サクライキミのブログ一覧

日曜日は、オイル交換のあと、フロント下回りの点検調整をした。


というのも、右コーナーのとき　下の方から　コン！とかカン！とかいう異音が、たまにしていた。雨のときはなりにくい。雨上がり翌日とかもよく鳴った。
頻度は、右コーナー限定20〜30回に一回くらいか？ならないときは、200kmくらいドライブしても一度もならない。
比較的、ハンドルを多く回すようなタイトなターンで、そこそこスビードがあるとき。
おそらく走行に支障がなく、操作感や走りに関しては全く問題がなかったが。
なんの音だか非常に気になっていた。


スプリング、スプリングの収まり、パワステ関係、タイロッドエンド、ナックル、ハブベアリングのガタ、ロアアームのボルト、トンネルバーなどの下回り補強板系、サブフレームの締結。ブレーキ周り。スタビリンク、スタビブラケット。ボンネットキャッチャー。

ここらへんを締め付けやその他異常の有無を点検した。
ただ、右ターンのみで起きるのと、据え切りで音はでないことから。
パワステ関連はセーフだろう。普段は全く異音がないのでブレーキもまあセーフだろう。車輪を回してみて、無音でスムーズに転がるところからみてベアリングもセーフだろう。　おそらくロアアームの偏心ボルトが怪しい。
おもえば、2020年一月あたりに、アライメント調整に取り組んであれこれやってたので、あれから音が出たような気もするから。


で、ひとつだけ　これか？とおもうものを発見した。
右側車高調のスプリングの下端の方に、砂利というか小石が挟まっていたのだった。あとは、他は特に問題なし、ロアアームも規定トルクでしまっていた。
スタビリンクは一度外して左右点検したが、じつにいい感じで全く問題ない。
ブラケットを一度緩めて、締め直した。まえは　1mmでもテンションを抜きたくて、ブラケットを1G締めしたが、今回はあえて0G締めした。理由は後半で書こう。ブラケットと接着ブッシュの間にも意味なさそうだけど気持ちシリコングリース。下回りの剛性プレートもひととおり増し締め。


スプリング周りは、いちど　ゆるゆるにしてから　砂利砂を綺麗に落とし。
スプリングシートとスプリングの接触面にシリコングリースを散布。手でスプリングが楽に回せるくらいのプリロードゼロでセット。

点検終了。



これで、まだ音が再発していたとしても、もうしばらく気にしないことにした。
すくなくとも、走行に支障きたすようなところはすべて問題なかったから。
このまま問題があるなら、そのうちもっと重症になってきて。
原因箇所がはっきりわかるようになるだろう、そのとき対策すればいい・・


そして、おなじみの、仮想峠。見沼峠1コース2コース3コースww、岩槻峠w 1コース、2コースw、さいたま新都心ゴミ処理施設周りのコースw　を爆走。

この仮想峠は、　想定コーナーリング速度100〜120キロ　80〜90　50〜60　30キロ（高速コーナー以外は、ほとんどミニサーキットを使ったジムカーナ的な感じですね）、ギャップにジャンプに整った路面、あれた路面と多岐にわたり、僕がRX-8のころから7〜8年前から積み上げてきたルートで。
ここが楽しくて、もはや峠にいかなくてもほぼ満たされてしまうコースだ。
まあ90°以上回り込んだコーナーがないけど・・
（これは峠にいかないとなあ・・）


荒れた路面、うねってる路面、落ち葉や濡れた路面でも、速く安全に走れるのが、ポリシーなので。。。もはや、舗装のラリーに近い思想・・
このまえリアのスタビライザーのみを強化したときは、このコースを散々試乗した結果全体のロールも減り、剛性感、塊感はなかなか気持ちよくクイックだし所によってはコーナーリングが速くなったのだが。やはり内輪の伸びが規制されすぎ、荒れた路面での路面ホールドが悪くトリッキーな動きがかなり気になったので結局不合格になってノーマルに戻した。
元に戻したらノーマルスタビのほうが、はるかに粘り、安心してコーナーで踏めた。
やはり、リアだけスタビ強化は僕の中で無しだ。　サーキットの平らな路面で、かつドリフトするのなら合っているとおもうが、あれは一見速くなった気がするかもしれないけれども。実際は、遅くなってるセッティングの典型だろうなとおもった。


話がずれたが
それで、点検後　試乗したところ。異音は出ていない。
それ以上に感じたのが、フロントの足回りの動きがさらにスムーズに綺麗になった感じがした。　いままで特に音はでていなかったが（たまに上記のような音はしたものの）、さらに無音になった。

いいね、いいね！！
という感じで、ご機嫌に帰宅した。



さて、なぜ0G締めにしたか。


おもうのだが、いまは1G締めが半ば常識になっているとおもうけど。
最近ぼくは、とくにリア周りは　0G締めにしつつある。

なんでも
「1G締めにすればいいってもんじゃない」っていう思想になってます。



1G締めしないと車高が下がらないとかあるけど、全長調整式なら、車高調を低く設定すればいいので問題ない。

むしろ、脚が伸びる方にテンションがかかってるほうが。
とくにリアは、内輪の接地性を稼げるという思想です。

1Gでテンションがかからないようにするとき、逆に伸びきろうとするときブッシュのテンションが邪魔してサスペンションが綺麗に伸び切らなくなったりする方向に向かうわけです。

伸びるときには、きっとり伸びてほしい。
タイヤが地面から離れず、両輪が　内輪がしっかり接地してるとき。
そこには

しっとりとして　奥行きの深い操作性
限界近辺での広いコントロール可能な領域が稼げる
ぎりぎりまで粘ってくれる感じ

が出てくる。


同じく、フロントも　できるだけ伸びてほしい。
そのとき、ロールしても内輪がしっかり路面を掴む。

ので、フロントも　最近は　アッパーアームだけは1G締めしても。
ロアアームまわりは　0Gで締めちゃいます。

まあ、そんなに車高落としてないし（30ミリダウン）、極端にブッシュがねじれるほどでもないので。。　ほんとキモチの問題程度ですが。。


あとは、、
タワーバー最近欲しくなってきたかも。

フロントだけ。




NR-Aとか　RSとかの　ハードサス系のモデルにはタワーバーがついている。
僕のは、RSとかよりもはるかにハイレートな脚をいれているのに、タワーバーさえつけていない。

まあ、ノーマルを想定した剛性は　僕の仕様には遠く足りてないだろうなと前からおもっていた。


でも、実際のところ　特に不満はないし。　
まあ、RX-8のころよりは、NDといえど剛性感は落ちたけど、とくに気にしない。

よくNDは　ステアリングセンターが曖昧で怖いとかのレビューをよく目にするけど、いまいち自分にはそれがわからない。曖昧ですかね？
いまだに、ステアリングフィールに不満感じたことがない。。。
150キロオーバーでスラロームしても全然恐怖感じないしなあ。。。
レガシーとかのようなGTカーの味と比べてるのだろうか・・
わからない・・
（当方、SW20 やAW11などのコーナーリングマシンが標準になってるからか）


だからナックルサポートだのがよく売れているようだけど。


タワーバーをやると、結構その辺が変わるらしい。

でも、僕が求めてるのは、タワーバーによって　きちんとサスに仕事をさせたいとか、設計値以上のボディーのねじれを　、つまりハードサスにしてる分をまかないたいキモチ。（だってノーマルでさえRSとかには　フロントについているわけだからw) そして、内輪のグリップをさらに活かしたいキモチ。

トーアウトだったり、キャンバーだったり、フロントに強めのレートの脚をいれてるキミ号は、内輪の接地がそれを活かすキモなんだ。
というか、内輪のグリップを活かしたいからロールが少ないようにレートを高めてるといえるんだけど・・

で、フロントのタワーバーで　しっかり支えてあげれば、
より一層内輪の接地が活きてくる気がするんですよね。
だから、タワーバーいれたいような。
でも、取り付けるためには、実に面倒な純正パーツ交換が必要なのだ。
つけてみたい。しかし面倒くさいし現状で不満もない。。


内輪で、フロントをコーナーにむけて引っ張ってもらって曲がるイメージなんですよね。外側のタイヤで踏ん張ってフロントを曲げるんじゃなく。
外側の踏ん張りに加えて、内側のタイヤも　鼻先をコーナーにむけて引っ張ってほしいといえば、イメージが伝わりやすいか。
だから、トーアウトは効いてくるんですよ。ハンドル切る時さらに内側を向くからね。

そして、キャンバースラストがトーアウトにより相殺されて、転がり抵抗もすくなく、ストレートも速いという感じ。
（キャンバー-2度くらいなら、トーアウト1mmくらいが僕の基準）
（これはハイレートな脚をいれてる場合に限定する）

最近、ふと　体CANとか　強化ドアエッジつけたいかも？ってちらっとおもったけど。検討中です。たぶんつけないと思うw



キミ号NDはもう51500キロを突破。
ノーマルの4ばいくらいのレートの脚をいれてるのもあり。
最近、ハードに走ると、下の方から　ばき！とか　がきん！とかたまーになる。
音の出処は、いろいろチェックしてみたけど。たぶん　トンネルブレースバーあたり。
大きな力がかかり、ボディがねじれたとき　かすかに逃げるんだろうなって。
あとは、ロアアーム取り付けボルトが逃げてる？とおもったけど先月増し締めしたとき、大丈夫だった。

最近は峠さえも最近全然いかないけど。
まるっきりストリートおんりーだけど。　
それでもハイグリップタイヤと車高調で　僕のあの走り方じゃ。
けっこうボディーねじれるんだろうなとおもう。


で、ドアスタビライザー的なものをやれば、ねじれをあるていど抑えられる？とおもったんですよねー。でもドアの締まりとか悪くなるのは嫌だ。。

ただでさえ、NDは開ける時、勢いで開きすぎて軽くて隣にぶつけそうになるのに。そこで開け閉めが渋かったら、開けるときに力はいってその勢いでやりそうだ。自分が大丈夫でも、隣に座った人がやりかねない。




さて、本題。
そもそも　補強はいるのかって話。


いまのところ僕は可能ならできるだけ、補強つけたくない派です。
1gでも軽く作ろうと、見えないところにすごい工夫や努力をして。
あの車重を達成してるところに、わけわかんない補強パーツなんかつけられない。
もったいなくて。

まず、フロントのタワーバーは、いままで　いつもつけなかった。
むしろ　つけるのなら　リアメインでつけてました。

床下も一切つけない。
ロードスターで定番の、ナックルサポートもつけない。

トーコントロール含め、強化ブッシュさえもあまりやりたいとおもわない。





いや、効果を否定したいんじゃないんですよ。
やっぱ、上手に採用すれば、走りは気持ちよくなるとおもいますよ。

最近じゃ、僕も　ちょっと増し締めしたり、逆に緩めたりするだけで。
時には。ショックの減衰や車高を調整した以上の変化を感じるので。
タイヤの空気圧の微妙な変化でも違うし。
結構変わるとおもいます。　剛性の変化で。

話ずれるけど、山を走ってきたあとは、しばらくブレーキとかハンドリングもよくなったように感じます。
たぶん、普段タイヤのはじっこまであまり使わないせいで、ゴムがなまっちゃうのかなって。　山を走って、すこし表面削れて、摩擦係数の高いゴムが露出してきたりするのかもなって。　

ブレーキも、湿度が高い日のほうが初期タッチがいいきがする。
クラッチのつながりも、湿度で違いますよね？？





で、剛性パーツ。
たしかに、変わるとおもいます。



でも、その変化、必要？って話なんですよねー。




僕の車。
ブッシュのたわみとか、トーコントロールの作用とか。
ボディのねじれやたわみも、考慮したセッティングにしてます。



機械式LSDに交換しなくても。トラクションが逃げない大丈夫なギリギリを攻めてます。アライメントとか、バネレートとか。

そして、ボディがしなってくれたほうが、あるいみ路面をつかめるんですよ。
むしろ固めすぎると、むしろストリート走りにくくなるんですよね。
路面ホールド力むしろ落ちるというか。

固めると。たしかに、びしっとします。たしかに　ハンドリングが硬質になります。あるいみ、気持ちがいい。　正直あのフィーリングは好きだw
高速域のあの矢のように進む感じとか。
操舵したときの塊感とか。
でも、それって、足回りのセッティングやアライメントでもかなり操作できるんだよなあ。

全くどノーマルでも、タイヤとアライメントだけで、激変します。


ノーマルNDは操舵後の動きがだるい？　初期反応が薄い？
全然そんなことねーよ。
セッティングで、変わるよ。
むしろ、わけわかんないパーツでごちゃごちゃ武装して。しょぼいタイヤ履くくらいなら。
ど、ノーマルのまま、ハイグリップタイヤ履いて、高まるグリップに合わせてアライメントをリセッティングしたほうが、よっぽど安全で乗りやすいんじゃないのってパターンのほうが、はっきりいって多い。
いまどきのスポーツカーは、はじめからそれなりに容量に余裕みてるから。
ノーマル脚でも変な車高調よりマシなくらいの性能を持っている。
1.5G以上の荷重には容量の大きいバンプラバーという、
つまり　ノーマルの「ツインスプリングセッティング」。


もともと僕は、タイヤは低グリップで、他でグリップを稼ごうといろいろやってた口なんですよ。その僕が、最終的にいきついたのは。
ノーマル脚のままいいタイヤ履いてアライメントとか、タイヤの減り方とか見ながら　アジャストしたほうが、むしろマシという結論。
そのあと、走りやステージで、足りなくなったらステップアップしていく。
みたいな。
これは、某クラゴン部屋道場でも同じようなこと書かれてましたし。僕も感銘をうけてました。

ただ、僕の場合。ノーマルより、戦闘機好みなんでね。

ぶっちゃけ、カートみたいにガチガチにして。
それこそ、フロントに12キロとかのバネいれてさ。
ほとんどロールしないようなw
215とかの半Sタイヤはいちゃってさ、交差点でも80キロで曲がるみたいな。
そういうのが好きなんだけどw
もう、箱のクルマというより。ひたすらタイヤのグリップだけを頼りにする
カートの乗り方で走ってもいいくらいなんだけど。
それだと、日常の使い勝手が・・・・・・女性ウケ0になるしw←超重要
走る場所限定されちゃうし。雨の日の路面のあれた峠なんて事故りにいくようなもんでしょうそれじゃ。


話それまくった。



剛性パーツなしで、ノーマルボディー。
そりゃ、剛性パーツで武装してるクルマより、フニャ感はあるだろう。
ぼけた感じもあるだろう。　武装したクルマのほうが　ガシっとするだろう。

でもさ。
ふにゃふにゃしていても、走れないわけじゃない。
かすかに、ハンドリングがぼけててても、まっすぐ走れないわけじゃない。


剛性高めて、じゃあ速くなるのかってとき。
じつは、体感ほど速さにはあまり関係なかったりする。

多少ゆるいってことは。
ボディーのたわみ。ブッシュのよれ。
トーコントロールによって、必要なときにリアのトーがブーストされる安心感。

多少大味な操作をしても許容される感じ。



ケースバイケースだよなあ。。


ブッシュがたわんだり、ボディーがたわんだりねじれたりするのを。
むしろ　サスペンション機能として活かすほうが
あるいみ速く、安全で　リスクがないなあとおもう部分も捨てきれず。


なかなか　採用する気になれない・・・・


飛行機の翼。　あれが僕の思想の一つ。
全体的に、バランスしながらたわむことによって、翼はぽっきり折れない。

できるだけ、軽く、肉ずけをすくなくし。かつ　丈夫でしなやか。
絶対に、折れてはならない。　
だから、結構しなる。


ボディもそうなんじゃないかと。
全体的に、綺麗にしなるようにつくってるだろうから。


でも、たしかに　フニャ感とか、そういうのはあるのかもしれない。

しかし、そのフニャ感を
悪いものと　解釈するのか。
これは、利点なのかと解釈するのかによって、答えは変わってくる。




いまのところ、ぼくにとて　フニャ感とか、ダルさとか、緩さって。
そんなに悪いもんじゃないかなっていう比率が高い。


たださ、最近ボディが　多少やれてきたのか。
ちょっとハードにコーナーリングすると。したのほうが　パキン！！！ってね。
僕のコーナリングGは、街乗りで1Gを超えるようだし(速度と半径で計算した）。
ああ、さすがに　このタイヤと脚に、ノーマル設計値の範疇を超えすぎてるのかもなって。
だから、走行中はけっこうしならせて走ってる様子。。





いいかげん、話をまとめるか。





要するに、　キミ君は、　剛性パーツはさほど必要性を感じないとおもってる。


が、しかし　ノーマルが想定してる荷重を超えるような走り方やセッティングのせいで、最近　バキっとか、ピキン！とかなるようになって、ボディーが結構たわんでるので、　仕様にあわせて剛性をあげてやらないといけないかもなー

（バキンとかパキンってもしかしたら
スタビライザーリンクのジョイントが悪さしてるのかも？と最近思ってきた
2021.04）

そこで、体CANとか、強化ドアエッジとか　気になりだしたんだけど。

でも、まあ　めんどくさいから　たぶんやらないかもね



っていう話でしたー！！

ということで、今日仕事です。
暇なので、サボりの投稿ですw

昨夜　「スピリット　オブ　ロードスター」　をなんとなく何ページか読み直した。



NDロド生活において、けっこうこの本は自分にとって、もっとも大事なロド本、バイブルとなっている。
開発経緯や、新技術など　NDについて盛りだくさんで。雑誌やネットだけでは得られないマニアックなことが沢山ある。　
「うちでは　家宝です」と　NR-A乗りのみん友さんが言っていたけど　共感する。


そこで、昨夜に　本の中で特に目にはいって来た部分を紹介しよう。



●手の内、意のまま感
●軽快感
●開放感

NDロードスターの開発において　指針とされる　三つの　感　という　キーワード。



そして、僕がNDを選んだ動機、期待した要素は　まさに　この三つと同じだと思った。

なので、今後自分のNDロドライフにおいても自分の原点としても捉えられる。

昨日は妙に　目に飛び込んで来たんだよね。すーっと入ってきて、染み込んだ。




この三つ
「手の内、意のまま感」「軽快感」「開放感」を自分なりに捉えた形としてキミ号に具現化していけば、それが　僕にとって、「いちばん笑顔でいられる　ロードスター」になる筈だと改めて悟ったわけ。



先月のワイトレ。3万円以上も出して買ったパーツを二日で取り外してしまったことがいい事例だった。
この三つの感に反していたから、自分としてはNGだと感じたわけだ。


たしかに、それなりに速度が乗るシーンにおいては、攻めやすく気がつくといままでより速い速度で旋回していたりする。
観た目のツラ感もかなり良くなり、カッコいい雰囲気が増した。

しかし、普段乗りでは　操舵したときのキレが損なわれ、大味なハンドリングになった。
また加減速シーンで、一瞬のダイレクト感が消え、アクセルを入れた瞬間のすっと前に出る感が薄れた。ブレーキも僅かだけど、効きが弱くなった。まあ、計器にはほとんど現れない微かな差だと思うが、結構自分は変化を感じた。たった15ミリのアルミを挟んだだけなのに、路面が遠くなってしまった。


ホイールが800g　もしくはタイヤが800g重くなれば、相当車輪の回転慣性に影響するから　ダルくなるのは想像できるけど、ワイトレは回転中心にかかる重さだから、加減速では影響はほとんどないだろう、あっても誤差範囲だろうと思っていた。

しかし、侮っていた、これが予想以上だったわけだ。
乗り心地が変わるのは、想像出来た。確実に乗り心地は良くなる方向だろうと予想したが、その通りだった。
ホイールは重い方が、車体への振動がとどきにくくなり、結果乗り心地はよくなるのだ。
さらにレバー比が変わることで、実効レートが下がり脚をワンランク弱腰にしたのと同じような感じになるからだ。


エイトのときは、許せる程度の変化でむしろメリットのほうが上に感じたから最後までワイトレは愛用していた。
しかしNDでは無視出来なかった。

NDのように、「パワーUPよりも、ひたすら軽さで稼ぐクルマ」には、ちょっとの重量増は　他車以上に大きなロスになるんだなと、学んだわけだ。








NDロードスターは、1gでさえ、軽くしようと可能な限り鉄板に穴をあけたり、窓の下端で見えない部分を波状にカットしたり●穴をつけたり、たった500グラムの軽量化のためにわざわざエンジンハーネスの素材を替えるなどというとんでもなく手間のかかることをしてまで、グラム単位の軽量化を積み重ねて徹底的に軽く開発された。

車体全体にその努力は及ぶが、特に、脚周りへの軽量化の執念は凄まじい。　
そんなメーカーの執念とも言える努力によって、得られたフィーリングを、自分が自覚している以上に感じとっていたということだ。
峠へいけば、水を得た魚のように楽しさ炸裂なロードスターだけど、遠い山までいかなくても。市街地やら　近所の路地やらでさえも、原チャリ感覚でキビキビ走れるロードスターの運転の楽しさ。
そもそもNDを選んだとき、そういう、身近なシーンで、もっと気持ちのいいクルマが欲しかった。

屋根オープンで、風を感じ、公園の樹木の匂いがして、自転車みたいな開放感。
家から5分の公園のそばを流しても、なんか気分がいい。コンビニまで往復するだけでも楽しい。
駐車場を出れば、すぐはじまる。ロードスターの楽しさ幸せは、日常のすぐそばにあるのがいい。

なぜ、オープンカーを買ったのか。なぜ、それはNDロードスターなのか。　
結局それは、　先ほどの　三つの感に収まり、自分の願いと一致したからだった。




この三つのワードさえ忘れなければ、本来僕がロードスターに求めたものを見失わなず、本末転倒に道を外れる事は無い。
もし、自分が求めるものが、三つとは違ってきたならば、　それはロドを弄るんじゃなく、クルマを替えるべき時なのだということ。


この度の、クラッチペダルのボルト破損のアクシデントによって、凹んだ自分にとって。
この三つのワードが、妙に響いたのであります。

戻って来たら、NDキミ号　沢山乗ってあげる。

そして、もう当分弄らない。　ひたすら、乗る　ことを重視する。　


イジリよりも走りを優先する気持ちがさらに強まった。

消耗品とランニングコストだけ。
せいぜい、消耗品のグレードをアップさせたりする程度に。

平日　なんとなく構想した　湾岸を楽しむドライブコースを走ってきました。

やはり自分にとって最高に気分よいドライブコースでした、これは我ながらいいルートだ。

コース全体はこんな感じで 全区間250キロ程度あります。一切有料道路は乗りません、全部一般道路で。
このコースだと、平均速度は時速30キロくらいがいいところ。
それで計算すると、８時間程度かなと予想してましたが、休憩時間込みで、やはり8時間半でした。
ひたすらドライブなんで、カフェとか寄りませんでした。というか、コース上にあんまないです。
ゆういつ、レインボーブリッジの田町側のそばに、「スーパーレーサー」というかなりお気に入りのライダーズカフェがありますが、、（ここのバーガーが僕的に一番好き）


では早速、順をおって　綴っていきたいとおもいます〜


地元さいたま市を出発し、まずは　近所を通る　外環自動車道の下を走る国道294に入ります。
この道は、ずっと高速の下を走ります。この地域にしては信号の数がすくなく、70キロ以上で流れてる道路で、わりと快適。今年６月に、東京湾まで全区間開通したのですが、市川区間はとても綺麗で走ってて気持ちがいいのです！

最初のストップ　ポイントは、市川　道の駅





ここは夜だと、わりと走り屋っぽい車も集まってて　首都高のPAのような雰囲気があって好きです。

しばし、休んでジュースなどを調達して　すぐ出発。
次は、このまま　294を終わりまで行き、湾岸道路　357接続を　東京方面に向かってすぐのあたりの
塩浜という海岸へ行きます。









向こう岸が近い大きな湖みたいな東京湾なんで、あんまり海感はないかもしれないけど、海なし県な埼玉県民には、こんな東京湾でもけっこう気分高まりますw


お次はゲートブリッジが正面に見える　撮影ポイントです。新木場。
車写真撮るような人たちには　まあメジャーなロケ地でしょう。





そのあと、ちょっと走ると、若洲公園のそばのコンビニ。ここはみんカラ関係でよく集合場所にしたので、みんカラメンバーさんにはいつもの場所って感じですよね。




ここで、ちょい食べたり飲んだり休憩したり。イートインが食堂みたいに大きいのです。


ゲートブリッジを渡る。








ゲートブリッジは、ほんとは東行きのほうが景色がいいのですか、今回は西行きで通過します。


東行きだと、まるでこれから着陸しようとする飛行機からみたような夜景が見渡せるのです。





ゲートブリッジ降りて中央防波堤にきたら、そのまままっすぐ城南島行きへのトンネルへ行かないで、あえて右折して　お台場に向かいます。
それは、お台場から大井方面へのトンネルが、西行きだけ現在開通してて、そのトンネルを通りたいからです。


中央防波堤からお台場へトンネル




ここは取り締まりがかなり行われてるので
ゆっくり走ります（今回のドライブは飛ばすのが目的ではないので、全域ゆっくり左車線をトロトロ走りましたけどね）

で、お台場にきたら
湾岸線と並走してる一般道のトンネルを目指します。これ、わかりにくくて、首都高入り口だと見間違え、いつもスルーして入りそこねて、周囲をもう一周して入り直す(^_^;) 三回目も間違えた、、、次来るときこそまちがわないぞ！！

湾岸のトンネル
京浜島へ渡るトンネル（首都高湾岸線と並走する一般道のトンネル）




そして、京浜島経由→羽田を目指します。







羽田空港


ほんとは環八 国際線方面へ曲がるはずが、
曲がりそこねて、ターミナルをわけもわからず
案内標識頼りに何周もしてしまいました（笑）

で、やっと仕切り直しで
滑走路の下をくぐるトンネルへ行き



国際線ターミナルをくぐり



天空橋駅で
停車して、一瞬一休み。
（というか、つぶやき投稿タイム（笑））

てか、羽田空港周辺を走り回るだけでも楽しいくらいですね！天空橋までの区間も気持ちいいです。オープンカーで屋根開けてると、全てがダイレクトで風や景色、その場の空気感を味わいたいのでむしろ、ゆっくり走りたいくらいです。
飛ばすのがもったいない、という感覚は
ロドに乗って 覚えましたね。

天空橋からは
産業道路をのんびり走りまして。
ここも首都高横羽線の下を走るルートです。

多摩川渡って大師をすぎてしばらく行くと
東扇島へのトンネルへ左折します。

目的地は、千鳥町です。
ここも良く来るスポットです。
ここら辺ならとりあえず寄らなくてはならない的な、、定番目的地ですぼくには。




電話ボックスとバスの停留所があるこのコーナー。

で、
産業道路に戻り

生麦へ向かいます。
鶴見あたりだと、リトル沖縄があり
大好きな 沖縄そばの店とかあるんですが、今日はスルー。

生麦曲がって大黒へ向かうときのルート、橋もまた 気分いいロケーションで気分高まります。
思い出すだけで、ワクワクしてくる
非日常感！！

そして大黒到着。
海釣り公園そばがスポットです。
写真はやっつけで停めて撮りましたから、、




写真撮りに来たわけではないんだよね
ほんとは。

このこーすの雰囲気を 少しでもお伝えするには
せめて写真がないととおもい、
めんどくさいながら撮ったわけですwww

ほんとは写真なんかとらないで
走りに集中したいくらいです

そして、次は
この写真の背景にある
ベイブリッジを渡るとします。
実は首都高だけでなく、一般道もあったのを昨年まで知らなかったのであります、
初めて気がついて通ったときの感動。
因みに
つばさ橋は首都高だけですね、、




ベイブリッジを渡る、、


渡ったら本牧埠頭方面に舵を切り
南本牧埠頭を目指します。

ここは前に、もっとも知名度のない
首都高降り口として、フェラーリの人が書いたコラムがあって、それに魅せられ
訪ねた場所ですが、なかなかいいところなので
最終目的地に設定しました。


停めるところがほとんどなくて、道端で適当なところにささっと居る程度です。
ただ、この埠頭のムードが好きなんで、流すだけでも気分よいです。
この写真は南本牧埠頭への渡り橋の途中ですが。

ガントリークレーンがせっせとコンテナ積み込んでるのを眺めるのもいい感じです。

さて
あとは
帰りながら
スポットを回ります。

また同じく
ベイブリッジ渡って、生麦へ出て、産業道路を東に走り平和島まで行き

こんどは、城南島から中央防波堤へ戻ります。
城南島の野鳥公園のとこのコーナーが好きで、何車線もある大きな角ですが、ここのコーナーリングは燃えます。ワイド&ローなロードスターがへばりつきつつ曲がります。

うちのロドは
荷重移動してまげる箱車の要素と
ひたすらタイヤのグリップに頼り曲がる
カートの要素が混ざった感じの乗り方を
その場に応じて使い分けてますが
この野鳥公園コーナーはカートの乗り方に近いですねえ。

で 中央防波堤で休憩。

この場所好きです。


つぶやきの時とは違うアングルの写真にしました

そしたら、またお台場に戻り、こんどは
トンネルへ進みそのままレインボーブリッジを渡ります。これはゆりかもめの隣の一般道の方です。

ここもゆっくり走って堪能します。





で、ぐるっと回りながらレインボーブリッジを降りる。





降りたら、湾岸食堂の方へ向かい、ロータリーのとこのファミマでコーヒーとかを調達



さっき、ぐるっと回りながら降りていく
ループを下から見上げるここら辺のポイント雰囲気ありますよね。
スカイウオーク入り口のところが
一番臨場感ありますね。スカイウオークの入り口のとこから撮るのも定番

そしたら、こんどは
また
レインボーブリッジを渡り

月島新市場エリア行きます。
新しくできたこの橋は、レインボーブリッジの新たな夜景ポイントで、観光リムジンが来てましたよ。





そのあとお台場から357で西へ向かい、葛西の河口から、荒川の堤防に沿ってひたすら帰ります。
明治通りなどから帰る方が早いのですが


今回は
すこしでも非日常感、雰囲気を味わうためのドライブなので、あえて荒川上りをします。








途中、、妙に迫ってくるセダンがいて
煽るわけでもなく、でも付いてくるから
気にしてたら

なんと赤灯回り出した！！

やばいとおもい、、即減速。

覆面でした、、
赤灯は消され、それて行きました。
セーフ、、、

速度測定中に気がついて減速したから
セーフだったのでしょう
飛ばしてなかったけど、ここは40キロ道路なんで、、（ところにより30キロ）

というわけで

午後四時出発、帰宅12時半。
8時間半、トータル250キロ程度のドライブでした。




パトカーのセーフはあったものの

とくに
ヒヤリハットもなく、いいドライブでした。

このルートは日曜日の
夕方スタートがいいでしょうね。
土曜日は混むからね。


あとは、若洲や市川までは高速使って。
南本牧埠頭からさらに、並木。金沢八景とかまで脚をのばして、帰りは首都高で一気に帰るというのもありかもしれません。

このコース気に入ってくれたら
みんともさんと走りたいですねえ。

今回のドライブは、

このコースを実際に走ったら
どうなのか、問題はないかの
確認としても意味もぼくにはありました。

土曜の夜、首都高C1内回りをメインに走ってきました。
走りっぱなしで、出発から帰宅まで一度も降りてないので、写真は一枚も撮ってない。

NDは直噴エンジンだから、カーボンが溜まりやすいとおもうからカーボン飛ばしにも良いかとおもって。
元エイト乗りなら、カーボン気にするのは習慣だったからね。NDでもカーボン気にするのは慣れたもんです。


うちから15分たらずに乗り口があり、300円で周回して帰ってこられる環境。
峠いくより、身近に楽しめる首都高クルーズなのに、なぜかそんなにハマることはない。
たまにいくと、もっとこの環境を活かそうとおもうのだが。


首都高重視するなら脚のセッティングを見直したいし、また仕様もかわってくるけど。そこまでじゃないかな〜。



とりあえず、新都心から上り、C1の内回りを6周くらいして来ました。
久々にクルーズした首都高は、緊張して鼓動が速くなった。　
前の自分からしたら、余裕が年々無くなってきた。
動態視力他、脳の処理能力の老化か？運転技能以外の要素の衰えを感じますね。　
以前よりコワさを知ったし、周囲のクルマが怖がらないように気を遣うようになる。
他のそれ系のクルマが、そこをすり抜けて行っても、自分は引くようになった。　





でも、おもしろいな。
もっと慣れれば、感覚もどってリズム良く走れるだろうから、通っちゃおうかなあ。
とかいっても、なんだかんだいって、めんどくさくなって通わないか・・

外回りは銀座の入り口からの合流車に要注意です。一番あそこが危険。
大型車は、壁になった橋脚に覆われ、本線の流れをチェックにしにくいゆえに、車重が重い故加速しきれずに、特攻状態で進入せざるえないので、左側を漫然と突進してると目の前に出てくるので。

ぼくはどっちかというと、走りにくいとされる？内回りのほうがなんとなく好き。