M.Naganoのブログ一覧

ダブルウィッシュボーンサスとはあまり縁が無いなぁと思ったところでよくよく思い出してみると、JZX81クレスタが前マクファーソンストラット・後ダブルウィッシュボーンだったことを思い出しました。
GX71と乗り比べるとJZX81のリアの安定感は数段上な印象でしたが、世代の違いとエンジン出力に合わせたチューニングの違いもあると思われるので、サスペンション形式だけの違いではなかったかもしれません。
アクセルオンでの挙動変化はだいぶ違ったような記憶ですが、昔の記憶なので細かいところはどうだったのか？？

なつかしのGX71クレスタスーパールーセントです。
１G-EUエンジンに５MTでした。
並行してうちにあったのがJZX81クレスタだったので、
比較してしまうとパワー・トルク、リアサスの落ち着き、
ボディのしっかり感・・・全部古かったですが、
力の出しかたや足の使い方がちょっと合っていないと
同じカーブでえらく曲がり方が変わってしまうので、
どうすればきれいに曲がるか考えつつ乗っていました。
力が足りなくて頻繁にシフトダウンしていたのも
いい練習だったかも。

５ナンバーサイズに直６エンジンが普通だった時代は
良かったなぁ～としみじみ思い返しました。
何故思い出したかきっかけは不明(^^;)

初代クレスタ前期型の頃、チェイサーとマークⅡにあって
クレスタにはなかったグレードは・・・GT！

当時のうちの車は310サニーで、次は二千ccクラスを！ということで
新規に出たばかりのクレスタが一押し。
完全にＭＴ派だったこともあってＡTのみのM-TEU搭載グレードは候補から外れ、MTが選べて、当時最新の６気筒エンジンだった1G-EU搭載グレードばかり見ていました。



比較対照のマークⅡとチェイサーもクレスタのスーパールーセントと比較ということでグランデとアバンテばかり見ていて、GTがラインアップされている意味があんまり分かってませんでした。
今思えば１８R-GEUを新車で買える最後のチャンスだったのに惜しい！

後期型になって１G-GE搭載のスーパールーセントツインカム２４が追加。
マークⅡグランデとチェイサーアバンテにもツインカム２４が同時にラインアップされてトヨタDOHC復活！・・・というイメージですが。
復活もなにもGTがあることでDOHCは途絶えていませんでした。

意地でもDOHCを絶やさなかった当時のトヨタもスゴイです。

私専用車としての初号機はGX71クレスタでした。
２L直６SOHCの１G-EUに５MTで、
今思えば全然パワーもトルクもなかったけど
上手くパワーバンドを維持して走るコツを教えてもらったと思います。
・・・というと大げさですけど、

走る場面場面でスイートスポットを外すと
外した途端に鈍足になってしまうので、
こまめなシフトチェンジであったり、
回転を合わせたシフトダウンだったりを
せざるを得なくて自然と覚えました。

最初のうちは父にいろいろ教えてもらって、
あそこを走るとこんな感じになるんだけど・・・と
相談しつつ一緒に走りに行きつつで
練習したのもいい思い出です。

最初から今の愛車たちみたいな車じゃなかったのは
ふりかえってみるとよかったなあと思います。
また運転してみたいなぁといつも思います。
ガッカリするかもしれないけどそれはそれで良いです。
運転でカバー！(^_^)

私の専用車として考えれば、初代の愛車はGX71クレスタで、２代目は現在も愛車のST-205セリカですから、ファーストカーの交代は一回のみ？ということになるかもと思います。



セリカが入庫を繰り返していたころにBMW E92がやってきて、
その後セリカの消耗品交換がひとまわりして信頼性が戻ってきたので
私専用枠の愛車２台体制になってしばらくのちにE92がE６０と交代。

ファミリーカー枠の流れはカルタスワゴン→アウディA4→同Q5
ユーティリティーカーとしてハイゼットが増車。
ムスタングは試乗したらあまりにも良すぎておもわず増車。
Z3は廃車の危機から保護したついでにうちの車になった感じで増車・・・
・・・以下どうつづくかはわかりません(^^;)
愛車の系統の導入順でならべると、
セリカ、Q5、E60、ハイゼット、ムスタング、Z3
・・・の順ですが、順位づけではないので
メンテ等々の手間暇は平等で皆同じ。
E46とエスクードは実家に常駐で父と共同管理ですから、
より丁寧な管理体制かもです。