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GarageKさんのところでアンチ・アンチ・ロールバー（笑）ことコンペンセーターというのが紹介されていました。
いやーこういうのは面白いですね～！
今では使われてないそうですが、湧き出るアイディア＆それを実現させるエネルギーに脱帽です^^






(1)コンペンセーターがない場合
例えば主バネの硬さが10だったとすると、直進時もロール時も硬さは10。

(2)コンペンセーターを使う場合
主バネの硬さが8、補助バネの硬さが2で合計10だったとすると、直進時は10、ロール時は8に出来る。

というわけで「ロール時にリヤだけバネレートを落としたい」という事情があったとき、リヤだけにコンペンセーターを使うようにすれば、それを実現することが出来るわけですね♪



ところで、インターネットでコンペンセーターの実物の写真などを見たりしていたら、ちょっと思ったんです。
これって要はバネが追加されてるわけですよね。
だから、うっかりすると「この仕組みはリヤのバネを強化するための物なのである！」と思っちゃう人もいるんじゃないかなぁと。
すると「コンペンセーターがあるからリヤのほうが硬くなって、リヤが踏ん張るようになる。だからリバースステアが起きにくくなるのだ」という説明が成立してしまう？

あ・り・得・るぅぅぅぅ～～！とか思いました（笑）

何故そう思ったかというと、ときどき「フロントタイヤにもっと仕事をさせるためにフロントスタビを強化しました！」というような記事を見かけることがあるからです。
きっとバンプラバーが潰れるのを少しでも和らげたいという事情があるに違いないので、それで正しいんだろうと思うことにしているのですが、やはり少し気にかかります^^;

サーキット走行をされている方々の中で、前後ロール剛性バランスとステア特性との関わりについて理解されている方の割合って一体どのくらいなんでしょう？
えっ僕ですか、僕は何も知りません！何も分かりませんよー！（笑）
ドライビングテクニックと自動車工学の知識は必ずしも比例しないので、こんなこと知ってなくても人生には何も支障ないのですが、ただセッティングを自分でする方の場合は勘違いしていると困ることがあるかもしれません。
かと言って、一言二言の説明で理解できるような項目ではないし、難しいところですね。

まぁこのブログを読んでる人の大半は僕より頭が良く、既に理解されていると思われるので、僕ごときの稚拙な説明は必要なっしんぐ！(笑)

荷重移動ってみんな大好きですよね！
なんとなく分かりやすいようでいて、なんだか曖昧なところもあって、なんとも言えない雰囲気を持ち合わせていますが（笑）、荷重移動というのがドラテクとして大事なのは間違いないでしょう！
練習して上手くなって、スムーズかつ的確な運転が出来るようになりたいもんです♪

ところでドラテクについての解説を読むとき、まれに「ここの表現は具体的に何のことを言ってるんだろう？」というのがよく分からなくなってしまうことがあります。
荷重移動という言葉って、わりと曖昧に使っても許されるような感じがありますよね（笑）
なんだかはぐらかされてしまったような気持ちになってモヤモヤしてしまうと、気になって気になって夜も寝られません！

ということで本日は「荷重移動」という言葉を２つに分けてみました！

１．「荷重を移動させること」
２．「荷重が移動すること」

つか、ほとんど同じやろー！（笑）
ごめんなさい、ちょっと待ってください、文字にしたらほとんど同じになっちゃったけど、言いたいことは違うんです！^^;

「荷重を移動させること」というと、ドライバーの操作として積極的にコントロールを行う、という感じで、例えばブレーキ踏んでフロント荷重を作ってから徐々にブレーキを抜いていくことで……みたいな、そういうことを言ってる感じがしますね。
「移動させる」と言うんですから、ここでの主体はドライバーであって、こういった運転操作に関することについて言っている。
と、いうことにして下さい(^-^)/

それに対して「荷重が移動すること」となると、運転操作とかとはちょっと違う感じがしますね。
どちらかというと「物理的な現象として、そういう現象が発生するんだな！」というような言葉の印象があります。
その場合は例えばコーナリング中のある瞬間における各タイヤの荷重が、例えば右フロントは600kgfで、左フロントは450kgf、右リヤが570kgfで左リヤが320kgfだったと。
静止状態における各輪荷重は○○kgfなので、△△kgfの荷重移動が発生した……みたいな、そういう感じがしませんか？？？
え！しませんか、そうですか…（涙）
そういうことにしてくださいっ（笑）

例えば「荷重移動は大切だ」というとき、「荷重移動」という言葉はほとんどのケースで「荷重を移動させること」のほうを指しているということが分かります。
なぜならクルマ的には荷重移動が発生するとタイヤグリップの４輪合計が減ってしまって、あまり嬉しくないからです^^;
たくさん荷重移動したいのであれば車高を上げればいいはずなのに、みんな車高を下げたいのは、それがカッコイイからという理由を除けば（笑）、重心を低くして荷重移動量を減らしたい＝運動性能を上げたいからですね。
みんな大好き荷重移動、でも荷重移動が起こるのは嬉しくない！

ただし荷重移動をまったく無視して速く走れるようになるかというと、たぶんそうでもない。
理屈だけではうまく走れないことがあるので、荷重が移動するのを感じながら操作することで、スムーズかつ的確な運転が出来るようになりたい。
ここで「荷重が移動するのを感じながら」というのは、それを分解すれば「タイヤグリップの変化」とか「ピッチングやロール」とか個別の表現で表わすことも出来るかもしれませんが、逆に言うとそれらをひっくるめて表現できる便利な表現というのが「荷重移動」という言葉である、という気もしますね^^
なにより、感覚的にイメージしやすいです。

でもでも荷重移動を意識しすぎてそれが運転操作の目的になってしまうと、何だか妙なことになるので、そういう意味では荷重移動はただの運転操作の結果に過ぎない…という捉え方のほうが自然な気はしますね。
サーキットでは荷重移動するために運転するわけではなくて、速く走るために運転するわけです。（※荷重移動が楽しいから走りに来てます！って人を除く）
でも「荷重移動は目的ではなくて、ただの結果である」という言葉はなんだか分かりやすいような分かりにくいような、いまいちスッキリしていない気がします。
しません？^^;

「荷重移動は目的ではない。ただの運転操作の結果である」

なんでスッキリしないように感じるのかな～、と思ったのですが、ひとつ分かったことがあります。
それは「荷重移動は目的ではない」というのが「荷重を移動させること」（操作としての荷重移動）という意味で使われているのに対して、「荷重移動は運転操作の結果である」というのは「荷重が移動すること」（現象としての荷重移動）という意味で使われている（と思う）。
同じ言葉でもそれぞれの前提が少し違っているから、表現としてすっきりしないんだなぁ、と思って納得したとき、僕の心はすっきりしました（笑）
荷重移動の操作としての側面と、現象としての側面。
まぎらわしいので、これから荷重移動という言葉を使うときは気をつけよう♪と思いました^^

１．「荷重を移動させること」
２．「荷重が移動すること」

そんなこんなで、いろんな話が出ていまいち主題がぼやけてしまいましたが、今日は言葉の意味についてのお話でした。
ひとくちに「荷重移動」と言っても、指し示す意味が微妙に違うことがある。
きちんと切り分けると分かりやすくなる気がしました。

まっ、そんだけなので、あんまり意味はありません！（笑）

こないだですねー、新型インプレッサのＶＤＣ周りを調べる機会があったんです。
そしたらちょっとあれって思ったのが、制御に使ってるヨーレートセンサ、今まではセンターコンソールの下にあったのに、新型はＡＢＳユニットと一体になってるようです？
ふーんそうなんだー、組み付けのコストを少なく出来るのかな？などと思ったのですが、ちょっと待って、それってセンサの位置的にちゃんとヨーレートを測れるんだろうか？
ていうか、たぶんちゃんと測れるんだろうから（笑）、それはいいとしてどういう仕組みなんだろうな～ということが気になったので少し調べてみました。

「ヨーレートセンサ」と検索して最初に出てきたページ。
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/5-13.html


多結晶シリコンを用いたヨーレートセンサを開発しましたよ、という論文。
http://www.tytlabs.com/japanese/review/rev363pdf/363_041tsuchiya.pdf



半導体式Ｇ一体ヨーレートセンサを開発しましたよ、という論文。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/43/10/43_10_797/_pdf

なんだか難しくて全部は読んでないのですが、上記２つの論文に出ているセンサの構造はだいたい同じようです。
読んでみると「コリオリの力を利用していますよ」と書いてあります。
あ～、あれね、うんうん、コリオリの力。

て何？（笑）

という残念な脳みそしか持ってないあきさんはせっせとウィキペディアで調べてみました！
ははーんなるほど、大体分かった、ような気がするけど、センサの論文に載ってる説明との結びつきがよく分かりません。
というわけで結局よく分かりません！（笑）

ともかくとして、ヨーレートセンサが車体の進行方向と平行な中心線上以外のところに設置されているのを初めて見たので、なぁーんだ、別に真ん中に置かなくてもいいんじゃん、などと思いました。
ＡＢＳユニットと一体ということは、新型インプレッサの場合、右ストラットタワーのあたりということになります。
重心からの距離が分かればいいのかな？それとも補正係数を入れればＯＫってこと？
難しいですね^^;

ついでにＧセンサも一緒になって内蔵されているそうです。
どれかひとつ壊れたら全部取替ですが、まぁ10年や20年では壊れないと思いますよってことでしょう！（笑）

ちなみにセンサの誤差について、停車時に「±4deg/sまでならＯＫよ」ってことになってるようです。
えっ、なんかデカくね、とか思って（笑）
いや小さいんですね、１秒かけて４度なら十分小さいんですね（笑）
ついでに新型プリウスのヨーレートセンサについても調べてみると、停車時の標準値は「0°/s」とのことです。
なんと誤差なし！！！（笑）
誤差のまったく出ない素晴らしいセンサを使ってるんですねと思うことにしたいと思いますがたぶんどっちもデンソー製じゃないかと思いますが（笑）
や、もしかしたら違うかもしれません^^

さらにちなみに、ヨーレートやＧセンサが一体になってるＡＢＳユニットのスバルとしての正式名称は「VDCコントロールユニット&ハイドロリックコントロールユニット」というらしいのですが、これでは長いので、略して「VDCCU&H/U」というそうです。

………………。

略しても、十分長いじゃねえか！と思いました（笑）
ぶい…でぃー…しーしー…ゆ……言えんわ！（笑）

どうでもいい情報でした（笑）