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タカスサーキットに行ってきました。
午前中、にわか雨が振ったりしていたので心配していましたが、サーキットに着く頃にはすっかり雨も上がり、穏やかな天気に。
良かったー。


貸切ってステキ。

僕はお金持ちですので、今日は思い切ってサーキットを貸切にしてみました。
平日の１日貸切だと約30万円なのですが、久しぶりの走行なので、まぁいいかなぁと。
貸切にして走るサーキットは何とも気分が良く、ちょっと奮発して30万円を払った甲斐があったと思い…

…って、もちろん嘘ですよ（笑）
月曜の午後なので、たまたま他に走る人がいなかっただけです（笑）

さて冗談は置いときまして、今日の走行のテーマは「すてきなスキール音を奏でましょう」でした。
タイヤをハイグリップなものに変えてから、まだあまり慣れていないのですが、ふと「前回走ったときはそう言えばスキール音が鳴ってなかったなぁ…」と思い、もしかして全然タイヤを使いきれてなかったんじゃ？などと。
ということで、とりあえずタイヤに限界を超えさせてみて、そこから徐々に大人しくしていく感じで練習してみることにしました。
あ、でもカウンターとかは当ててないですよ（笑）
（タカスサーキットでは意図的なドリフトは禁止です）

とりあえず１枠目。

（１枠目）
周　　タイム
1　　　1分30秒648
2　　　1分15秒574
3　　　1分14秒104
4　　　1分13秒042
5　　　1分13秒791
6　　　1分12秒904
7　　　1分12秒359 (BEST)
8　　　1分12秒446
9　　　1分17秒195
10　　1分24秒972
11　　1分16秒255
12　　1分12秒666
13　　1分12秒611
14　　1分12秒725
15　　1分13秒055

わざわざ全部タイムを載せてるのは備忘録というか自分メモですので気にしないでください(^-^;)

前回、タイヤの違いに戸惑った部分、主にブレーキングポイントとコーナリングスピードの２点を頭に入れながら、ざっくり「こんなふうに走ったほうがいいかな～」と、組み立て。
レブを叩くポイントが１箇所減って２箇所増えましたが、とりあえず気にせず（苦笑）
あれやこれや、試してみて、わりと良さそうな走り方がいくつか。
初めての車でやることと、あまり変わらないですね(^-^;)



走行後、一息ついて、タカスのキャプテンと談笑。
「このシート、高そうやねぇ」
「はい、13万円もしたんですよ」
「えぇ～、そうか、高そうやな～と思った」
「セーフティカーにも一脚どうですか（笑）」
「いやいやいやいや！（汗）」

そんなこんなで２枠目（笑）

（２枠目）
周　　タイム
1　　　1分31秒978
2　　　1分13秒587
3　　　1分13秒750
4　　　1分12秒754
5　　　1分12秒504
6　　　1分12秒649
7　　　1分26秒694
8　　　1分12秒508
9　　　1分20秒593
10　　1分13秒201
11　　1分12秒336
12　　1分25秒233
13　　1分12秒704
14　　1分20秒871
15　　1分12秒235 (BEST)

前のタイヤでのベストが1分13秒7でしたので、タイヤの性能差が、まだタイムに比例せず。
運転のほうで、うまくない部分が多いです。もっと練習しないと～。
前回走行から比べるとBEST自体は0.5秒の更新になりました、本来なら11秒台に入ってなきゃいけない感じかなぁ。

ところどころ、「おっ！今のはちゃんと速く走れた！」というコーナーが出始めたのですが、必ず次のコーナーで小さなミスをしてしまう。
なんで上手くいかないのかなー、などと思いながら、とある週回に２コーナーを曲がると、かなりの好感触！
そのまま気持ちを良くして次の景山コーナーめがけてブレーキングを開始したのですが、何故か、これが思ったより止まらない…。
速度が十分に落ちるポイントがクルマ１台分ほどズレてしまったので、ブレーキがフェードし始めたかなぁなどと思ったんですけど、その次のゲッチャンコーナーではしっかりとしたブレーキの感触がありました。
「どういうこと～？？？」と思っていたのですが、よく考えたら、２コーナーを速く走れたということは、脱出速度が高くなったわけで、つまり景山コーナー直前での速度もいつもより高くなったわけで、そりゃー、速度が高かったら止まれないのは当たり前ですね（苦笑）

走行中に足し引きの計算をできるほど余裕はありませんので、とりあえず「いつでもちゃんと速く走れる」ようにと、ひとつひとつのコーナー攻略に専念。
２枠目を走り終えて、まだいまいち、新しいブレーキングポイントやラインなどに慣れずじまい。くやしい。
大体の走り方が固まってきたので、次からは精度を上げる練習がメインになりそうです。
地味だ（笑）
そういうもんですけど（笑）

ところで僕が１枠目を終えて休んでいるとき、いかにも「良いお父さん」という風貌の、ＢＭＷに乗った男性が体験走行をしておられました。
体験走行というのはセーフティカーの先導で、ゆっくりした速度でサーキットを駆け抜けるという、ファミリーカー向けの走行です。
走行終了後、セーフティカーを運転していたキャプテンに対し、その男性の方がものすごく爽やかに

「いやぁ～、すごく楽しかったです！ありがとうございましたっ！」

と言っておられたのが印象的でした。
体験走行だと、アクセルを全開にしたり、ハードなブレーキングとかはしません。
でも、きっちり整備されたサーキットという場所で、自分のクルマのハンドルを握り、こうやってコースを駆け抜けることは、それだけで楽しいものなんですよね。
なんだか初心を思い出させてもらったような気がした出来事でした(^-^)

工場も忙しくてなかなか頼めないので、帰宅後、やっぱり自分でやることに。
一応、３級整備士です。
整備従事者じゃないですけど。

外してみると、残量約３mm。
どこが「半分くらい」なのか？（苦笑）
確認したのいつだっけ…。

リフトアップしたついでに、外したままになっていたアンダーカバーをつけようかと試みる。
………。
おおお何ということだ！

つけ方が分からない！

２秒であきらめました（おいおい）

今日はサーキットに行く予定でしたが、いろいろあってブレーキパッドが交換できていませんので、やめにしました。
残量はそこそこあるのですが、気持ち的にアレですので、ちゃんと交換してからにしようと思います。
もー、自分じゃいつ作業できるか分からないので、整備の人にやってもらおう。そうしよう。

ブレーキは大事ですもんね。
止まらなかったら事故になっちゃいますし、また、タイムを出す上でもとっても重要。
曲げるブレーキ（トレイルブレーキングと呼ぶ、というのを最近知りました）も難しいですけど、フルブレーキングひとつとっても練習の必要な技術ですもんね。

てうかフルブレーキングってホント難しいんですよね。
「いかに短い距離で車速を落とすか」
アマチュアドライバーの永遠のテーマでしょうか（苦笑）

今日は「サーキット走行のススメ」番外編、フルブレーキングについて。

街中の走行ばかりしていると、運転の上手な人ほど、ブレーキを踏むときは「最初はじんわり」という感じになると思うのですが、サーキット走行だとそれではちょっと都合が悪い。
短い距離で車速を落とすためには、ブレーキの踏み始めから力強くブレーキを踏まないといけません。

慣性エネルギーは速度の２乗に比例するそうですので、速度が速くなればなるほど慣性エネルギーが大きくなります。
制動力が同じであれば、慣性エネルギーが小さいほど短い距離で止まることが出来るわけですが、逆に言うと速度が高いとブレーキングする上でとても都合が悪い。
なので、少しでも早い段階で、大幅に速度を落としたほうがブレーキングにとっては有利になるわけですね。
慣性エネルギーは速度にそのまま比例するのではなく、速度の２乗に比例するということですから、ブレーキングのごく早い段階で（まだ速度が高い段階で）どれだけ速度を落とせるかということがキーポイント。

となると、ブレーキの踏み始め、つまりアクセルを踏んで加速している状態からペダルをブレーキに踏み変える瞬間が大事になるのですが、この瞬間の操作というのがすごく難しく、厄介なんですよね。
というのもアクセルを踏んで加速している最中というのはリヤにたくさん荷重が移っていますので、そのぶんフロント荷重が通常よりも少なくなっています。
その状態から、まばたきをするよりも速くペダルを踏み変えて床までブレーキペダル踏みつけてしまうと、フロントタイヤがグリップを失い、簡単にロックしてしまいます。
タイヤがロックするとそれ以上の制動力を生めませんので、フロントへの荷重移動が制限されてしまい、フロントタイヤが十分な制動力を発揮できないまま制動距離が伸びてしまうことになります。

「より速く」ブレーキを踏まなきゃいけないのに、「より速く・より強く」ブレーキを踏んでしまうとフロントタイヤがロックしてしまいますので、ジレンマです。
フルブレーキングを上達するためにはこのジレンマに打ち勝たなくてはいけません。
これがなかなか、ねぇ（笑）
僕はコーナリングの課題を先に取り組んで、フルブレーキングの練習は後回しにしてしまっています…（苦笑）

要は、より速くペダルを踏み変えてブレーキングする分には問題ないのですが、そのときブレーキを床まで踏みつけてしまうと都合が悪いため、ブレーキを踏む強さを調整しなくてはいけないわけです。
このときの踏み込み強さは、全開加速時のフロント荷重の量（少ないとはいえ、ウイリーしない限りいくらかの荷重はかかっています）によって変わってくるのですが、多くの場合は、モータースポーツ経験のない方にとっては「かなり強い」と感じるくらいの踏み加減になります。
モータースポーツ経験の豊富な人にとっては、えーと、「最大踏力よりもすこし弱め」くらいですかね？(^-^;)

全開加速からフルブレーキングに移る瞬間は、フロント荷重の不足によりフロントタイヤがロックしやすいため、タイヤがロックしないギリギリの強さでブレーキを踏むように意識します。
ブレーキに制動力が立ち上がり、タイヤが制動方向にグリップ力を発揮したまさに次の瞬間から、車両にピッチングモーメントが入力され、ほとんど一瞬の間に多くの荷重がフロントへと移ります。
荷重移動が完了すると、そこで初めて十分なフロント荷重が確保されますから、性能の良いABSであればそのまま床までブレーキペダルを踏みつければよいと思いますし、ABS不要ならタイヤがロックしない範囲でめいっぱいブレーキを踏みましょう。
ブレーキパッドの銘柄により、ブレーキの効きが強すぎると各ポイントで操作がシビアになりますので、注意が必要ですね。
また、ブレーキの効きが弱すぎると当然止まりませんので、結局、ちょうど良いのが一番ですね。

ブレーキは通常、前後の効きのバランスが車両ごとに設定されている前提で、ほとんどすべての車はフロントのほうが容量の大きなブレーキになっています。
フルブレーキング時にフロント寄りの荷重バランスになることを想定しているためですが、理想はフルブレーキング時に前後ブレーキバランスと前後荷重バランスが一致することです。
フロント荷重が足りない状態ではフロントタイヤがリヤより先にロックしますし、リヤ荷重が抜けすぎるとリヤタイヤがフロントタイヤよりも先にロックします。
ただしリヤタイヤがフロントタイヤより先にロックするというような危険な状態になることは多くありません、それは、そうならないようにブレーキの前後バランスが設定されているためですね。

というわけで長々書きましたが、フルブレーキングのポイントは、「より速くブレーキを踏まなきゃいけないのに、より強く踏んでしまうとフロントがロックする」というところにあると思います。
しかも荷重移動が完了するのがほとんど一瞬の間であるため、その直後にもっと強くブレーキを踏んでいかなきゃいけない、というところが難点ですね。
コントロールに意識を置くとペダルの踏み変え速さがおろそかになってしまいますが、ペダルの踏み変え速さに意識を置くとコントロールがおろそかになってしまいます。
ブレーキ開始ポイントや終了ポイント、ライン取り、目線の置き方、荷重移動、グリップの変化、いろいろなことを考えなきゃいけない中で、ちょっとそこまで意識するのは辛いですね（苦笑）

で、後回し（笑）←おいおい

ロードスターのイベントなどに行くと、自己紹介用の名刺を作られてる方が結構いらっしゃるようで、便利なので、自分も作ってみようかと。
シンプルなのが好きなのですが、プロフィール写真と、幌っとＯＵＴのロゴと、みんカラロゴを全部入れると、少しクドいかも？と思いつつ(^-^;)

電話番号、入れようか入れまいか迷ったのですが、人付き合いは広く浅くよりも狭く深くを好むほうですので、名刺をお渡しすることのは気に入った人だけになるかと思い、問題ないかなぁなどと。
あんまり個人情報をバラまくのもアレですけどね（苦笑）

ホームセンターに行ったら、名刺用の台紙が売っていました。
便利な時代ですね～。
印刷、ズレたりしないように注意しないと（笑）

母方の祖父が亡くなったとの知らせを聞きました。
母親は熊本の生まれで、祖父も九州にいます。
子供の頃は夏休みに家族で九州に泊まりに行くのが一大イベントでした。
20人以上の孫がいる祖父ですが、遠く福井に住む出来の悪い孫にも分け隔てなく接してくれました。
最後に会ったのは高校生の時。
また会えるかなぁと思っていたのですが、今日、亡くなったとの知らせを。






去年の３月にも父方の祖父を亡くしています。
死ぬことは人に平等に与えられた権利だと言いますが、





今は、あまり美化してほしくない気分です。