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以前、ダイハツ・タントのターボモデルのＣＭを見たときのことです。
そこでは「走りがいい！」と連呼され、「このクルマは走りがいい！」ということが殊更にアピールされていました。
僕は「え？タントだよね？」と思っていくらかの違和感を覚えたのち、うーん、でもまぁ、いいかなと思いました。

そこでは前提として「走りがいい＝エンジンにパワーがある」という扱いになっている。
ところが我々クルマ好きは必ずしもハイパワーなクルマだけが走りがいいわけではないことを知っていて、それこそロードスターのように「パワーはないけど走って楽しいクルマ」がたくさんあることを知っている。
そして仮に「走り＝エンジンパワー」だったとしても、もっともっとパワーのあるクルマがたくさんあることを知っている。

それでも、当然ながらタントのターボモデルのＣＭは、日頃サーキットやジムカーナで苦行のような地道な練習（笑）に励んでいる我々変態に向けて放映されたものではなく、ふつうの人に向けて放映されている前提があることはすぐに分かる。
すると、「軽トールワゴンにしてはチカラがある」という表現を、ＣＭ的な都合で「走りがいい」という表現に置き換えてみました……という文脈が見えてくる。
その前提でこのCMを捉えるなら、うーん、まぁ、別にいいかな。と僕は思いました。

そこでは当然、このクルマの比較対象はターボなしモデルのタントやパレットですよ、という暗黙の前提があるわけです。
そこでR35GT-Rやブガッティ・ヴェイロンなどの話を持ち出してくる人はいません。
「タントのターボモデルは、ヴェイロンよりもエンジンの最大出力が低い。だから、このＣＭにおいて走りがいいという表現は誇大広告なのである。いますぐJAROに訴えなければ！むきぃー！」という主張があったとき、それをどう捉えるべきかは、何も言わずとも多くの人がそれとなく分かることです。





でもでもクルマに関する議論って、なんとなく、白熱しやすいのかな…と思ってしまうところがあります。
上記の例はとっても極端ですが、ここまで極端な例を除くと、こういったやりとりは意外とありふれているような気もする。
議論というより、なんだか子供のけんかのような…。

なにかの議論をするとき、大切なのは、相手の主張の意味をちゃんと理解することです。
理解するためには、まず「理解しようとする」ことが大事。
気持ちの問題ですが、そのステップを踏むことで、相手がどういう前提で話をしているのか・具体的な言葉の意味がどこからどこまでの範囲なのか、といったことを相手の立場に立って想像することが出来ます。
そのうえで、立場の違う両者が議論を重ねることで互いに協力して真実に近づく。
というのが理想のかたちですね。

相手の前提を理解できる、自分の前提を伝えることができる。
それがひとつ、大人の条件。

そうではなくて「最初から結論ありき、議論というより言い合いに勝ちたいだけ」というレベルに成り下がってしまったのでは悲しいです。
はじめは議論っぽかったのに、途中からいつのまにか目的がすり変わってしまう、ということもよくあることですね。
人間だから仕方ないんですが、出来れば建設的な議論を出来るようになったほうが、お得だし、気持ちもいいものです。
べつにいい子ちゃんになりましょうってことじゃないんですけど、いやな気持ちになるよりは、いい気持ちになったほうが、ほら、人生幸せですし^^

そういう僕も、意固地なほうなので、人格的にどうなのかと思われてしまう面を確実に持っているし、過去には相手の気持ちを考えずやたらめったらと不快にしてしまったことがあります。
ちょっと、思い出すと落ち込むんですが、現在もそういうことがないわけではないと思うので、なんちゅーか気を引き締めなければ（苦笑）






ともかくとして、お互いの前提がズレている議論というのは不毛になりがちですから、ちゃんと話の前提を確認できること。
前提が違うことが最初から分かっていれば言い争いになるようなこともなかったね、というのは往々にしてよくあることですから、いつも心の中に置いておきたいです。
タントは走りがいいんだ！いやヴェイロンと比べると走りは良くないんだ！
っていう言い争いを想像してみると、なんだか、ね^^;

ただし前提がどうのこうの以上に、もっと大事なことは、相手が誰であろうとちゃんと尊敬の念を持つ、ということかもしれません。
相手がすごい人じゃないと尊敬できないというのでは悲しいので、なにかの能力に対してではなく、人として、誰に対してもきちんと敬意は払いたい。
相手に敬意を払うということには、それを「するかしないか」の前に、「出来るか出来ないか」というのがあります。
必ずしも簡単なことではないのですが、社会人として、いずれは出来るようになりたいですね。
別にいい子ちゃんになりましょうってことではないんですけど、同じことをするなら、嫌な気持ちになるよりは良い気持ちになったほうが、確実によいです（笑）
単なる言い合いで気分悪く終わるよりは、建設的な結果を得られたほうが、やっぱり嬉しいです。
議論するときも、そういったことを見越して議論できるように、努力していきたいですね^^

運転のウデを磨くのもスポーツなら、心を磨くのもスポーツだっ！
あ、なんかいいこと言った気がする～（笑）

タカスサーキットはブレーキ操作が極めて大きな意味を持つサーキットです。
そこで初心者の方がこれからタカスサーキットの攻略を進めていくにあたり、参考にしてほしい大事なポイントがあります。
それは「ブレーキペダルのリリース操作」に関することです。

コーナの中で、ブレーキのリリース操作を行う区間というのは限られています。
「曲がり始める付近から、アクセルを踏み始める付近まで」の区間です。
大事なことなので２回書きます。
リリース操作を行う区間は、コーナの中において「曲がり始める付近から、アクセルを踏み始める付近まで」の区間です。
おおまかにコーナの前半部分と言ってもいいでしょう。

そしてこの区間において初心者の方が覚えておくべきこと。

・ブレーキを緩め続ける

このことを必ず守って走れるようになってください。
理由は走っているうちに分かるので割愛します。
上記区間においてブレーキは必ず「緩め続ける」こと、決してペダルから足を離さない、決して途中で踏み足さない。
ブレーキは緩め続けること。

ハンドルを切り始める直前のブレーキ踏力を100％とすると、ハンドルを切りこんでいくに従って90％、80％、70％…という感じに踏力を減らしていきます。
そのときブレーキ踏力はアクセルを踏み始める少し手前でちょうど0％となるように調整します。
具体的なパーセントの数字は重要でないので、実際のブレーキ踏力は走りながら自分の感覚で調整してください。

というわけで、コーナ前半部分においてブレーキは緩め続けること。
緩め続けること。
ちゃんと最後まで緩め続けること。

以上です。








この操作はタカスサーキットにおいてＳ字を除く全てのコーナで使用します。

この操作は街中で練習しないでください。

この操作は「コーナを曲がり切れるギリギリの速度」を意識しながら行ってください。

この操作は必ずレコードラインを守って行ってください。

この操作が難しいと感じたときは、減速のためのフルブレーキを少し弱めてください。
（本来は「強く短い減速」が理想ですが、妥協して「弱く長い減速」にすることで速度調整の難易度を落とします。）

なにがってこともないのですが、ふと思ったので書きとめておきます。

モータースポーツは基本的に「ロスを減らす」ことにチャレンジするスポーツだと思っています。
あのコーナで0.2秒ロスしている、このコーナで0.3秒ロスしている。
もっと練習して、まったくロスなく走れるようになりたい。

それは前提として「現実的にこのタイムまでなら出せるはず」というのが先にあって、そこから何秒ロスした結果どれくらい遅くなってしまったのか、そのロスを回収するにはどうしたらいいのか、ということを繰り返しながら練習していくかたちになるわけですね。
0.2秒のロスを減らす、0.3秒のロスを減らす、そういう意味で「引き算」のようなものと言えるかもしれません。

それに対して、エンジンを改造したりボディを軽量化したりするのは「足し算」ですね。
パワーアップで何秒、あれとこれで何秒、その合計で何秒速くなった。
あれをプラス、これをプラスの足し算。

足し算は分かりやすい。
でも、引き算という感覚はちょっと分かりにくいかもしれない。

スポーツとしてモータースポーツをやるからには「理想の走りをしたら何秒なのか」ということが最大の関心事であるべきだと思うわけです。
まず限界のタイムを知らなければ、自分の現状を知りようがない。
現在の自分の実力が、クルマの性能に対して40％くらいなのか、それとも70％くらいなのか。
プロの中には99％の人もいるかもしれませんし、いないかもしれません。
どちらにしても理想の走りを追い求めるためには、常に｢物理的にこれ以上は出せない｣という限界点を意識しながら、より高いレベルの要求を自分に課すことが大事。
そして自分はそこからどれだけロスしているのか。

「ロスを減らす」スポーツであるからには「どれだけのロスのうち、どれだけ減らせていたか」ということが練習の成果であるわけで、ベストタイムという数字が成果なのではありません。
だから、夏でも本番であるべきだし、雨でも本番であるべきです。
冬でドライならタイムが良くなりますが、気象条件によって良いタイムが出たところで結局あんまり嬉しくないですよ。
上達して速くなりたいですね。

プロドライバーの大井さんが去年の夏に、NBロードスターでタカスをアタックしたときのタイムは1分10秒1です。
吸排気系ノーマルで軽量化もほとんどしていない車両のはずですが、同じく吸排気系ノーマルで僕がこないだ出したタイムのほうが1.5秒速い。
でもタイヤが１サイズ太いし、助手席とかオーディオとかを外してあったし、気温だって僕が走ったのは３月だからずいぶん低かった。
そんなものに価値はありません、同じクルマで乗り比べれば大井さんのほうがずっと速いはずです。
「どれだけのロスのうち、どれだけ減らせていたか」ということが練習の成果であるわけで、ベストタイムが成果なのではない。

クルマで走る以上、「その瞬間その時点で物理的に出せるタイム」は決まっているわけです。
自分の走りはそれと比べて何秒ロスしていたか。
これから練習していく中で、何秒のロスを埋めていけるだろうか。

今日は、引き算のお話でした。
ちなみに僕は暗算で２桁の足し算・引き算をしようとするとかなりの確率で間違えます。

通勤車のプレオ、なんだか近頃エンジンのかかりが悪い。
バッテリー？セルモータ？いやぁ、キーシリンダなんです…。











重い腰を上げて、キーシリンダ摘出。











中身をばらすと、ありゃ。
なんか折れてますね…。











ここが折れてるせいで、キーを回しても接点がONになってくれなかったようです。
押し込みながら回せばエンジンかかるんですけどね…。





そのへんに落ちてた中古のキーシリンダから部品をもらって、組んだら直りました。
良かったです。





もう少しで18万kmになろうかというプレオ。
こないだ赤帽のサンバーが入庫して、距離みたら40万kmでした。
さすがにそこまでは無理かもしれませんが、まだまだ乗りたいです。