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大晦日ですね！
昨日は会社の大掃除で疲れたので、午前中はゆっくりしながら、いくつか条件の違うデータを比較して遊んでました。












赤色：　先日の僕の走行（ドライ）

オレンジ：　先日の僕の走行（フルウェット）

緑色複数：　結構前の僕の走行（セミウェット、純正足）





なんとなく１コーナーの最低速度のところを見てたら、「ドライ走行だと速度変化が激しい（グラフがV字）けど、ウェットだと速度変化が緩やか（グラフがU字）だなー」とか。

あと横Gのグラフで、「ドライ走行だと最大Gが出たあとにわりとすぐGが抜けるけど、ウェットだと少しGを引きずってるなー」とか…。

ちなみに純正足ですけど体感としては「ハンドル切ってから反応するまでが遅い」「ロール中の修正が効かないので一発勝負で難しい」というあたりですけど、グラフからはフルウェットとセミウェットの違いくらいしか読み取れません…。
タイム差が広がるにつれてグラフのズレが大きくなるので、見にくいですね。

タツゥさんのアドバイスで「横軸は距離」っていうの聞いて、最初はよく意味が分からなかったんですけど、「なるほど！」と。
上の画像では横軸が時間になってるので、タイム差が出るとグラフが横にズレます。
横軸が距離になればグラフがちゃんと重なります。
もしこれでグラフが重なってたら、もう少し微妙な違いも分かりそうです。
横軸を距離にするためにLAP+有料版の登録しようとしたら銀行がお正月休みのためしばらく登録できない（支払いできない）…。
もっと早く手続きしときゃ良かった！などと（笑）

ちなみに一番スピードが出てるストレートの１コ前、オレンジのグラフでシフトアップがやたらと遅いのがあって、「あれっ」て（笑）
どんだけ気ぃ抜いてるんだおれは、なんて思いましたがよく考えたらここS字を通過する部分ですね。
タカスサーキットのS字は縁石を踏めばほぼストレートになります。
全開加速で縁石を２箇所、踏んづけます。
で、ドライならストレートと同様に走れるのですが、ウェットでそれをやると、縁石を超えた瞬間にスピンモードに突入（苦笑）
ロードスターやS2000が何台か、雨の日にここでクラッシュしてるそうですよ^^;
僕はびびりなので、早めに３速に上げて抜けるか、それでも怖いときはクラッチ切ったまま抜けます（笑）
クラッシュするよりはマシ（笑）

でもでも今度のコース改修でS字がちゃんとしたS字になるそうです。
縁石を踏めばストレートになる、という特殊事情も改修によって変わりそうです。
安全になるといいですね！もっと楽しくなるといいですね！
新しいコースも楽しみです^^

そんなわけでみなさん今年も１年お世話になりました。
来年もよろしくです！^^

去年の冬にMRRS-MS車高調を購入して以来、ドライ路面では一度もタカスを走ることが出来ていませんでした。
ウエットでは何度か走っていますけど参考ならない部分もあるので…。
なので意気揚々と取り付けたはいいが、今までずっとインプレッションは避けてきましたよ（笑）
先日やっとアタックできたので、足回りのもろもろと含めて、書いとこうかなっと思います。

と言ってもクルマは車種が同じでも１台１台微妙に違うものですから、参考程度に…。
そのうえ僕のような素人が無責任に書いてることですから、話半分で…（笑）
一応、先に簡単な仕様だけ載せときますね^^

　バネ：Fr 12k / Rr 10k
　車高：Fr 指２本弱 / Rr 指１本強くらい

　トー　　：Fr アウト0度30分弱 / Rr イン0度30分弱くらい
　キャンバ：Fr ネガ2度弱 / Rr ネガ3度弱くらい
　キャスタ：めいっぱい

　ボディ：NB8C 3型 RS
　パッド：前後マルハSR-27
　タイヤ：TOYO DRB 195/55R15
　その他：だいたい全部ノーマル

走った感想ですけど概ね良好、不満を探すなら「まだちょっとスピンしやすいかな」「ハンドル切った直後の手応えがもう少し欲しい」という感じでした。
細かい部分でちょこちょこ変えたいところはありますが、大まかにはこんなもんでしょう^^

bjくんの評価も概ね良好、「トラクションがかかる！」「あえて言うならオーバー」「フロントのキャンバが足りないかも」といったあたり。

フロントのキャンバについてですが、言われて初めて気がつきました。
あぁそう言えば…。
調べたら１年くらい前に「フロントのキャンバがちょっち足りない」とか書いてました…。
こないだは何も思わなかったぞ、おい、どうなってんだ！（笑）
一旦「こんなもの」と思い込むと気にならなくなるようです…だめだこりゃ^^;

車高に関しては一年前の仕様では寸法上の問題から、車高が「フロントはこれ以上上げられない」「リヤはこれ以上下げられない」「でもオーバーが強い」っていうジレンマで、にっちもさっちもいかない感じでした。
今回の仕様は現時点でフロント、リヤとも調整範囲のド真ん中です。
つまりここから調整し放題ですよ（笑）
あああああなんて素晴らしい車高調なんだMRRS-MS！！！

ところで昨日の最後のほうで書いた件、「ＦＲなら、明らかにスピンする速度で進入する。リヤが滑り出すより前に少しだけカウンターを」。
僕は基本的にリヤが滑っても、少々のことではカウンターを当てない人なので、こういう操作はやったことがありませんでした。
試しに自分でやってみたら…「あれ！これ他の人の動画で見たことある！」「ただの修正舵じゃなかったのか！」って思ってびっくり（笑）

そんなにコーナリングスピードを上げられるわけじゃないですけど…慣れたら速度調節がラクかも、と思ったので練習してみる。
…でも難しくて後半諦めました（苦笑）
まぁ、おいおい練習していきましょう…（笑）

なんで難しいかって、ドライバーの才能（涙）以外に、クルマ側でもちょっとやりにくいところがあるかなと。
リヤが滑り出すよりも前にカウンターを当てるということは、ロールが頂点に達するよりも前にカウンターを当てるということですよね。
ハンドルを切って車がロールを始めて、そのロールが頂点に達するまでの間。
その反応が、少し物足りない。

MRRS-MSという車高調はYZスポーツ製のTGダンパーを、MRRSぐっさんがロードスター専用の寸法・減衰設定として特注したものです。
「出来るだけ減衰力は主張させずにクルマの素性を活かす」という方向性で制作されたダンパー。
ところがロール中の微妙なハンドル操作に集中したいときには、もう少し縮み側の減衰が効いてくれたほうが嬉しいです。
ドライバーとしては。

…ただ、ちょっと待ってください！
縮み側の減衰力の強いダンパが、必ずしも「良いダンパ」なのかというと…。

僕のロードスターに取り付けられているMRRS-MSですが、ちょっと由来があって、開発者のMRRSぐっさんが行ったこのときのテスト（ブログの中盤あたりに出てきます）でdaiさんの車両に取り付けられた、まさにこのダンパが僕のです。
テストのため特別な減衰設定で制作され、「やはりダメ」というのを確認したあと、YZスポーツに送られてふたたび元の減衰に仕様変更されて、僕の手元に来ました。
新品だからキズがつかないように緑色の養生テープ貼ってもらってるみたい^^
テストに協力したということでずいぶん感謝の言葉を頂きましたよ、光栄です（笑）

このときの「ダメだった」ほうの減衰設定というのが、現在の仕様より10％程度、縮みを強くしたものです。
実際、強くして、ダメだったので、元の仕様に戻されて僕の手元に来たわけです！
強すぎる減衰力は、タイヤに急激な荷重変動を与えたり、ロールモーメントのエネルギーが減衰で食われてしまったり、とにかくまぁあんまり良いことはありません。
ドライバーが求めるからと言って、必ずしもそれが正しいとは限りませんね^^;

ロール中の手応えに関しては減衰力以外に、バネやアライメントの絡みもありますので、必ずしも減衰力で対応させなきゃいけないってことはないですし…。
今の乗り方でもbjくんと最低速度がそれほど違わないようですし。
そもそも、普通にサーキット走行するぶんには減衰力が足りないわけじゃないですし（どっちやねん。笑）

ただ、足回りは要素が多いので、こっちを取ればあっちは立たない、というところがいくつもあります。
なので、自分が本当に求めるものを選びたいものです。
少しハンドル切ったらバヒューンと向きが変わるような足回りを求めている方には、MRRS-MSはお勧めできませんね。
まぁ、購入にあたってはぐっさんとの打ち合わせが必要なので、買う前にちゃんと注意されるでしょうけど（笑）

そんな感じでした^^
トータルで考えるとやはり現時点では一番（僕にとって）魅力的な車高調です^^

さて、こないだはタカスサーキットでタイムアタックしてきました。
ドライでタカス走るのは今のタイヤになってから初めて、今の車高調になってからも初めて。
ドキドキとワクワクいっぱいの楽しい走行でしたよ（笑）

そしてbjくんにも僕のロードスターに乗ってもらうことが出来ました。
現在タカスでNBロードスターのハンドルを握らせて、彼より速く走れる人はそうそういないはずなので…すごく参考になりました、やったぜ（笑）
さらにそのあとロガーの記録を見ながら、僕の走りとbjくんの走りを比べて、キャプテンからいろいろアドバイスを貰えましたよ。
なんと！これは贅沢な…！
ちょっとしたドライビングレッスンに参加したようなものです、レッスン料払わなくてもいいのかな（笑）

田中ミノルさんのブログにも書かれていますが、タカスのキャプテンは元レーシングドライバーの、すごい人です。
ただニコニコしてるだけの人じゃありません（笑）
そんなキャプテンがインストラクター兼スタッフとして在籍しているタカスサーキットには「いちから塾（初心者向け）」「タカス道場（中級者向け）」といったドライビングレッスン・プログラムがあります。
本来ならこちらを受講して教えを請うべきですので、あまり易々とアドバイスを求めるのは気が引けますよ（笑）

そんなこんなで！



ライン。




速度グラフ。




縦Gグラフ。




横Gグラフ。





赤色が下手くその僕、青色がお手本のbjくん。
ざっと見るかぎり、最終コーナーの最低速度、特定箇所の走行ライン、シフトアップに要する時間、などに大きな違いがあるようです。





最終コーナーの最低速度についてですけど、タツゥさんにサーキットシミュレーションしてもらったときにも指摘を頂きました。
計算上はもっと速く曲がれるはず、と…。
ずっと気に留めてはいたのですけど、ただ、個人的にはいつも走っていて改善できそうなイメージが出てこなかったので、うーんといった感じでした。
それが…キャプテンからの一言で一気に解決しましたよ！

「４速からのシフトダウンで、ブレーキングしながら３速に入れて…２速に入れるときにはもう、ブレーキを離し始めてなきゃ遅いんだよ」





ぼく２速に入れるときも結構しっかりブレーキ踏んでますよ（苦笑）
縦Ｇのグラフにちらっと出てますね。
理由はそのほうがシフトダウンが確実だからです。
ブレーキペダルを戻しながらアクセルペダルを煽るのはとても難しいので、避けてます。
で、避けちゃだめなようです（笑）

あぁでも初心者の方はここでのシフトダウンが確実に出来るようになってからにしましょう。
速度が高いし横Ｇかかってるし、もしもシフトロックでスピンすると危ないですよ、刺さって全損です^^;





ちなみに他のコーナーの最低速度を見てみると……２コーナーは僕が進入速度ミスしたのを横着して戻してるので無視するとして（苦笑）、影山コーナーとゲッチャンコーナーで走り方の逆転が見られます。
「最低速度を重視してＲの大きなラインで走るか」「立ち上がりを重視してＲの小さなラインで走るか」の違いですけど、コーナーをひとつ抜ける毎に微妙なタイム差が出ていますね。
キャプテンもおっしゃってましたが「実際に走行している距離を短くする」ということもタイム差に繋がります。
ここのあたりの微妙な選択が、ひとつの分かれ目になるようです。
さすがbjくん！
勉強になりますね^^

ちなみにグリップエンドで僕が差を詰めているように見えるのはダミーで、僕のアクセルオンの時期が不適切なんです。
その後の加速に影響が見られますね。
でもでもこれにはちょっと言い訳があって、





こんな川があったんだもの（涙）
出来るだけ直線的に抜けたかったので、いつもよりちょっとライン変えました^^;

最後に、シフトアップに要する時間ですけど、加速への影響も含めてだいたいで計算すると、トータル約１秒ほどの差がここで出ています。
bjくんのシフトアップ、すごい速いですね…^^;

最終コーナーにも改善の余地がありそうです。
ここだけでコンマ５秒ほど稼げるんだから、でかいぞ！

bjくんは普段NB1でアタックしているとは言え、なんの準備もなしにぶっつけで僕の車に乗って、たった１枠でこれだけの仕事をしてくれるのだから、すごいものです。
僕は僕で新しいタイヤ、新しい車高調なので四苦八苦でしたが（苦笑）
そもそも走らなさすぎです！だめだよ！最後にドライで走ったのなんて1年9ヶ月前！
もっと真面目に走り込みをせねば（笑）

頑張って練習しよう、おー！
今より速く走れるようになるぞ、おー！
やっぱサーキット楽しいわ（笑）

ちなみに基本的なコーナーの曲がり方なんですけど、キャプテンの口からは「ＦＲなら、明らかにスピンする速度で進入する。リヤが滑り出すより前に少しだけカウンターを」と。
これ、実際にやろうと思うと、反応速度の遅い車では「難しい」です。
ちょっと足回りのからみが出てくるので、次回、MRRS-MS車高調の評価も含めて少しそのへん書きたいと思います。
年末ですけど、なんとか今年中には（笑）

天気予報に雪マークが並ぶようになりましたね。
本格的な冬がやってきます…。
僕のロードスター、今年はスタッドレスを履かせることもなく、夏タイヤのまま冬を越す予定です。
奥越地方なので…雪の積もりかたはハンパじゃないですよ^^;

ここのところ天気予報とにらめっこしていました。
仕事のほうも調整しつつ…。
25日は晴れたけど、仕事の都合で、だめでした。
本日26日は…天気予報は「曇りのち雨」。
行けるかな？行けそうです。
よし、






行くか！！！


















タカスサーキットに行ってきました。



本当に今年最後のチャンスです…この時期に奥越地方からノーマルタイヤで出かけるのは勇気がいります^^;
でも今日しかないんです、チャンスは今日しかない！
今年はほとんどタカス行けてなかったので、最後の最後に行けて良かったー♪






あらやだかっこいい。






陽気♪




実はタイヤをグレードダウンしてDRBに履き替えてから、ドライでタカスサーキットを走るのは初めて。
そのうえ車高調をMRRS-MSに交換してから、ドライで走るのも初めてです^^;
えーっ、一体どれだけ走ってないの？（汗）
ウエットでは何度か走ってるんですけどね…細かい部分ではアテにならんので（笑）
今日もグリップエンドのところに水たまりは出来てたんですけど、それ以外はドライでした♪

さーて、新しい仕様の戦闘力はどんな感じかな？
どきどきしながら、走ってみて、とりあえず結果は…

１枠目BEST 1分11秒6。

２枠目BEST 1分10秒8。

３枠目BEST 1分10秒6。うーん10秒が切れない。

４枠目BEST ★スペシャルサンクス★ゲストによるタイム★1分8秒5。

５枠目BEST 1分16秒5（走行開始直後からの雨でウエットコンディション）

…という今日の結果でした。
楽しかったー^^

えーと僕を２秒殺した人物はbjくんです（笑）
「自分の車は速い人が乗ると何秒くらい出るんだろう？」って気になりますよね！
でも本当に速い人って、なかなか声をかけづらいですよ。
今日たまたま見学に来てたので、これ幸いにと「乗ってもらえる？？？」とお願いしたら、快諾してもらえました♪
走行後、出てきたロガーの結果見ながらあれこれと話して…今日はすげーいい日だー（笑）

そのうえ今日はタカスのキャプテンＫさんと話してるときにいろいろアドバイスもらえたので、今日は本当に貴重な一日になりました！
僕、基本的に師匠とかいないし一人で黙々と好き勝手にやってるので（笑）何が良い何が悪いってよく分からない部分があります。
bjくんは小さい頃からプロの走りを知ってるサラブレッドだし、Ｋさんに至っては元プロだし、タイムにこだわって走ってきた人達の意見をもらえるのは貴重です^^

あとあと今日は女性の方も走りに来られていて、こんな年末に熱心だなー？と思っていたら、



















パワパフさんでした…納得（笑）
来てすぐ走って、走り終わったらすぐ帰って…忙しかったですね、時間には間に合ったんでしょうか（笑）

そんな感じの一日でした。
皆といろいろおしゃべりも出来たし、楽しかったー^^
いい走り納めになりました♪

あとあとタカスサーキットは来月から大規模な改修工事に入るそうです。
Ｓ字が、Ｓ字になるそうですよ！（笑）←走ったことある人しか分からん（笑）
あとあとグリップエンドが奥深くなるようです。
（影山のエスケープゾーン増やすのが主な目的だそうです）

今のコースを走れるのは今回が最後になりました。
名残惜しいですけど、新しいコースも楽しみですね！
来年はもっといっぱい走るぞー^^

こないだ数回に分けてロールセンタの話を長々と書きました。
長々と…こんなことを知ってたところで人生において何の役に立つのか…^^;
あんまし役に立たないと思います…でもクルマのこと分かると楽しいじゃないですか（笑）

というわけで、今日は、ついで話です（笑）

えっとまずロールセンタの位置ですけど、ダブルウィッシュボーンとかストラットとか、サス形式によってそれぞれ決まってくる位置が違います。
でも考え方は似たようなもんなので、とりあえずダブルウィッシュボーンで話を進めますね。
（こちら参考にどうぞ^^　http://www5f.biglobe.ne.jp/~vehicle_dynamics/chapter4_2.htm）





まずこのイラストですけど、クルマを前から見たときのサスペンションのイラストです。
青い線がアッパーアームとロアアームを表してるわけですけど分かりますかね？






サスペンションが縮むと、こんな感じで、





サスペンションが伸びると、こんな感じです。
分かりますよね^^





で、えっと、ロールセンタの位置を出しますが、まずアッパーアームとロアアームに重なる延長線（緑色の線）を引いて、その交点（緑色の点）を求めます。




つぎにその交点から、タイヤの接地中心（赤色の点）に線を引きます。
この赤色の線上にある点のうち、車の真ん中にある点が、この車のロールセンタ（黒色の点）になります。
左右のタイヤについてそれぞれ赤線を求めて、それぞれの赤線の重なる点がロールセンタ、という考え方でもいいかな^^



ところでクルマは走ってる最中はサスペンションが伸びたり縮んだりしてますので、それに合わせてロールセンタもしょっちゅう動いてます。
サスペンションが縮んだときは、






こんなふうになって、

サスペンションがのび太ときは、

……もとい、伸びたときは、（すいません変換ミスです。笑）






こんな感じですね。

つまり、






伸びたり縮んだりすることで、ロールセンタが上下するってことですね。
例えば車高調とかで車高を下げるという場合、サスペンションの伸縮を伴うケースがほとんどだと思うので、車高が変わる＝ロールセンタが変わる、ということになります^^

んで、次にクルマを横から見てもらいまして、






例えばクルマがブレーキを踏んだときの姿勢なんですけど、かくかくしかじかで、クルマの姿勢は前のめりに…って、あぁ、みなさんとっくにご存知でしたか、そうですか（笑）





逆にアクセル踏んだときとかは、後ろのめりになるわけですけど、





前のめりってことは、フロントが縮んで、リヤが伸びて…。
後ろのめりってことは…。
ということは、ロールセンタは、フロントが…リヤが…。
頭の良いみなさんなら、もう説明はいりませんか（笑）

ああちなみに車高が下がれば重心も下がりますけど、ロールセンタの位置が上記のような感じで決まることから、ほとんどの場合「車高が下がると重心が下がる以上にロールセンタが下がる」ということで良いようです。





ちなみにですけどロール中、荷重のかかったアウト側のダンパが底突きしちゃったり、アッパーアームがボディに当たったり、タイヤがタイヤハウスの天井に当たったりすると、サスペンションはそれ以上縮むことが出来ません！(>_<)
そういう場合、ロール運動はアウト側のタイヤを中心とした円運動になるので、ロールセンタは上のイラストの赤色の点のあたりに来ます。
リバウンドスプリング内蔵型のダンパでリバウンドスプリングが作用する範囲では、その逆で、ロールセンタは緑色の点の方向に移動します。
スプリングが可変レート仕様のサスペンションで左右のスプリングレートが異なる範囲では、逆の逆になりますかね（笑）
高レートのスプリングで前後ともプリロードをかけすぎた場合は逆の逆の逆ですかね（笑）
サスペンションアームのブッシュが柔らかい場合で横力による変形量を計算に含める場合は逆の逆の逆、の逆の逆（笑）
↑分かりやすく書けやっ（笑）

というわけで「走ってる最中のロールセンタ」についてでした。
基本的には後半の冗談話は無視して頂いて（笑）、上下に動くってだけ分かってもらえたら嬉しいです。

「動的なロールセンタ特性」とか言い換えるとカッコ良いですけど、べつに「走ってる最中のロールセンタ」で十分わかると思うので、カッコ良くなくてОＫ（笑）