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こないだ検索してみて初めて知ったのですが「タイヤを潰す」とキーワード検索すると、クルマというよりバイクのページがたくさん出てきます。
僕は常々、クルマのサーキット走行で「タイヤを潰す」という表現が使われることに違和感がありつつ、その感覚の正体が分からずモヤモヤしていました。
ただバイクのページを眺めていたら、何となく一部分について納得できたような気がしました。



google検索で現在トップに出てくるのはこちらのページです。
アマリングの誤った消し方と安全な消し方



　アマリングが恥ずかしいからどうにかしたい
　　→タイヤの端を使いたい
　　→闇雲にスピード出してコーナリングしても危ないだけ
　　→しっかりタイヤを潰した状態でコーナリングしよう
　　→つまりタイヤにしっかり荷重をかけよう



乱暴に省略するとこんなところかと思うのですが、記事の中では大胆にも「（タイヤを潰すために）スポーツ走行では空気圧落とす」ということにまで言及されています。
クルマの場合は「しっかりタイヤを潰そう」という話になったとき、「じゃあ空気圧を落としたほうがいいってこと？」と聞くと大体は「いやそういうことじゃない」というツッコミが返ってきそうだなぁと思いました。
その差は、上記記事においては話の範囲があらかじめ「アマリングの解決」に限られているのに対して、クルマでタイヤを潰すという場合は必ずしもそうではない。
というところにあるんだと思います。

ところでサスペンションがストロークすることによって姿勢変化が起こる場合、変化の量はある程度大きいほうが動きが分かりやすいという面があります。
「レース用のサスペンションより純正サスペンションのほうが初心者にとっては練習になる」と言われることがあるのはこのためですね。
そしてタイヤの潰れ具合は一般にサスペンションの実ストローク量よりも小さいため、理屈でいえばタイヤを潰すことよりもクルマの姿勢変化に気を配ったほうが良いことになります。
タイヤは潰せば潰すほど性能が上がるわけではないし、むしろ適正な範囲に収まるように空気圧調整されます。

ではわざわざタイヤを潰すことを意識する理由って何があるんでしょう？

考えてみたのですが、タイヤというのは適正な運転操作の結果として適正な量だけ潰れます。
そして「もっとタイヤを潰せ」と言われるということは、そこには「タイヤの潰れ量が足りていない」という前提がある。
多分ですけど例えば初心者の中にはフルブレーキングすべきところでフルブレーキングできない人がいて、ブレーキングが弱いために必要なシーンでクルマが曲がらないケースなどが多々ある。
そういった事例をもどかしく思っている指導者の方が使いやすい表現として一般に馴染んだのでは？と思いました。

でもでも中には「タイヤを潰すことそれ自体がひとつの目的」であるかのように解釈される方がおられるので、よく考えずにこういった表現を使う際は注意が必要です。
冒頭で紹介したバイクの記事には「アマリングの解決」という明確な目的がありますが、クルマのサーキット走行で最速の走りを目的とするなら事情は少し変わってきます。
ブレーキはタイヤを潰すために踏むわけではないし、ハンドルはタイヤを潰すために切るわけではないので、基本となる関係を頭に入れながら考えていきたいですね。

でもでもこちらの記事では土屋圭市さんが「コーナーの前でブレーキを踏むのは、減速のためではなくタイヤを潰すためなのです」とコメントされています。
やめてって！そういうの！（笑）

※ご本人の名誉のために付記しておきますと、このコメントはレーシングテクニックとは無関係のドライビングテクニックであるという前提において書かれたものです。

昨日のブログを読み返していたら「カラーとゴムが溶着している部分」という表現が目に留まりました。
溶着されている、が正しいのか？というのは置いといて、これ「溶着」で合ってる？？？などと。
本当は最初「接着」と書こうと思ったのですが、なんとなく接着だと弱い気がして、場所的にブレーキングに耐えなきゃいけないし、もっと強力に接合してるんじゃない？
そう言えば溶着って聞いたことあるからそれじゃない？
とか思って適当に書いたんです。

ところが後から気になってwikipediaで調べてみると…



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溶着（ようちゃく）とは、樹脂や非鉄金属を接合する技術の一種。

接合後に溶融部を外観より確認できるものを溶接、接合後でも溶融部を外観で判別できないものを溶着と呼んでいる。添加材の有無には関係がないが、特に樹脂溶着の場合は異物となり接合強度が落ちる為、部材と同組成の樹脂しか部材間に入れることはできない。また、この分類は英語にはなく共にWeldingと訳される。（以下略）

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溶融部が外から見えるか見えないか、という基準で溶接か溶着かが決まるようです。
面白いですね。
ていうかどちらにしても溶かしてくっつけるんだからブッシュのゴムとカラーは溶着じゃなさそうですね。
やっぱり剥がれたところは接着剤でくっついてるっぽい。
写真を見ると表面組織がブチブチに引きちぎれたような質感になってるので、接着剤とは言えかなり強力なようです？
いやぁバカが勝手に知らない言葉を使うもんじゃありませんなぁ～（笑）

「また、この分類は英語にはなく共にWeldingと訳される」というのが面白いですね。
Weldingとは言っても、一行目に「樹脂や非鉄金属を接合する技術」とあるので、バチバチやる鉄の溶接とは関係なさそうです。
どうでも良いですがトーチの先端を回したりスパッタ取ったりするウェルディングプライヤーっていう工具があって、最初これ文字で見たときに「ウエディングプライヤー」だと思った僕は「なんかおめでたいときに使う工具かなぁ」と普通に勘違いしていました。
おめでたいのはお前の頭だ！！！

あほ丸出し日記でした（笑）

平成26年式のＸＶハイブリッド、「フロントタイヤが妙に跳ねる」とのことで入電。

「こないだ高速道路を走ってたんやけど」
「はい」
「道路の継ぎ目を越えたら、こう、ポンポンポンポンって、前のタイヤが跳ねるんやわ」
「え、前のタイヤだけ跳ねるんですか？」
「そう、後ろは何ともない」
「えっと…跳ねるというと、上下方向ですよね。下から突き上げてくるような感じですか？」
「まぁ上下方向やな。でもボディには何も伝わってこんし、ハンドルも震えんし、タイヤだけ跳ねるんや」
「タイヤだけ…ハンドルにも何も伝わってこないんですか」
「全然、ハンドルはビシッとしてるんやけど」
「うーん、ボディにもハンドルにも伝わってこなくて、タイヤだけ跳ねるっていうのはどういう…」
「こう、手毬って分かるか？手毬が跳ねるみたいに、ポンポンポンって弾む感じや。それがずっと」
「弾むような感じですか。でもハンドルには何も伝わってこないんですね？」
「そうや。それで、ブレーキ踏んだらそれは止まったんやけど」
「え？？？ブレーキ踏んだら跳ねるの止まったんですか？」
「止まった。でも後でもう一回なったけど。全部で３回なったわ」
「えっと、道路の段差を通過したときになるんですよね」
「段差って別に大きい段差じゃないぞ。継ぎ目や継ぎ目。高速道路やで、あるやろそういうの」
「はい、高速道路の継ぎ目、ありますね。そこを通過したときですか…。スピードはどのくらいですか？」
「まぁ高速やで、100km/hとかそのくらいやな」
「うーん。申し訳ないんですけどお車を預らせてもらって、症状を確認してみないことには何とも言えないですね」
「でも高速走らんとならんねぞ。○○インター抜けてからの△△のとこ」
「そ、そうなんですか（汗）」
「たぶん、こういうのはメーカー（※この場合はディーラの意）とかでないと分からんやろうで、問い合わせてみてくれや」
「えっと………そうですね、分かりました、とりあえず問い合わせてみて、お返事させてもらいますね」

よく意味が分からない。

考えられるのは…タイヤの空気圧、ばね、ダンパ、スタビ、あと…なんだ？
うーん。ホイール歪んでるとか。
どれも「ブレーキ踏むと症状が収まる」と矛盾する気がするけど、もしも微妙な共振範囲の問題だったとしたら有り得る？
つか、突き上げじゃなくて「タイヤだけがポンポン弾む」ってどういうこと（汗）
しかもハンドルには伝わらない…。
そのタイヤが弾むのをどうやって検知してるんですか（汗）

見当もつきません。
路面的にそういう道を走っただけなのでは？
ブレーキ踏んで症状が収まったように感じたのは、たまたまそういうタイミングで踏んだだけ？
でもそんなミラクルが立て続けに３回も起きるかなぁ。
もしもお客さんの言動に思い込みが入ってるとしたらどの部分だ？
うーん、うーん。

とりあえずディーラさんに症例照会も兼ねて問い合わせ。
いろいろ話した後「うーん。分かりませんね」という当然のお返事。
タイヤもこないだ新品にしたばっかりやしなぁ。
もしかして製品不良？そんなバカな。
でもディーラに症例が報告されてないならタイヤ空気圧とか調整の問題じゃないだろうし、どっかが壊れてるとしか考えられないけど…。

ディーラさんからの返事をそのままお客さんに伝えると「そうか！メーカー（※この場合はディーラの意）でも分からんのなら仕方ないな！」と、何故か納得された模様。
ちょっ、納得しないで（笑）
自分としては症状も確認してないし現車も見てないし腑に落ちないまま終わってしまったのでモヤモヤモヤ…。

そんなこんなで一週間ほど経ち、忘れた頃に「いちおう空気圧だけ見てくれ」とのことで入庫。
ちゃんと2.5入ってた。
タイヤのねじも締まってた。
ついでにリフトアップして点検。
症状の確認したかったけど、そのために県外の高速道路まで行くのはちょっと…（苦笑）

ダンパのオイルは漏れてない。
ばねも折れてない。
スタビリンクにガタもない。

で、タイヤゆすってみたら、ガタあるし（汗）

え？なにこれ？
すげぇ変な感触。
何でこんな方向にガタつくの？
タイロッドとかギアボックスではない…。
ロアアームのボールジョイントか？
えぇと…。

あ！！


















































ロアアームのフロント側ブッシュでした。
カラーとゴムが溶着している部分が千切れて、飛び出てしまっています。
この状態だと、ブッシュを指でつまんでガクガク動かせるくらいガタガタです（汗）

まだ年式も新しいし走行距離もそんな行ってないのに、なんでこんなことになるのか？
その後、お客さんと話していたら以前にリヤ左側を事故していたことが発覚。（横から突っ込まれたらしい）
と言っても…うーん、お尻が振られてフロントタイヤに無理がかかった？
で、ブッシュねじれて切れる寸前まで行ったけど完全に切れてなくて、経年劣化で今切れた？
どうかなぁ。
普通に製品自体の問題かもしれません。

アーム関係のガタなら普通はハンドルに振動が来ると思うのですが、ゴムを介しているために振動が伝わりにくかったようです？
と言っても具体的にどんな感覚をもって「タイヤがポンポン弾む」というのをお客さんが感じ取っていたのかは未だによく分かっていません（笑）
ただ、「ブレーキ踏んだら症状が収まる」という点が頭の中でずっと引っかかっていたのが、実物を見て納得できました。

「タイヤだけが弾む」と聞いても、これは思い浮かばなかったなぁ～。

ガスリーくんが予選9位に食い込んだようです。
お見事！
リカルドとヒュルケンベルグがアタックしなかった、アロンソがマグヌッセンの邪魔をしてくれた、などの幸運があったとは言え、苦戦が予想された高速サーキットでの結果としてはベルギーGPに引き続き素晴らしいものになりましたね。
ホンダPUがどこまで進歩しているのか？
僕には分かりませんが、大方の予想よりも良い結果になったことは事実でしょう。
あとは具体的なことが気になります(笑)

そもそも夏休み前と比べてPUにどんな変更が加えられているのか？
エネルギマネジメントが重要と聞きますが、それってパソコンでカチャカチャするようなソフトウェアの問題？
ハード面の変更にはどういった種類のものがあるのか？
興味は尽きませんね。

フリー走行3では、セクター1において、ガスリーの記録した時速324kmというのが全体トップの数字だったそうです。
そのことを以て必ずしもガスリー車がトップスピードNo. 1だとは言えませんが、少なくとも今までと比べて最高速重視のセッティングーーーそれもかなり攻めたレベルのーーーになっているのは間違いなさそうてす。
前回の記事「トップスピードを稼ぐために、ダウンフォースを削ってバランスを調整する必要があるかもしれないけど、僕らは今までそういうことをやったことがないし、コーナーでどのくらい失うのかもわからない」というガスリーのコメントがちらりと頭をよぎりました。

ところで気になるのはハートレーくんです。
順位でなくパフォーマンスの差としては、受ける印象ほどの違いはないのかもしれませんが、それでもやはりガスリーくんとの差が気になります。
純粋に一発の速さが足りないのか？
ドライバーの差ではなくセッティングの完成度による違いなのか？
チームの戦略として仕方ない事情があるのか？
雨のフリー走行1でガスリーを上回ったのはどういう事情の組み合わせなのか？

正直なところトロロッソが何位になったかというよりはマシンの性能が他チームと比べてどうなのか、ということに興味があるので、ガスリーだけが順位を上げてもあまり面白くないところがあります。
ルマンをはじめとするWECでの華々しい戦績を引っ提げてF1の世界に舞い戻ったブレンドン・ハートレー…。
WECとフォーミュラは別物なんだとは思いますが、「さすがにF1はモータースポーツの頂点だからレベルが違うよね」と解釈すればいいのか、「ドライバーに求められるものが違うからハートレーはWEC向きだね」と解釈すればいいのか、僕には分かりません。
分かるのは、シーズンを通してガスリーより明らかに成績が劣ってしまっている、ということです。
やはり具体的なことが気になりますね(笑)

いろんな要素が絡み合うものは面白いです。
PU、シャシ、ドライバー、戦略、駆け引き、セッティング。
結果が似ていても中身が違うなら、具体的なところが気になります。
決勝ではどんな結果になるでしょうか？
楽しみです。