aki@rsのブログ一覧

「バンプって言葉あるやん、バンプオブチキンとかの」
「うん」
「それに接頭語のreって付けたら、リ・バンプやろ」
「ん？リ・バンプ。うんうん、そやね～、リバンプ」
「それって英単語として、どういうイメージ？」
「どういうイメージって…。こう………。何回もドン！ドン！的な？」
「あぁ～やっぱそうなるんやね…」
「え！？どゆこと！？（笑）」
「実はかくかくしかじかで」


カナダに２年ほど住んでた英語教師の友人がいるのですが、先日数人で飲みに行ったときの会話でした。
その場には英語ペラペラでヨーロッパへ一人旅したことのある友人も同席していて、聞いてみると似たような返事でした。
ふむ～。


https://m.facebook.com/temlemans.shaker/posts/832994306730185


元ネタは、以前にも少しご紹介したチームルマンの方が書いているフェイスブックの１記事です。
「ええ～、ほんとかよ～」と思ってgoogleで「rebump」と検索してみると、「メールの返事が来るまで同じメールを何度でも再送するサービスRebump」とかいう迷惑なサービスが出てきました…。

でも和製英語が必ずしも悪いとは思いません。
話の中で意味が伝わるなら細かいこと言わなくてもいいかなとは思うのですが、まぁ知ってると知ってないとでは少し差があるのでここでご紹介でした。
もしも英語でダンパのこと話す機会がある方は、ご注意くださいね。
その道の専門家でもない限り、あんまりいないと思うけど（笑）

ちなみに僕は英語ぜんぜんダメで英検3級すら持ってません！
福井県民と熊本県民のハーフです。

個人的に、市販車のキャスタ角設定というのはクルマの性格ごとに変わると思っています。

ところで現在めずらしくGZG50センチュリーが入庫していて整備要領などを調べる機会があったのですが、ちょっと気が向いてアライメントの項も目を通してみました。
するとそこには「キャスタ：7°25′±45′」と書いてある。
僕は「え！センチュリーなのに多くない？」と思いました。

以前にもご紹介したことがありますがFK9シビックの場合だと、タイプＲの8°00′に対して非タイプＲは5°18′です。
ステアリングの操舵感よりも対地キャンバの適正化を求められるクルマであればキャスタ角はより多く、そうでない場合はそれよりも少なく、というのは理に適っていると思います。
ちなみにFK9シビックはFFなので、キャスタ角が過度に多いと加速時の安定性が失われやすくなります。
それに対してセンチュリーはＦＲですから、非タイプＲの5°18′よりは多いほうが適していると思われるのですが、でもNBロードスターで5°40′とかなので、まぁセンチュリーなら6°とか6°30′くらい？などと勝手なイメージを持っていました。
実際は違いました。

「7°25′とはちょっと意外だなぁ」と思って、試しにレクサスとかクラウンとか、トヨタ系の他の高級ＦＲセダンも調べてみました。
結果は以下のとおり。

VXFA50レクサスLS500　7°25′±45′
ARS220クラウン　　　 7°25′±45′（※225/45R18仕様の場合）

ちょっとびっくり、ぜんぶ7°25′で揃ってる！
カムリとか他の車種まで全てを網羅して調べたわけではないのですが、なんとなくトヨタ自体の考え方みたいなものを感じました。
高級ＦＲセダンというものに対するキャスタ角の設定…。
とても興味深いですね。

………。

でもちょっと気になったのが、ARS220クラウンの場合、キャスタ設定に２種類あります。
225/55R17仕様と225/45R18仕様の場合は7°25′ですが、215/60R16仕様の場合はちょっと減らして7°15′なんです。
タイヤサイズなどの諸条件が変われば必要なキャスタ設定も変わるのは当然なのですが、だとすればさっき見たように高級ＦＲセダン系の多くが7°25′で揃っているというのも変な話ですよね。
「揃ってる」という事実に重きを置いた場合、ある程度キャスタ角ありきで、辻褄の合わない要素は他の部分で調整しているのでは？といったように思われます。
でもクラウンだと7°25′と7°15′の２種類がある。
うーん、どういうことでしょうね。

ちなみにこちらを見て下さい。
NRE210Hカローラスポーツのキャスタ設定です。

・ＭＴ車

　195/65R15　6°56’±45’
　205/55R16　6°56’±45’
　225/40R18　6°59’±45’（※AVS付の場合6°58’±45’）


・CVT車

　195/65R15　6°55’±45’
　205/55R16　6°55’±45’
　225/40R18　7°00’±45’（※AVS付の場合6°57’±45’）

ものすごく微妙な差がつけられています。
ＭＴ車の225/40R18などは、AVSの有り無しで0°01′の差です。
誤差範囲の45分の1の規模で設定値に差をつける理由がよく分かりませんが、ともかく整備書を見るとこう書かれています。
ちなみに2WDか4WDか、ハイブリッドかどうかによっても微妙に設定値は異なります（面倒なので省きます）。

それに対してスバルのＢＲＺなどは205/55R16、215/45R17、215/40R18の３つあるタイヤ設定の全てでキャスタは5°55′です。
トヨタに比べてスバルは適当なのか？
ていうか555という数字を使いたいだけなのでは？などと勘ぐってしまいますね（冗談です。笑）
と言っても整備書にはあえて「参考値」と付記されているので、キャスタくらいお好みでどうぞって感じでしょうか。

ちなみにトヨタ版である８６の場合は5°54′です。
ＢＲＺとの差はまたしても0°01′…。
「トヨタは信念を持って設定値に差をつけてます！」ってことならそれでいいんですけど、ただ、それだと高級セダン系が7°25′で揃ってることへの説明が^^;
ちょっと謎ですね。

話をGZG50センチュリーに戻すと、新型車解説書において開発のねらいは「世界最高のショーファーカー（運転を専属のドライバーがおこない、後席に大切なお客様をお乗せするための車）と書かれています。
要は政治家の先生とか社長さんとか乗せて走るクルマですよってことだと思うのですが、いくらフロントタイヤの駆動しないＦＲとは言え7°25′というのは現行型ＮＳＸよりも多いので、ちょっとどうなのか、と僕は思いました。
ところが新車解説書の開発のねらいについて、サスペンションのところに目を通してみると…。

「項目　前後ダブルウィッシュボーン　アライメントの最適化による車両安定感の確保」

うーん、車両安定感の確保、車両安定感の確保。
理由はこれかな？とちょっと思いました。
キャスタが多ければ基本的には直進安定性は良くなります。
まぁ…そんなに安定感を重視したいなら…。
仕方ないのかな。

でもでも、でもね、僕はどうしても納得いかないんです。
ドライバーに直進安定性を訴えかける目的ならそれでいいと思いますが、でも後席のお客さんを目的地まで快適にお届けしたいだけなら、ドライバーがハンドルをしっかり握ってれば済むことです。
それよりも極端なキャスタ設定のせいで対地キャンバが一部のシチュエーションにおいて過剰になるであろうことのほうが個人的には気になります。
いや、だって、センチュリーですよ。
7°25′て…（まだ言ってる）。

ここでふと思ったのですが、GZG50センチュリーって最新のクルマなのか？
あんまり詳しくないから知らないけど、もしかして途中でモデルチェンジしてない？
と、思って調べてみたら2018年6月に新型が出ているようです。
キャスタ角はどうなってるのか…。

UWG60センチュリー　5°00′±30′

すっきりしました。
ていうか減らしすぎじゃない（笑）
キャスタトレールが少なくなり過ぎた分は転舵軸をちょっぴり前方に移動して辻褄を合わせたのではないかと思われます。
でも資料がないので詳しいことは分かりません。

LS500とかクラウンって、後部座席の人も大事だろうけど、やっぱり自分で運転して「このクルマは良いクルマだなぁ！」って味わいたい人もそれなりにいるんじゃないかと思うんですが、これがセンチュリーとかになると運転手は完全に「運転役に徹する」って印象があります。
そういう見方をしたときに、7°25′というのはちょっと違和感があったので、新型センチュリーのキャスタ角を見たらちょっと納得できました。

でもでも僕はまるっきり素人なので考え方がまったく間違ってるかもしれません。
キャスタ角の設定がどういう経緯で行われているかも知りません。
これだけ偉そうに書いといて実際はぜんぜん別の理由で設定されてたらウケますね（笑）
なぬっ！マジか！みたいな（笑）

ともかく調べてたら楽しかったのでＯＫです^^

「極論を言えば、最速のコーナリングとは走行ラインが正円をなぞるようなコーナリングである」

という意見があります。
コーナリング中は横のグリップだけを使う、という考え方ですね。
タイヤ横力の方向は必ずしも求心力の方向に一致するとは限らないので、厳密には横に100％使うというのはクルマの構造的に無理があるのですが、まぁでも考え方として言わんとしていることは伝わります。

例えば道路設計の分野などで使われる「クロソイド曲線」という言葉があって、これは曲率半径（いわゆるコーナのＲってやつです）が一定の割合で変化し続けるような曲線のことを指します。
つまり「らせん」の一部分を切り取ったような曲線ですね。
道路の曲率半径というのはどれも必ず一定であるとは限らず、多くの一般道のカーブにおいて、その形状は２つないしそれ以上のクロソイド曲線を組み合わせたような曲線が採用されています。

どうしてそういう形状にするかというと、カーブの形状が円弧（つまり正円をなぞるような曲線）となるように道路を作ってしまうと、直線とカーブの境目となる地点において、いきなり「そのカーブで必要とされる最大舵角」までハンドルを一気に切らなければいけない状況になるからです。
まぁ実際のところ一気に切ってもクルマは反応してくれないのですが、それ以前に、そういう操作が求められるような道路だと操作が慌ただしくて疲れちゃいますからね^^;

サーキット走行の場合は多くのケースにおいて、円弧の走行ラインより、もっと速い走行ラインというのが無数に存在します。
そのため例えば実際にプロドライバーが走ると走行ラインが必ずしも円弧でないことが多いわけですが、そのあたりの詳しい事情はサーキットシミュレーションの項に譲るとして、今回は割愛しますね。
ともあれ例えばバキっと一気にハンドルを切るのではなく、コーナの頂点へ近づくに従ってスムーズにハンドルを切り込んでいくという場合だと、その走行ラインは円弧にはなりません。
コーナの頂点に向かってどんどんハンドルを切り込んでいくわけですから、そのときの走行ラインは曲率半径がどんどん小さくなるような曲線になるわけですね。

ただし車内で運転操作を行っているドライバー自身は、そのような走行ラインを「まさに正円をなぞるようなラインである」と思うことがあるようです。
もしかしたら「ハンドルを回す際の角速度が一定である」ことをもって、走行ラインの曲率半径が一定であると感じてしまうのではないか？と個人的には思っているのですが、実際のところは分かりません。

と言っても円弧の走行ラインが悪いわけではなく、どちらかというと円弧に近い走行ラインで走るべきコーナ、というのもあるかもしれません。
それはコースやクルマに関わる様々な条件で決まることですから一概には言えませんね。
というわけで「一概に言えない」という一言で今日のお話に代えても差し支えないような気はしないでもないのですが（笑）、物事は具体的なことが大事なので、いつものように無駄話でした！