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こないだVAB型WRXの整備基準を調べる機会があって、ぼーっと眺めていたら（笑）、ふとキャスタの値が目に留まりました。

　キャスタ 度　…　6°33'

あれっこんなに大きかったっけ？と思って歴代のSTIをざっくり調べてみると、以下のとおり。

　GC8　…　3°05'
　GDB　…　4°50'
　GRB　…　6°25'
　VAB　…　6°33'

伸びてますね。
順調～に伸びておりますっ！
それはもうタケノコのようにっ！（笑）

他車種についても少し見てみましょう。

　■ロードスター
　　NA　…　4°30'
　　NB　…　5°40'
　　NC　…　6°00'
　　ND　…　7°51'

　■シビックタイプＲ
　　EK9　…　1°40'
　　FD2　…　6°55'
　　FK2　…　7°10'
　　FK8　…　8°00'

　■R35　ＧＴＲ
　　H19年～21年モデル　5°34'
　　H22年～30年モデル　6°00'

ちなみに僕が知っている中で最もキャスタがついてる車種は、レクサスIS-Fで8°40'です。

これを見ると「キャスタ角は大きくなればなるほど性能がいいのか？」と思ってしまいますが、一概にそういうことも言えません。
仮にそうだとしたら、メーカさんはそれが分かっているのだから最初からそうしておけば良いってことになっちゃいますね。
1990年に発売された初代NSXの時点で、キャスタ設定は既に8°00'です。
それより後の1999年に発売されたS2000のキャスタ設定は6°00'です。

キャスタ角を変化させると、直進安定性やコーナリング特性、操舵感などに影響が出ます。
このうちコーナリング特性は対地キャンバの影響を強く受けますが、対地キャンバは「１Ｇにおけるキャンバ設定」や「ストロークによるキャンバ変化設定」や「キャスタ設定」などの結果として出てくるので、キャスタのみを論じてもあまり意味がないことが分かります。
ただ、現実に自動車メーカの設定値は増え続けていますね。

メーカさんの事情として「本当はもっとキャスタを増やしたいが今はまだこのへんが限界」ということなのか、「現実的には8°付近が理想だが今までは技術上の理由でそれが出来なかった」ということなのか、そのへんは知りません。

基本的に対地キャンバというのはあまり理想的な状況でないことが普通なので、もっと改善したい。
外輪のためにネガキャンをつけると、今度は内輪がそっぽを向く。
そういう意味ではキャスタを増やしたときの変化は嬉しいのですが、やはり増やせば増やすほどいいというわけではないので、難しいところですね。
キャスタトレールについても単純にゼロが望ましいってわけではありませんし、結局は他との兼ね合いだと思います。
単体で語っても意味がありませんが、トータルで底上げ出来ている前提であれば、ある程度の値までは持っていきたいというのは事実でしょう。

ちなみにＷＲＸについては、基本的にＳＴＩも非ＳＴＩもキャスタ設定は共通です。
ところがシビックタイプＲなどは、タイプＲと非タイプＲで異なります。
FK8シビックの場合、タイプＲの8°00'に対して非タイプＲは5°18'です。
メーカの考え方の違い、というか各車の立ち位置の違いが伺えますね。

あと、個人差あると思いますがシビックタイプＲに関しては歴代のクルマの中で一番乗って楽しいのはEK9だという方も多いかもしれません。
EK9のキャスタ設定は普通乗用車並みの1°40'です。
キャスタだけが原因だとは言いませんが、まぁクルマにはいろんな要素があるってことで…^^;
あ、でも「キャスタを増やすと性能が上がる⇔キャスタを減らすと楽しくなる」という簡単なトレードオフ関係として捉えてしまうとちょっと危険なので、漠然としたイメージではなく具体的な要素毎に考えたいですね。

キャスタのお話でした。
ちなみに僕はハンマーキャスター派です！（関係ない）

僕は結構のんびりというか、ボーっとしているほうです…。

ところでレーシングドライバー澤圭太さんのブログで「タイムの誤差0.1％を体感できた」といったような趣旨の記述がありました。
プロって本当にすごいですよね。
僕はアマチュアの中でも下手なほうなので、基本的にこういったわずかな違いというのはあんまり体感できません…（笑）
ボーっと生きてます（笑）

記事の中では他に「擦り減ったタイヤを新しくしたら３秒くらいアップしたから、今までは３秒くらいタイヤで損していたことになる。でもタイヤの性能は徐々に劣化していくものなので、アマチュアドライバーだとその違いは体感しにくい」といったような趣旨の記述があります。
まったくそのとおりだと思います。
一部の方は体感できるかもしれませんが、多くの方はなかなか難しいでしょう…。

もう少し言うと、それって「グリップの違い」を体感しているのか？それとも「ラップタイムの差」を体感しているのか？
それを考えることが、ひとつ、大事なことだと思います。
おそらくですが、コンマ数秒のラップタイムの差を純粋に「時間感覚の差」として体感することは、例えプロであっても厳しいでしょう。
大抵の場合はグリップの違いをタイム差に換算してそれを想像するか、あるいは各コーナの最低速度の差をタイム差に換算してそれを想像しているものと思われます。
だから、ひとくちに「タイム差を体感する」と言っても、実際に具体的に感じ取っているものが「グリップの差」なのか「速度の差」なのか、それとも本当に「時間の差」なのか、といったような違いがある。
それが「時間の差」であってもいいとは思うんですが、自分の感じている差というのが具体的にどの要素を根拠にしているか、というのを自分の中で咀嚼して考えることが、理解の助けになると思います。
まぁ理解していることと速く走れることとは同じではないので……大したことじゃないかもしれませんが（笑）

プロドライバーって本当にすごいので、ともするとクルマに関することなら何でも出来てしまうように思えてしまって、「プロだからこれも出来るんですよね！」「プロだからあれも出来るんですよね！」といったように超能力者のようなものを期待してしまうことがあります。
でも例えば、Ｆ１世界選手権でマクラーレンをドライブするフェルナンド・アロンソさんは、マシンの遅い理由がホンダＰＵだけにあると思っていました。
ところが実際はルノーＰＵに変えてもストレートが遅い、…同じＰＵを使っているレッドブルとはシャシ性能に大きな差があることが分かりました。
アロンソが悪いということではなくて、いくらプロドライバーと言っても超能力者ではないので、分かることと分からないことがあるってことです。

「神は細部に宿る」って言うので、本当に大事なことは細かい違いの中にあると思います。
でも、だからと言って何でもかんでも同じような精度で感じることが出来るとは限りません。
ドライビングに関わる要素ごとに「それがどういう性質のものなのか」を考えながら、本質に近づいていけたらいいですね。

僕は遅いし鈍感なので…あんまり分からんですけど…（汗）
ボーっと生きててごめんなさい（笑）

26年式のレヴォーグ、下回りからボルトか何かが外れたような音がするとのことで入庫。

　「えーっと、ここに来るまでの間も音してました？」
　「いやぁ、今は音してないんですけど…」
　「こういう道でよく音が出る～みたいなところってあります？大きい音ですか？」
　「えっとね、そこそこ大きい音です。○○まで行くところにトンネルあるじゃないですか、そこの手前　の道で絶対なるんですよー。他にもこう、ガクンガクンってなるような道だと結構あちこちで、出たりします」
　「ふんふん、大きい段差を越えるときみたいな、ドスン！っていうところですかね？」
　「うーん。そういうところでも、ならなかったりもするんですけど」
　「分かりました。とりあえずお預りして、見させてもらいますね」

そのへんを乗り回す限りでは音は出ず、お客さんに言われた道を走ってみたら確かにガコガコガコガコと音がする。
上下動の周波数が合ったときだけ共振して音が出る感じ。
これ場所どこだ？グローブボックスの奥のような…。
結構でかい音してるな…。
そんで鉄板が共振してるような感じの音が混ざってる。
バルクヘッドが響いてるんかな？
よく分からんけど、とりあえず足回りから点検だ！

…これといって異常なし！

エンジンルームも特に異常なし。
うーん、となると室内か？
ダッシュボードの中を通ってるビームが怪しい。
とりあえずこのへんの内装を外して…ばこっばこっ。
整備のおっちゃんに運転してもらって助手席で確かめてみると、ビームには音の振動が来ない。
うーん。
こりゃ時間かかるぞな…（汗）

とりあえず助手席奥のあたりから音がしてる気がするので、そのへんもろもろ外す。
あーブロワモータが邪魔だ！とりあえず外す。
あれもこれも外す（笑）

ふたたび試乗で各パネルに聴診器当てながら音の確認！
ここじゃない…ここでもない…あっ。ここだ。
ん？こっちのパネルのほうが音大きいか？
こっちは違う…こっちの鉄板は響いてる…こっちは違う…。
あっ！ここかも！
Ａピラー内部の空間の下側…。
バルクヘッドより、こっちのほうが音大きいぞ。

………（汗）

えっ、なに？なんでこんなところからガコガコガコガコ音すんの？（汗）
下のほう配線が通ってるけど…配線とかクランプバンドじゃこんな感じの音はしないよなぁ。
そこそこ質量がないとこんな響かないもん。
どっか鉄板が中で溶接剥がれしてる？
内視カメラあるけど…ぜったい見た目じゃ分からんけど…見てみようか…。
いや、その前にフェンダライナ取って、外からこのへん確認だな。
というか全体的にこのまわり。
時間かかるな…（涙）

………。
………。







あっ、ていうか。

…もしかしてこれ？






























ディーラオプションのストラットタワーバーです。
取っ払ったら見事に音は消えました。
めでたしめでたし。

おい！スバルさんよ！！！（笑）

フレキシブルタワーバーといって、真ん中にボールジョイントが入っているタイプになります。
乗り心地には影響を与えずタワーバーとしての効果だけ得られるとか何とか。
ぐりぐり動かしてみるとわずかにガタがある…。
もともとのガタがどのくらいかは知りません。

とりあえずお客さんに説明すると「捨てて下さい」との潔いお返事が（笑）
せっかくなのでブーツを切って中を見てみました。





















まぁ…普通にボールジョイントですね。
中のグリスを入れ替えたりしたら、もうちょっと持たせることが出来たんだろうか？（笑）
とりあえずここのガタから発生した振動がストラットタワーを伝ってＡピラー内部の空間を響かせていたようです。
ふぅ。

異音修理もラクじゃないなぁ…（苦笑）

通勤車であるインプレッサに乗り込んだとき、ふとメータを見てみたら、オドメータの数字がキレイに揃っていました。
あんまり意識する機会はないのですが、たまたま揃ってると嬉しいですね。









このクルマに乗り始めて半年くらい経ちましたが、とってもご機嫌です。
コンフォートなグレードなので乗り心地がよく、そのぶんスピードを出すとちょっと不安定な挙動も顔を見せるのですが、基本的にスピードは出さないので問題ありません。
距離が距離なのでいつまで乗れるか分かりませんが、しっかりメンテナンスして、くたくたになるまで乗ってあげたいですね^^

もともと1.5リッターの非力なエンジンであること、加えてエンジン特性として低回転でのトルクが頼りないこと、重いフライホイール＆ハイギアードなギア比の設定など、ちょっと運転が難しい面があります。
そんなところもかわいいです。
ロードスターと交互に乗ると、まるで性格が違うので、とても楽しい。
時速55kmくらいだと、ロードスターだと6速に入れるところインプレッサだと4速です（笑）

クラッチの感触と、シフト操作の感触が素晴らしいです。
ハンドリングについても文句なし！

不満な点はあまりないのですが高速道路が苦手なので長距離旅行に向かないのと、車高が低めなので人によっては乗り降りがつらいと文句を言われてしまうところでしょうか？
それでも大層気に入っています。
非力なところがいい感じです。

まだまだ頑張ってもらいましょう^^