のデブリが原因であったというものであり、
父親のヨスを含めたマックス・フェルスタッペンと陣営はピレリF1を批判した。

その後の調査で、
タイヤに構造的な欠陥の兆候は見られず、
ピレリF1は代わりに、レッドブルとアストンマーティンが、違法ではないが、
アドバイスよりも低いタイヤ圧力で走行していた主張した。

幸いなことに、F1フランスGPでは事件の繰り返しはなかった。
ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、
マックス・フェルスタッペンとランス・ストロールの事件に起因する
ピレリへの否定的な宣伝を楽しんでいないと述べた。

「チームがルール外で走っているのか、
ルールの中で走っているのかを定義するのは私の仕事ではない」
とタイヤ空気圧についてマリオ・イソラは語った。

「重要なのは、製品を供給し、
タイヤを適切な状態で運用するために必要なフレームワーク内に
製品があることを確認することだ」

「苛立ちを感じたか？　時々ね。
だが、バクー以降、我だけでなく、
ピレリチーム全体にとって、故障の原因を特定し、
これが二度と起こらないことを保証するための行動を起こして
ポール・リカールに来ることが重要だった」

「それが私の優先事項だった。
メディアからのたくさんの記事を読んだ、そして、
明らかにすべてが読んでいて気持ちのいいものであるわけではなかった。
だが、それは仕方ないことだ。
私の優先事項は本当の原因を見つけることだった」

タイヤ空気圧の制限は、ピレリ時代の新しい理論ではない。
メルセデスは、レース前の最低タイヤ空気圧に違反したとして
2015年イタリアGPで調査された。

F1チームが限界を押し上げるために
どのようなトリックを使用できるかを尋ねられたマリオ・イゾラは
「その質問はチームにしてほしい」と答えた。

「私が答えることができるのは、
すべてのチームからデータを受け取っているということだけだ。
これは数年前に合意されたパッケージだ」

「我々はシミュレーションを受け取り、
仮説を立て、指示付きのプレビューを戻す。
レース中に何が起こったのかをチェックするが、
データを得られるのは数日後だ」

「我々はそれに応じて反応し、受け取ったデータに指示を適合させる。
次に、期待に沿っていないパラメータがあることがわかった場合は、
明らかに何ができるかを自問する」

「結局のところ、我々は与えられたデータに頼らなければならない。
チームが何をしているか、何をしていないかを見つけることができない」
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個人的には、タイヤ構造がF1のダウンフォースに負けかけているのではないかと思ってる
アゼルバイジャンだと、約30回程繰り返し、掛かると構造強度のバラつきにより
破綻するのではないだろうか・・・

しかしこれはピレリが悪いとは言いにくい
ダウンフォースの回復の速さが予想を上回っている、
F1がタイヤの耐久レースとなっている
などなど
ピレリの負担になることばかりである

しかし、ストロールの事故を目撃した時に、これは赤旗にすべき
と、直感が働きました

デブリの散乱もさることながら、タイヤの壊れ方が普通のパンクではない様に見えたから

ストレートのデブリ掃除もSC状態では、非常に難しいと思えます
なのにFIAは進行の遅れを嫌がりSCにしました

仮に赤旗にした場合、チームはタイヤを交換します
そうすると、残り30周を超えることは無かった

でも、
持ちタイヤを見ると

RBRにハードタイヤの残りはなく、ミディアムを使用することになる

ピレリの予測では23周は走れるので、残り周回数走り切ることが出来るのだが
デグラデーションによる影響はキツイ

それに対して銀矢はハードのNEWがある
そうなると、終盤、また違ったドラマがあったかもしれない
まぁタラればですけどね
でも正統なモータースポーツのドラマが期待できたかもしれない

FIAは、人為的な演出よりも、もっと安全性に考慮すべきだと思ったりします

久しぶりに、気になるネタがあったので、愚痴ってみようかと思います

トトが、行ってるのはFIAに対する行動にも見えますが
余程、今シーズンは打つ手がないのでしょうか？
って感じがしてきます

見た目上では、メルセデスPUもカウルの一部が大きくなるぐらいに改良が行われているのですが・・・

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メルセデスF1 「開発制限下でもホンダF1がPUを改善する余地はある」

メルセデスＦ１のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、
最近のレースでレッドブル・ホンダF1が
メルセデスのパフォーマンスを凌駕しているのは、
ホンダのF1エンジンがパワーアップしたからだとの主張を崩さない。

先週末のF1フランスGPでは、
メルセデスが牙城を築いてきたポール・リカール・サーキットで、
マックス・フェルスタッペンがメルセデスに大差をつけて
ポールポジションを獲得。
決勝でもマシンスピードが必要なコースで勝利を収めた。

これでレッドブル・ホンダは、F1モナコGPから3連勝となり、
コンストラクターズ選手権2位のメルセデスとの差を37ポイントに広がった。

ルイス・ハミルトンは、
F1フランスGPでレッドブル・ホンダの方がコンマ3秒速かったと語っており、

トト・ヴォルフは、
特にポール・リカールでレッドブル・ホンダF1が
メルセデスF1のパフォーマンスを上回っていたのは、
ホンダF1が導入した2基目のF1エンジの効果が大きいと考えている。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、
エンジン開発制限があるためパワーアップは不可能であり、
ホンダのF1エンジンは1基目と同じ仕様だと主張。
ポール・リカールで速かったのはローダウンフォース仕様の
リアウイングによるものだと説明している。

「エンジンを改良することはできない。
だから、私は彼が何について話しているのか分からない」
とクリスチャン・ホーナーは、
新型コロナウイルス時代の制限について言及した。

「我々はより薄いリアウィングを使用した。
それが我々の直線速度が良かった理由だ。
ホンダは素晴らしい仕事をしているが、馬力の増加は見られなかった」

また、ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治も、
パワーユニット自体は同じだと語っている。

「パワーユニットの方は一緒ですが、
エネルギーマネジメントをより洗練させ続けており、
レースで学んだことを次のレース特性を見ながら調整しています。
そうした日々の開発などなどが、性能向上に結びついていると考えています」
と田辺豊治は語った。

しかし、トト・ヴォルフはF1エンジンの開発制限のもとでも
ホンダには改善の余地があると Speed Week に語った。

「耐久性を向上させれば、ハードウェアがほとんど同じでも、
さらにパフォーマンスを向上させることができるはずだ」

「彼らは明らかに大きく躍進した。
我々よりも大きな飛躍だ。
ストレートでの速さを見れば分かることだ。
現時点で彼らを追い抜くことはできない」

もうひとつ説明できることは、レッドブルF1がチャンスを掴み、
メルセデスF1を倒して“パワーユニット時代”にタイトルを獲得するために
2021年の開発を進めている一方で、
メルセデスF1が2022年に集中するために
今季マシンの開発を停止していることだ。

2021年のタイトル獲得と、
今後3シーズンのタイトル獲得のどちらが重要だと考えているかと
質問されたトト・ヴォルフは
「私にとってはどれも同じくらい重要だ」と答えた。

「だが、2022年に導入されるレギュレーションは
今後後数年にわたって適用されることを考慮しなければならならない。
したがって、そのために今行っている取り組みは、
現在のクルマに対する取り組みよりもさらに強力なものになっている」

したがって、トト・ヴォルフは、
今週末からレッドブルリンクで開催される2連戦でメルセデスF1を
優勝候補として考えていないと語る。

「幻想は抱いていない。
レッドブルの現在のパッケージは、パワーと優れたシャシーが揃っている。
彼らに勝つのは非常に難しい」
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トトが仕掛けているのは、FIAの介入ですね
ホンダが2基目を入れたことにより、PUを物理的に改良してパワーアップしたと言いたいようです

まぁこれはFIAが介入して調査しても意味は無いのですが・・・

フランスGPを見ていて思ったのが、回生エネルギーが切れるタイミングが銀矢とRBRでは異なっているってことです

ほんの少しなのかもしれませんが
フランスGPでは、銀矢を追いかけるRBRという構図であり、カメラが後方から狙うアングルが有りました

全開で行けないコーナーに対するアプローチの前に
基本回生は切れます？切りますかな

それは、アクセルを戻す、減速するということ
減速すると何が起こるのか、エンジンの回転数が下がります
下がると、排気する空気？が減る
そうするとターボの回転が下がる
コーナーを抜けてアクセルを入れて回転数を上げても
ターボの回転は上がらない、ターボラグですね
間違ってないはず

しかし現代F1は、このターボラグを解消すべく、タービンをモーターで回します
モーターを回すためには電気が必要です
なので、極端な話、コーナーの手前で、推進力に使っていた電気（MGU-K）を
止めて、ターボラグ解消（MGU-H)するために必要な電気を貯める必要があります
現代F1はコース上でこれを繰り返しています
しかも1周で使えるエネルギーは規定されております

なのでこういう話になるのです
「パワーユニットの方は一緒ですが、
エネルギーマネジメントをより洗練させ続けており、
レースで学んだことを次のレース特性を見ながら調整しています。
そうした日々の開発などなどが、性能向上に結びついていると考えています」
と田辺豊治は語った。

でもこれはメルセデスPUも同じなはず
同じエネルギーのパイを同じ様に切り分ければ同じ結果になるはずです
でも、0.3秒の差って言うのは本当にウィングだけなのか

現在の銀矢はサスペンションなどの改良の結果、持病のタイヤオーバーヒートは
軽減されているようです
代わりに熱が入りにくい状況で、よりダウンフォースを求めているようです
しかし、これだけで0.3秒なら、もっと大きな差になるかもしれません

推測ですが、本当にホンダPUとメルセデスＰＵは同じエネルギーのパイなのでしょうか？
ホンダにしてもメルセデスにしても燃焼効率は毎年の如く上がっています
それは同じ積載燃料でも他社ＰＵより長く高回転を使えるように
少ない燃料でエンジンを回すためです

ここで、ホンダＰＵの開発秘話？がシーズン開幕から沢山出ました
燃焼室の形状を変えて燃焼効率を上げたと
その結果、何が起こるのか・・・そうです排気の量が減り
タービンが回らないのです

メルセデスもカウルのコブを作るぐらいに燃焼効率を上げました
しかし、タービンはどうしたのでしょう

現在のPUを作った際には、航空エンジンのノウハウが重要でした
メルセデスは、過去のそういうノウハウを持っています
しかし、現代の航空エンジンのノウハウは持っていません

しかしホンダは持っていました
そのノウハウはタービンの空力に使用され、より少ない排気の量で回りやすいタービンが開発されました
他社と同じ大きさのタービンが、他社より回りやすい・・・
個人的に考えるキーポイントはここだと思っております

タービンが回りやすいとどうなるか・・・
ターボラグの軽減が起こります
そうするとターボラグ解消に使うエネルギーは少なくすることが出来ます
これがサーキット1周内でどれだけ余らすことが出来るかで、ストレートで
エネルギー（160馬力）を使える時間が伸びるということです

去年までこの分野はメルセデスPUの独断上でした
なので、この部分の軽減は微量だったのではないでしょうか？

今年は燃焼効率を上げたメルセデス、その分はMGU-Hでターボラグ解消する
電気エネルギー（160馬力）は早く消えるかもしれないが、燃焼効率を上げた分
長くエンジンを高回転で維持できる
約1000馬力といわれるPUで、その大半の馬力はエンジンなのです
なので、そちらのパワーを使う方が良いと考えることも出来ます
しかしこの考えは2014年のルノーPUの考え方で、
当時のメルセデスは電気エネルギー（160馬力）を長く使うことを優先にしていました

これが、今、ホンダとメルセデスで考え方が逆になっているのではないでしょうか？
メルセデスは戦ってみて、この差に気が付きましたが、現在PUの開発は凍結されております
回りやすいタービンを開発しても、投入するとペナルティになります
しかし、エネルギーのパイを増やさないと先に回生が切れるのは、メルセデスPUです
ホンダが過去苦しんできた回生システム

個人的にはここが今のメルセデスPUとの差になっていると思ったりします

またまたどこで回生切れランプが付くか観察する楽しみが増えました

まぁ愚痴ですが