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初入庫の車がエンジン不調で入ってきたのでプラグ見てみたら、





えっ、これ片側イリジウムだから2万kmくらいで交換するはずだけど、何でこんなになるまで交換されてないの^^;
ていうかこの状態でもエンジンかかるのか、などと（苦笑）

そんなことしてたらダイハツの人が試乗車持ってきてくれて、



忙しかったから2kmくらいだけ試乗しました。

感想ですか～。

ふふふ^^;




そのあとプレオをサイドスリップテスタかけてたら、後進でやたらインに出てたので「あれ？」って。
測ってみると、純正ダンパでキャンバ-1度30分もついてる！
リヤじゃねぇんだから（笑）

誰だ作業したやつ…わざとか？（笑）





別のプレオのタイヤ組んでたら、こんなの見ちゃうから、ペーパで慣らしてサフを筆塗り…。
たかがタイヤ交換でいちいちこんなことしてるから仕事が遅くてなかなか帰れない（苦笑）
でもこっから漏れたら嫌だしなぁ。

ふと工場の奥のほうに目をやると、



おやっ、珍しいことしてるなぁ。



オーバーホールの需要があること自体おそろしい（笑）





ふぅ…。





明日も頑張りましょう！

僕がブログを書いていて、ときどき具体的な本の名前を出すのは、やっぱりそれを求めている人に読んで欲しいからです。
「クルマは好きだけど難しい本は読みたくない～～」って人にまで「読め！」って言う気はないのですが、ところが「そこの部分詳しく知りたいんだけど…」という人にとっては、話の根拠となった本を読めないと先に進みません。
クルマは難しいので、難しい話をするときは根拠が大事なので、しっかり根拠の書いてあるものはありがたいですね。

ところで、クルマの物理を勉強し始めた人が行き当たる壁のひとつに「タイヤは太いほうがいいか、細いほうがいいか？」というのがあります。
「よく分かんないから全部試してみる！」というガッツ溢れる人は、実際試してタイムの良かったタイヤを選べばいいだけの話なのですが、どういう原理が働いてそうなるのかを知りたい人にとってはそういうわけにもいきません。

一般に、細いタイヤはグリップ力が足りず、太いタイヤでは食いすぎて最高速に不利である、と言われています。
だからちょうどいいサイズを選びましょうとなるのですが、ここで重要になるのは、摩擦に関するひとつの物理法則です。

　摩擦力Ｆ＝摩擦係数μ×荷重Ｐ　（アモントン・クーロンの摩擦法則）

ここで、摩擦係数μはゴムの性質、あるいは路面が乾いているか濡れているかなどによって変わります。
また荷重は、車重あるいは空力あるいは横Ｇや加減速Ｇ、また力のかかる方向などにより、その瞬間の各タイヤに加わっている垂直荷重で変わります。





ところでこの式にはタイヤと地面との接触面積が出てきません。
面積が出てこないということは、タイヤのグリップにはタイヤの太さは関係がないということです。
え！うそ！？関係ないの？
でも実際タイヤを太くしたほうがグリップする気がします。
気がするだけか？

物理法則は、すべて人間の感覚に沿っているとは限りません。
真空中の自由落下の速度が質量に依存しないのと同じようなものです。
では具体例で考えてみましょう。

まず机と消しゴムを用意します。
消しゴムを机にギューっと押し付けると、しっかりグリップしますね。
ここで、消しゴムの上に本10冊を載せます。
大体5kgくらいでしょうか。
このとき、消しゴムだけを動かそうとしても、しっかりグリップしているのでなかなか動きません。

次に、消しゴムを薄っぺらいゴムシートに交換してみましょう。
ゴムシートの大きさは、そうですね、本より少し大きいくらいです。
その上にさっきの本を載せます。
このとき、ゴムシートを引っ張って動かそうとしても、しっかりグリップしているのでなかなか動きません。

ここで、もしも消しゴムとゴムシートの摩擦係数が同じで、その上に載せた本の重さが同じだとしたら、摩擦力は同じになる。
…というのが、Ｆ＝μＰの意味ですね。
消しゴムはゴムシートより接触面積が小さいのに、摩擦力が変わらない。

そんなわけでタイヤのグリップ力がどのように変化するかについて、このようにクーロンの摩擦法則を当てはめれば、タイヤの太さなんてグリップ力には関係ないということになります。





でもでもやっぱり実際にサーキットアタックしてる人は、納得いかないでしょう。
納得いかないときは、納得いくまで考えます。
物理法則の基礎はしっかりと頭に入れつつ、その一方で常に「何か見落としているんじゃないか？」という視点を持つことが大事ですね。

このようなタイヤの太さの問題については、古来より活発な議論がされてきました。
古くは弥生時代、ヤマトタケルが聖剣エクスカリバーを振り回していた頃にまで遡ります。
あれ、ヤマトタケルって弥生時代ですか？
ごめんなさい日本史なんてぜんぶ忘れてしまいました。

で、そんな活発な議論があるわけですが、これは株式会社ブリヂストン「自動車用タイヤの基礎と実際」を読むと一発解決します。
自動車用タイヤには「接触圧依存性」があって、摩擦係数が接触圧によって変化する。
したがってタイヤは太いほうがグリップする。以上です。
簡単ですね（笑）

要点だけ書くと

・タイヤはただのゴムの塊とは違い、スチールベルトなどが使用され空気が充填された複雑な構造材であること
・タイヤの摩擦係数は路面と接する面の圧力に影響され、接触圧が高いほど摩擦係数が小さくなる傾向があること

などの理由により、同じ荷重ならば接触面の圧力が低いほどグリップ力が大きくなることになるので、単位面積あたりの圧力（荷重）を少なくできる「太いタイヤ」のほうがグリップ力が大きくなる、と。
詳しくは株式会社ブリヂストンにお問い合わせ下さい（笑）




３～４年くらい前この本を初めて読んだときは「ちょっと！そんな大事なことは小学校の教科書に書いといてよ！」と思いました。
だってどうしても納得がいかなくて真剣に悩んでたんだもの～！（涙）
小学校時代と言ったら、そうですね、僕はガンダムのプラモデルを買って、うまく組み立てられずに凹んでましたね。
あぁ！接触圧依存性なんて分かるわけがねぇ（笑）

実際にはハイグリップタイヤの場合、熱で溶けてくると表面がべたべたします。
このべたべたは摩擦ではなく粘着という要素を持つので、粘着はガムテープと同じで面積が大きいほど力が強いので、やはりタイヤは太いほうがよいということになりそうです。
今回、摩擦力以外の要素は割愛します。

さてブリヂストンの研究結果を信用するなら、タイヤの太さの問題は、あれやこれやの議論の結果を待たずとも「最初からこれ読んどいてね」で済むわけです。
素人同士であれこれ議論しているのがアホらしくなります。
百聞は一見に如かず、と言いますが、百考が一読に及ばないこともあります。
僕のような素人が何年考えても分からないことを、たった１冊の本が解決することがあるわけですね。
世界的に有名で実績のあるタイヤメーカーが長年に渡り研究してきた成果を、そのごく一部とは言えこうやって一般に公開してくれているのですから、ありがたいことです。

本を読んだり、基礎を学ぶということはそういうことだと思います。
大事なものは既にそこにあって、僕らが手を伸ばしていないだけ。
でも普通に生活していればそれは当たり前のことですね。
興味が出てきて、知りたくなったら、そのときに手を伸ばせばいいんです^^
本棚に（笑）




本に頼るだけじゃなく、自分ひとりの力で、経験や勘を頼りに頑張ろうとすることもまた大事ですね。
新しいアイディアを生むことはもちろん、誰かの業績を理解することさえ、「自分で考える」ということなしには出来ません。
こつこつした地道な努力は、きっといつか実を結びます^^
…まぁ、すごく苦労して導き出した結論が、実は何十年も前から常識だった、なんてこともよくある話ですが（苦笑）

どちらにしても人間の一生は短いので、出来ることには限りがありますから、たくさんの偉い学者さん達が長い年月をかけて積み上げてきた業績は偉大ですね。
ただ、どれほどすごい事実が本に書いてあったとしても、それを「知っていること」がすごいわけではありません。
すごいのはそれを研究してきた人なので、僕は読むだけなので、ぜんぜんすごくありません。
だから「これを発見したのはこの人だよ」とか「きみもこれを読めば同じ知識が得られるよ」という意味で、出典を明らかにすることはすごく大事です。
本の場合でも、ちゃんとした本であれば、参考文献があるときは必ず明記されています。

たくさんの過去の人達の積み重ねで、現在がありますから、ちゃんと敬意を払いたいものですね。
本にはその人の人生の一部が詰まっています。
難しい本を読むのは大変ですけど、でも読むだけでたくさんのことが伝わりますから、それが本というものですから、とってもいいものですよ^^

知識って、そういうものだと思っています。

僕は基本的にタカスサーキットしか走らないのですが、以前、よしあきさんに誘われて数人でYZ東を走りに行ったときのことです。
初めて走るサーキットだったので、youtubeの動画でしっかり予習して、ある程度イメージを作ってから臨みました。
僕は理詰めで走るタイプなので各コーナへの理解がないとうまく走れません。

で、走ってみると、予想と違うところがありました。
レイクサイドコーナ～直角コーナ～ヘアピンの３連続のコーナは、それぞれ別々のものだと思っていたのですが、走ってみると描けるラインにほとんど選択肢がない。
いったんレイクサイドコーナに正しい速度で進入してしまうと、あとはヘアピンまでが全てなりゆきに近い感じになります。
だからヘアピンでのコーナリングのイメージが固まったら、あとは逆算でレイクサイドまでのイメージを作っていかなければなりません。

ところが、一番大事なレイクサイドコーナでスピンを連発してしまいます。
これはまずい。
もともと当時の仕様はリヤがバンプタッチしやすかったのですが、それにしてもくるくる、くるくるスピンしてしまいます。
タカスサーキットならここまで酷くないのに…。

うーん、うーんと四苦八苦しながら走り方を変えてみたのですが、どうもうまくいかない。
進入速度が高すぎるのかと思って、少し遅めに進入してみると、奥のほうであからさまにグリップが余ります。
かと言って途中で加速もできないし、でも高い速度で進入するとスピンしちゃうし、八方塞がり…。
仕方ないのでリヤタイヤを滑らせながら、スピンしないギリギリでレイクサイドをやり過ごすように。
ぷるぷる綱渡り（苦笑）

１枠を走り終わって、クルマから降りると、「あーーーーーー！」って気付く。




減衰力が最弱のままじゃん！！！（おいおい。笑）




皆と話しながら「いやー、なんて難しいコースなんだ！って思いました」って言ったら爆笑された、……という、ただそれだけの話でした（笑）

最強にしたら走りやすくなったので、その後調子こいて超オーバースピードで進入してしまい、直角コーナでコースアウトしてしまったという二重のオチがあったのですが（苦笑）

足回り大好きなくせに、僕いまだに減衰力のことがよく分かりません（苦笑）

タカスサーキットは減衰力のタイム影響が比較的小さいので、それほど興味もなかったのですが、やはりサーキットやジムカーナを走る人にとって減衰力は大事ですね。
バネとのマッチングがどうのこうの…難しいことはよく分かりません。
アライメントと同じく、数字自体はどうでもいいので最終的な挙動で判断です^^;

最近ちょっと気になっているんですが、減衰力とステア特性の関係のことを書いてる文献が見当たらない。
タイムアタッカーは乗り心地のことは置いといて「こうしたらアンダー」「こうするとオーバー」というのを知りたいわけです！
くわえて理論的な説明と、その根拠が載ってると嬉しいですね。

でもでもどの本を読んでも、ステア特性に与える影響なんて書いてませんよ…。
モータースポーツに携わる数多くの人が知りたいはずなのに？
もしかして僕が発見できてないだけかなぁ。
基本的に減衰力について書いてある文献はどれもバウンス系のことが書いてあります、一部にロール系についての記載も見られますが、ちょっとしか書いてないですね。

僕の「教科書」のひとつである「必勝ジムカーナセッティング」では、唯一そこのあたりのことに触れられています。
この本は学者さんが研究結果を書いたものではなく、フリーライターである飯嶋洋治さんが株式会社アルファ（もとG6ジムカーナを構成していたショップ）への取材で教えてもらったことを書いた本です。
ぜんぜん難しくない本なのでおすすめです。

要所のみ抜粋すると、

「減衰力調整の基本だが、どこのメーカーのショックアブソーバーでもドライなら何番、ウェットなら何番という基本的な数値は出ている。それを頭に入れておくのが前提だ。（中略）そして、タイヤのエア圧との関係もあるが、アンダーステアが強い場合は、フロントが突っ張って曲がらないのか、リヤが引っかかって曲がらないのかによって違ってくる。フロントが原因でアンダーステアが強ければ、フロントの減衰力を落としてフロントに荷重をのせやすくし、初期にノーズが曲がりやすくする。逆にアンダーステアを消すためにテールを早めにブレイクさせる場合は、リヤの減衰力を落として柔らかくする。リヤの限界を下げるわけだ。（中略）オーバーステアが強い場合はその逆（中略）伸び側と圧側が別々に調整できるものも基本は同じだが、何百通りもの組み合わせが可能になるから、走りながらいろいろやって良いセッティングポイントを見つけようとしかいいようがない。」

ここで、複筒式ダンパには減衰力を調整しても伸側しか変化しないものがあるので、注意が必要ですね。
ていうか僕のです（笑）
また、伸側・圧側とも変化するダンパのうち、変化する割合が極端に違うものも同様です。

ところで文中の「フロントの減衰力を落としてフロントに荷重をのせやすくし」というのはどういう意味でしょうか？
後ろから前への荷重移動は減速時に発生しますが、そのとき荷重が移動する量はクルマの重さと重心高さとホイールベース長さ、そして減速Ｇの大きさで決まるので、減衰力を変えても荷重移動量は変わりません。
でも実際には減衰力を変えると、「なんか違う」というのが分かりますね。
フロントの減衰力を落とすと荷重の「のせやすさ」（？）は一体どんなふうに変わるんでしょう？

これ、僕はむしろ圧側の減衰力を強くしたほうが「タイヤに荷重がかかりやすい」と思います。
ブレーキを踏む力が同じなら荷重移動量自体は変わらない建前、ここで荷重移動量が同じであれば、ダンパの減衰力はバネのエネルギ吸収過程をすっ飛ばして直接タイヤに荷重をかけられる要因として、強ければ強いほどタイヤへ荷重をかけるには有利なはずです。
つまり「最大荷重は変わらないが、より早く荷重をかけられる」。

でも実際にはフロントダンパの減衰力を上げると曲がりにくくなりますね。
一体どうしてでしょうか？
ダンパがサスペンションの動きを減衰させるとき、そこにかかる運動エネルギはダンパオイルを介して熱に変わり、ケースを伝って大気中に逃げていきます。
するとフロントにかかる荷重が熱に変わってしまうから曲がりにくくなるんでしょうか？
うそーん。それだけじゃないでしょ^^;

個人的には、ですが、曲がりにくく感じるのはジオメトリの要因が主だと思っています。
ストロークによってフロントが下がった状態よりもフロントが下がっていない状態のほうがロールセンタが高く、重心⇔ロールセンタ間の距離が短いので、フロントのロール剛性が高い状態になります。
逆に、ストロークするとフロントのロール剛性が下がりますね。
したがって減衰力を強くするとストロークが遅くなるので曲がりにくい、ストロークが早ければ曲がりやすい。
感覚的にはそう言われたほうがしっくりきますが、でも根拠とかは特にないので話半分で（笑）
実際はピッチング時の圧側だけじゃなくてロール運動を考えた場合の伸側・圧側なども考慮に含めないといけないですし…。

根拠を求めて厳密に減衰力とステア特性の関係を試験しようと思うと、タイヤが車についた状態でロールやピッチングを発生させながら各輪のコーナリングフォースを測定できる測定機器が必要になります。
ダンパメーカならロードシミュレータとかって車ごと乗せられる大掛かりな試験機があるはずですが、確かコーナリングフォースまでは測定できなかったと思います。
正確にコーナリングフォースを測定しようと思うと必ず路面を動かしている必要があり、そのためには各輪毎にドラムやフラットベルトを備えていなければなりませんが、そうなるとロールやピッチングをさせることが難しくなります。
実際あるのかな？どうなんでしょう^^;
誰か持ってるんだったら世のため人のため僕のために試験して論文に書いといてください（笑）

諸元と計算でやりくりする場合は「粘性減衰係数÷{輪荷重÷ばね定数÷9.8}^0.5×100」で表される減衰係数比C/Ccというやつがありますが、文献によって推奨値はまちまちです。
10～20％くらいならソフトで、30～50％くらいだとハードとか、ずいぶん大味ですね^^;
僕の教科書のひとつ「サスチューニングの理論と実際」には「過渡的ロール」という項目で、減衰力がロールに与える影響が少しだけ書いてありますが、減衰係数比を上げていくと「ハンドル操作に大してロールの遅れを伴い、いわゆる速応性の悪い車両になる傾向にある」とあります。
んんんん。
「速応性」が何を指しているのかは分かりませんが、少なくとも定速走行中にハンドルを切ってからフロントタイヤのコーナリングフォースが十分に大きくなるまでの時間は、減衰力が弱いほうが長く、減衰力が強いほうが短くなるように思います（というかそう感じている）。
やっぱり減速中のこと言ってる？
野崎さん…よく分かんないからそこらへんもうちょっと掘り下げて！（笑）

カヤバ工業「自動車のサスペンション」では、あろうことか「ショックアブソーバは、伸側、圧側のそれぞれの減衰力について、発生するピストンスピードやドライバの好みにより、設定値を選択する必要が」とかって…。
好み！好みて！（苦笑）
天下のカヤバさんが「ドライバの好み」て！（笑）
結局のところタイヤのグリップ力はそこにかかる荷重次第ですし、荷重移動量は減衰力では決まりませんから、言いたいことは分かるのですが、そうは言っても減衰力でステア特性は変わっちゃうので、もうちょっと掘り下げてほしい（笑）

インターネットを見ると、ロール剛性の観点からステア特性への影響を書いてるものが見られますが、ちょっと不十分なようです。
ショップの方やプロドライバーの方が経験談で「こうするとこうなる」って書いてあるのも見られますが、うーん。
誰かピンポイントでこのあたりのこと書いてある文献を知ってたら教えてください（笑）

で、まぁ結局、よく分かんないですって話でした（笑）
乗り心地とか固有振動数とか、バウンス系の内容ならたくさん出てくるんですけどねぇ～^^;

お盆休みは14日から今日までです。
ありがたいことに忙しく遊べたので、最後の日はゆっくり休んでいます。

高校時代のクラスメートが佐賀大学で教鞭を取っているのですが、久しぶりに帰省したようなので、皆で飲みに行きました。
文化教育学部の先生なので、いわゆる「先生を教える先生」ですね。
過去の論文に加筆して、本を出版したそうです。

「へ～。この本いくらすんの？」
「ホントは2700円なんやけど、おれから買うと2500円（笑）」

でた！大学の先生あるある！（笑）





　「構想力を育む国語教育」（渓水社）

読んでみると、クルマ遊びにも通じるところがあるかなと思ったので、序文より一部抜粋します。
ざっくりで言えば、国語を教える先生達はこれまで「どの教科書を使おうかな」とか「授業の仕方をもっと工夫しなきゃ」ということには多くの関心を持ってきたけれど、そもそもの目標（授業をとおして何をしたいのか）に関してはあまり議論がされてこなかった、というような趣旨です。
読み飛ばしちゃ嫌よ（笑）

「国語教育の基本構造は、国語教育の目標・内容・方法・評価の展開過程として捉えることができる。（中略）しかし、国語教育においては、目標よりも内容（教材）や方法（指導法）が先行するという現状がみられる。（中略）目標論は、国語を教える立場＝教師や研究者らによる、めざすべき学習者像を明らかにする議論として展開してきた。そのため、国語教育目標論は主に国語を教える側に立脚した議論となっており、国語を学ぶ立場の視点が目標論に対してもつ意義や役割は、満足に問われてきたとはいえない。（中略）これからの国語教育目標論は、教える立場が主役の論から、学習者の立場を巻き込んだ論へという拡充を図ることが求められる。国語教育の目標を考えることと、学習者の国語学習が充実することとを結ぶ鍵が、ここにあるように思われる」

日々のお仕事……教材や指導方法にばかり気を取られるのではなくて、あるとき立ち止まって、目標についてもしっかり考えてあげることが大事なんですね。

例えばサーキット走行をしていると、自分のマシンの性能を試せて楽しい！改造してタイムが上がったので楽しい！というワクワク感がありますね。
最初はとっても楽しかったのに、でも途中から「タイムが出ない…」と楽しくなくなってきて、どんどんお金をかけてタイムを良くしていこうとしたとする。
それが１万円や２万円で済んでいた頃は良かったのだけど、どんどん金額が上がるにつれて負担が大きくなり、なんだか楽しくなくなってしまって、もういいや、って…………そういう話を聞くと少し残念な気持ちになっちゃいますね。

クルマ遊びにはいろんなジャンルがあって、ただガレージで眺めてるだけでシアワセなの～って人も多いでしょうし、週末のドライブに出かけるのが楽しいよって人も多いでしょうし、僕のようにたまにサーキットに遊びに行く人も多いでしょうし、その中でもトップレベルの人達は頂点を極めるために、シビアな世界に身を置く人もいるでしょう。

ただ、それが「遊び」である限りは、楽しめることが一番大事ですよね。
必死に努力を重ねてライバルと凌ぎを削ることが楽しければ、それもよいですし、たまーにサーキットへ遊びに行って、あー楽しかった♪でもよいと思います。

僕の場合は、実はそのどちらでもありません。
サーキット走行を始めたきっかけは「サーキット走行してる人達はどんな感じで運転してるんだろう？」ということに興味があったからです。
走り始めると、足回りに不満を感じたので、ほどなく「どうやったら満足できる足回りになるかな？」ということに興味を持つようになりました。
それが一段落する頃には、自動車工学そのものに興味が出てきました。
やがてそこそこのタイムが出せるようになってくると、「頂点を目指すような人達はどんな世界を見てるんだろう？」ということにも興味が出てきました。

「知的好奇心を満たすため」といった感じでしょうか。
そのときどきで、興味のあることが出てきて、そのことを知りたくなるので、お勉強したり実際にそこに身を置いたりしてみます。
ぜーんぶ楽しいですよ（笑）
足回りがうまくセッティング出来なくてウンウン悩むのも、難しい本がなかなか読み進められなくてウンウン悩むのも、思い通りの走りが出来なくてウンウン悩むのも、ぜんぶ楽しい（笑）
もしもそれが楽しく感じられなくなったら、一歩引いて自分を見つめてみないといけなくなる時が来るかもしれませんね。

興味の対象がヒトと違うことが多いので、あまり他人様の役に立てたりはしないのですが、ときどきここで面白い話とか、ためになる話でも書ければいいな、と思っています。




ところで国語教育が抱える課題についてよく読んでみると、やっぱりサーキット走行にもよく当てはまるなぁと思うところが多いです。
これはどの分野でもよく言われることだと思いますが「目的と手段が逆転してはいけない」ということ。
雑誌やインターネットでは具体的な運転操作の方法について、こうやって荷重移動するといいよとか、こういうハンドル操作をしなきゃいけないよとか書いてあります。
それはそれで良いのですが、クルマは荷重移動しすぎても遅くなってしまうし、ハンドル操作も「送りハンドルは絶対にだめ」とか何とかって話になると、手段が目的になってしまって、何だかそもそもの目的を見失った議論になっていくように感じます。

荷重移動もハンドル操作もそのほかの操作も、速く走るあるいは思い通りに走るための手段に過ぎませんので、「何のためにそうするのか？」がまったく抜けてしまうとおかしなことになってしまいますね。
身近にいる中には僕がそう感じた人はいないので、どうでもいいと言えばどうでもいいのですが、出来ればよりたくさんの人が目的を見失わずに運転技術を磨いていけたらいいなぁと思っています。

また、上記抜粋の中に「目標論は、国語を教える立場＝教師や研究者らによる、めざすべき学習者像を明らかにする議論として展開してきた。そのため、国語教育目標論は主に国語を教える側に立脚した議論となっており、国語を学ぶ立場の視点が目標論に対してもつ意義や役割は、満足に問われてきたとはいえない。」とありますが、最近はこういったことも大事だなぁと思っています。
なんというか…なんでしょうね。
ドライビングテクニックについて語られる際、理想的なクルマの挙動や、具体的な操作技術にばかり関心が集まってしまうことに対し、ちょっと違和感を感じるようになってきました。
その人その人の運転レベルに応じて、都度求められることは違うということと、また人間側の性能には限界がある中でどうやってやりくりしていくかということについて、あまり満足に議論されてこなかったように思います。
黒沢元治さんの「ドライビング・メカニズム」（主婦と生活社）の中に、人間側の性能の限界についていくらかの言及がありますが、ああいったことがもっとホットに議論されるとすごく楽しいんじゃないかなぁと思うんですけどね。




というわけで、僕にとってよい刺激になりました。
「構想力を育む国語教育」（渓水社）
皆さんも興味がありましたらぜひ買ってあげてください。
ひとり３冊ね、読む用と保存用と鑑賞用ですよ（おいおい。笑）

今なら特典として、高枝切りばさみとタンスがついてきまs……ってお前いつもこのオチやな（笑）