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キミ号は一昔前のSタイヤを超えるという今時の　ハイグリップタイヤを履き、自分のアライメント調整が効いて昨年から比べて、素晴らしくコーナーが速くなりました。

さらに、フロントのバネをODULA蹴脚のデフォルトの10Kから11Kにチェンジしてから　それに磨きがかかり。もはや完成。例え2シーターコーナーリングマシンが現れようが、例えルノーやVWあたりの近年の高級高性能スポーツモデルが前方で攻めていようとも、タイトなコーナーが続くようなステージでは、すぐ追いついてしまう。とにかくタイトコーナーが速い。アンダーステアという挙動がまず起きない。多めにつけたキャスターもあって、切れば切るほど曲がる。

しかし、、、、
首都高レベルの高速コーナーになると、インプレッサやFF輸入車などのほうが良さげな動きだ。高速コーナーになるほどキミ号は新車どノーマルだったときのほうが、心置きなく踏めていた気がする。。
ハイグリ+コーナーリング向きネガティブキャンバー仕様の割に、高速コーナーに突っ込むときの不安感が速度の割にあるのと、しかしクルマを信じて突っ込んでいくとちゃんと曲がれてしまう、そんな感覚とのズレ。もちろん普通よりは速いのだけれども、このスペックにしてはこの程度？な疑問があった。また、勾配のキツいタイトヘアピンコーナーでは、路面の左右高低差が激しいと、いとも容易く後輪の内輪がすべりDSCが作動。。。他でも、たまに変なところで作動するDSC。
何か欠点があると思っていた。ここだけはノーマルにさえ劣るのでは、、
そして、その理由は　うっすらと判っていた。
それはリアだけに強化スタビをいれた仕様のウイークポイントなのだろう、と。。。。　リアのストローク不足。。


本当なら、ODULA蹴脚(初期版）のリアを　現行版のストロークアップ版に仕様変更後、リアのバネレート変更と　スタビノーマル戻しをしようと目論んでいた。そうでないと、リアのバネ替えても、次の現行版では自由長があわず流用できなくなるからだ。しかし、やっぱり今、やろうと気が変わった。。現行版にバージョンアップしなくてもいいかなって気になって来たから。現行版のは、車高調整がしにくい構造だし、初期版の仕様も、バネレート上げればストロークは足りる。なにより構造がシンプルで使いやすい。それに、ラルグスやブリッツ車高調と同形状なので流用できる。現行仕様のままでいいかも。。という事で、やる事にしたわけだ。
ラルグスの補修用バネって8000円でおつりが来る。安いもんだよね、それで試せるのだから。

で。
・リアのクスコ強化スタビ→前期　タイプSのノーマルスタビに戻す
→バネ6キロのまま　リアスタビをノーマルにしても、思ったほど悪くない。むしろ既に良い。
当時悪いと思ったのは、その時のアライメントが悪かったと判明　リアのロールをちゃんと活かすアライメントになってないから、結果曖昧でしまりのない乗り味だったのだと後から理解した。
↓
・ODULA蹴脚(初期版）のリア樽型バネ6Kから直巻バネ7kに交換

今回の仕様変更で、上記の欠点が　すべて解決した。
高速コーナーも　ステア初期がリニアで、延長線上にコーナーリング性能を感じる事が出来て、信頼し安心して進入できる。リアの懐は深く、山で元気よくブレーキングして、コーナーに突っ込んでいける。コーナー進入でリアに横Gを強くかけても大丈夫、多少乱暴なアクセル操作をしても破綻しない懐の深さ。例の登りヘアピンもノーマルのLSDだから、多少空転はしてしまうものの、前よりトラクションがかかるようになった。他でも、DSCが変なところで介入することがまず無くなった。下りのヘアピンも速い。前よりクルマ全体が、自然にロールする。セオリー通りに乗れば、その通りの動きをしてくれる。
さらにさらに、乗り心地が良くなり、うねりのある荒れた路面でもクルマが暴れない、路面接地がいい。
ホールディング性能が良い。

ここで、かなり気に入ったが、まだ改善点はあった。

ストレートでハンドルが敏感すぎる。
轍にハンドルが取られやすい。
それに、これは仕様の欠点じゃないけど、、交換したバネに初期なじみが出て、組み込んだ時より4ミリ近く下がってしまった。低すぎると、下擦り的にやや問題があるので、、
よって、最終仕上げも兼ねて、車高再調整と、現仕様に合わせてアライメント微調整を施した。


それが、今週末までの平日5DAYs 　ですよ

　↓↓↓↓↓↓

やった調整
車高調整
6/20
・リア右　プリロード1.5回転アップ
　→全体的にクルマがしっかりした。一体感が増す
6/21
・リア左右　全長2.5回転アップ
　→リア上がりすぎた。前下がりのバランスになり乗りにくい(> <) NG！
6/22
・リア左右　全長1.5回転ダウン
・フロント左右　全長1回転アップ
　→ほどほどいい感じになった。ハンドリングもしっとりして落ち着いてきた。
6/23
・リア左右　全長0.5回転ダウン
・フロント左右　全長0.5回転アップ
・フロント右　プリロード0.5回転アップ
6/24
アライメント調整
・フロント　トー　アウト方向へ調整
　→乗りやすく速い！　これでOK!

追記　
6/25　峠走る。近所の雨天での試乗ではヨカッタが、峠だと　ちょっと前よりタイトターンが曲がりにくくなりすぎた。アンダーが強くリアが勝ちすぎて、中高速コーナーと直進性、乗り心地は最高だが　
もうちょっとだけ、アンダーを弱めてにして　峠向きにしたい。

6/26
車高調　微調整　　フロントトー調整
→　水門コース　ちょうどいいところにハマった。こんどこそ　ばっちり！　
高速コーナーも低速コーナーもほどほど　どっちも使える　いいあんばいになったぜい


ハンドルが敏感すぎて、直線で気を使う、車線変更に肩が凝る　というのは
初期アンダーだった前の仕様で、それを感じないように　与えられたトー設定が、今度は過多になってしまったと想定。
リアスタビ強化仕様って、クイックでオーバーステアだと解釈していたのだが厳密にいうと、初期アンダー。
ステアの初期、にぎりこぶし半分以下とかの微舵角レベル。手応えが甘い領域がある。
しかし、さらに切り込めば、クイックかつ、オーバーステア的な動きをしたのだ。
で、今度の仕様は、その甘い領域が消えた分、ステア初期から手応えが出るようになったので、その分緩慢になるようにトーアウト方向に微調整した。これで神経質すぎる動きは解消されて、しっとりと立ち上がるようになった。ハンドルを切って行ったときのフロントタイヤが産むコーナーリングパワーと、それに続くリアのコーナーリングパワーの立ち上がるタイミングや強さのバランスにより、曲がる時のリニア感が大きく変化する。リアのその時の設定に対し、相対的にフロントが丁度気持ち良くバランスするポイントがあるので、そこにアジャストさせてあげると一気に良くなるようだ。

轍に取られやすくなっていたのは、スタビがノーマルになり左右別々にストロークしやすくなって、リアのアライメント設定が実際の走行に色濃く影響するようになったからと想定した。仕様変更の際、左右揃えてセットしただけだったので、今回はドライバー乗車時の左右車高バランスを考慮して左右のプリ調整をして、さらにバネが馴染んでなった前後バランスがとても良いので、その前後バランスのままリアを元の車高に設定した。街乗りでアンダーを感じない程度にほどよくリア下がりのバランスになった。全体的に弱アンダーセッティングになり、ドライバーがアンダーオーバー自在にコントロールできる様になった。

それでも、ある特定のポイントでは、もしかしたら前の仕様のほうが速かったかもしれない。
しかし、運転が楽しいのは、明らかにこっち。
結局、ほとんどノーマルのバランスのまま　限界を上げただけの仕様になった。
昨夜は、幸い　結構雨が降っていて。現仕様の挙動がはっきり現れやすい中での試乗となったが
雨でも乗りやすいものであった。

リアの仕様変更でバネ交換し、左右バランスについては、先日済ませた。残り、しばらく走ってバネが馴染んで来て設定より下がってしまったのを元に戻すべく車高調整をした。

しかし、今度は狙ってたより、上がりすぎてしまった〜　
いつもなら、だいたい一発で合うのに、、
（もしや左右バランス用に右側のみ2ミリのプリロードを掛けた時、結果の車高は測定しないままだったが、その時荷重バランスが変わりすでに両輪とも上がっていたのかもしれない。）

リアの車高はレバー比など見込んで調整し、4ミリ強上げるつもりだった。
しかし、実際は　10ミリ近く車高上がり、全然NG。。
調整作業後に　急遽　誘いを受けて、近所ツーリング+クルマ談義会に出かけたが、その時の走行フィーリングもイヤーな感じだった。調整前がとても良かっただけに、残念。
これは、ハブナックルの向きが変わり、サス取り付け位置の変化による分が加わって、想定より変わってしまったのだろう。

エイトのリアは、キャンバーが変わると、サスの取り付け位置が上下方向に変移するので、サスが同じであっても車高は変わる。例えばノーマルサスであってもキャンバーを寝かしていくと、どんどん車高は下がって行く。
今回、その逆が起きたと思われる。
車高をかえて、ハブの向きが変わり　サスの取り付け位置が移動した分も変わったということだ。総合的に大きく変わる領域があり、ちょうどそこでの調整だったようだ。

一発で決まらず、かえって　ダメセッティングになってしまった以上、これは良くなるまでじっくり取り組むしかない。まあ、とりあえず　今夜も明日も？　　しばらく車高調整デー確定w　

やはりエイトは　ノーマル前後バランスよりリア5ミリくらい低めが、スポーツ走行にマッチしてかつ街乗りにも悪影響しない美味しいところだとおもう。

いままで、ノーマルの前後バランスのままでセッティングしてあったが、バネがへたったり馴染んだりして、実際はリア5ミリ下げみたいになってしまってることが多かったが、案外それが一番バランス良かったなとおもう。ので、リアは設定どおりに戻しつつ　今度はフロントを上げて　気持ちよく踏めるバランスにしたい。

で、それが済んだら、フロントのアライメント（トー）を　微調整。　これは、数分で出来る。
ので、測るよりも実際走らせて、もっとインか　もっとアウトかで　1段階ずる調整して合わせる。
トーによる走りの感触が判断できるのなら、乗った感じの現物合わせが効率的なのだ。
数字なんて、手がかりでしかないのだ。あまり数字に左右されるのはナンセンスだ。

（例えば、サーキット。コンマ1秒の差でも多いに右往左往するが、コンマ1秒の差なんて峠に置き換えたら微々たるものだろう。時速100キロで1秒28M 0.1秒で3メートルの差。平均速度100キロのコースを1キロ走って0.1秒の差って、実際の山で、1キロものコーナーの連続をギリギリ本気で攻めて、やっと0.1秒勝るクルマは、負けたクルマに対して3メートル前を走った程度でしかない。そんなの勝った実感なんて持てないだろう？互角とおもうはず。数字としてみせられると、はっきりした違いにみえて、現実にすると案外無視できる微々たる差なのだという例　）


フロントのトーは左右センターが出ていなくても、直進性にはあまり影響しない。
ステアリングの中立位置がずれるだけだ。よほど狂わなきゃ、ステアリングもそんなにズレない。
なので、フロントはトータルトーしか考えない。
リアも、ターンバックル式なら、もっと気軽に調整できるのだが、、
リアは、ステアリングがないわけだから、アライメントが進行方向を決定づけてしまう。
リアが直進しないと、フロントで常に修正しつづけなければ、直進できないということになる。
非常に乗っていて、嫌な挙動になる。
つまり、左右きっちり揃えられないと行けない。左がトーイン0.5ミリなら右もトーイン0.5ミリ　ピッタリ揃わないと、直進できない。
リアの場合、トー調整は偏心カムだから、大きくかえるには簡単だけど、細かい調整が正確にできず、成り行きになってしまい、結果を見て繰り返す形になるので。DIYで、左右センターぴったりって、至難の業なのだ。
だから、リアがきっちりいい感じにセッティングが決まったら
車高もアライメントもそれ以降、触りたくない。　
だからこそ、今回もリアは設定どおりの車高にこだわるのだ。その車高にアライメントもセットしてあるから。
あとはフロントの調整だけで、修正するのだ。

ゴムブッシュノーマルのままで、ターンバックル化されたトーコントロールロッドがあれば是非是非、欲しいが、あったとしても高い。。。。たまにしか弄らないアライメントのためだけに、ここを替える気にはならない。。。

このリアの仕様。気に入りました。
もう、前のリアスタビ強化仕様には戻さなくていいです。


いままでのリア強化スタビ仕様のような、シャープでクイックなフロントの入り。
カートのような鋭い曲がり方は無くなってしまいましたが
あれはあれで、面白くて快感だったけど

でも、今回のは　リアが安心。
いままでなら躊躇するような操作が普通にこなせる。え、リアにこんなにGかけちゃってもいいんだ？ってわかってくると、コントロールしやすい！　リアが粘る。
たぶん、これが　エイト本来のバランスなんだよな腑に落ちました。

最初違和感があるみたいに言いましたが、違和感忘れてしまいました。　
いまは、こっちのほうがいいし、乗りやすいです。
というより、いままでがオーバーステア過ぎたんだなww　そもそもその自覚があったから、こうしたわけだ。
いままでのはね、リアが破綻しない範囲なら速かったのよ。だから、タイトターンも速かった。


昨夜は
走りながら、ダンパーの前後バランスを替えて行ったら、前よりリアの減衰をあげて、ダンピングを遅くする方向になった。スタビがノーマルになり規制が弱くなり　インリフトが減ったのかへんなところでDSCが介入することもなくなりました。バネによる伸びストロークはレートアップにより減ったはずだが、実際の走行でのストロークは増えた感じで全体的なメカニカルグリップはあがった。

昨夜は、いつも以上にSSポイントを　走ってしまった。楽しくて。
酷使しすぎたかも？ってくらい。　やや熱ダレしてた。　ガンガン回して、ちゃんと使った感が心地いい。


音が静か静かいってた排気音も、いつのまにか普通にODULAらしく大きい。このまえまであんなに静かになってしまっていたのに、なぜに？
これ、もしかしてオイルがへたったのかも。　やはりあの静かさはNUTECマジック？
がんがんに回して2000キロ。この使い方だとNUTECとて　３０００で交換しないと？　ZZ01だしな。
あと、新規開拓？！の峠が面白かった。　
次の夜走り会では、あの峠案内できたらしたい。

仕事から帰り、昨夜は行かないつもりでのんびりしていたが、やっぱり行こか！と、思い立って出かけた。
なんせ家から10分たらず？で最寄りの首都高乗り口があり、気軽に行ける。首都高環境は良い！。C1内回りを3周だけして来た。渋滞はしていないものの、時間的にクルマが多くて走りにくかった。山の手線状態だった。

とりあえず、今回の仕様は首都高GOOD判定。期待通り、懐が深くなった。
誰もがびびって速度を落としたくなるようなところはあえて踏んで試す。ていうか、こういうとき踏めるようにしたいから、この仕様にしたのだ！

前よりリアがロールするのだが、しかしロールが深くなっていっても大丈夫なのだ。
いままでなら躊躇するような強めな事をしてもちゃんと受け止める。
それに、リニアにロールしてくれるから、今、限界のどれくらいまで使ってるのかが、ロールにより体感的に把握できるような感じだ。良い意味で、ノーマルっぽい。　

首都高での走りにはとくに興味がないが、ぎんぎんに攻めなくても、そのへんの国道では出来ないチェックができるので重宝します。

引き続き、今度は車高を微調整した。そして、市内サクライ試乗コースで乗ってみた。


結果は合格。
サクライ的一次判定はクリヤですw
これなら山や高速でも乗ってみたいと思える。


おそらく、、、自分が狙った通りの結果になった様子でして。
雨が降ったりやんだり、路面がウエットだったりドライだったりする中での試乗だったし
まだまだ、1時間足らずのちょい乗りでしかないので完全にはわからないんだけど。


一言でいうと、前よりアンダー傾向になった。リアが粘る。


小回りは、タイトになるほど、いままでの操作では、くるんとまがれなくなった感じがする。
総じて、向きが変わるシャープさはなくなり、マイルドになった。曲がれないということではなく、キレがなくなった。
あとから、判ってきたんだけど
リア強化スタビは、ステアリング切り始めはアンダーになるそうな。。外側リアに一気に強い荷重がかかるので、そのぶん踏ん張り、フロントだけが動く。そして、遅れてリアが動き出す。なので動きはぱきぱきとシャープにクイックになるけど、オーバーではなくアンダーで、後から急にオーバーになる。
で、今度の仕様は、ステアリング切り始めは　むしろオーバー方向に変わり、しかし最終的にはリアがじっくりと粘り前のリアスタビのときと比べてアンダーなイメージ。　コーナーの進入において、リア強化スタビのときより少ない舵角で曲がるのだ。


中高速大回りは、概ね良くなったとおもう。
メータみると、体感より速かったりする。


総じて、曲がるときの、ロール感、左右のタイヤの潰され方、いろいろ変わった。
他人のエイトに試乗させてもらってるみたいだ。違和感があるけど、慣れたら　こっちのほうが良いという具合に、、乗り馴れれば、これは使えそうだなとおもいました。
昨夜は、雨だから余計に感じ取れた。　はじめは勝手が違うんで、おっかなびっくり乗ってましたよ。
しかし、乗っているうちに、どんどん印象が良くなって来てた。リアが食うなあ。

今度の仕様変更による違いを体感イメージで説明すると　　例えばの話　あくまで例えば、ですよ？

いままでは　自分的限界　80%のコーナーリングにおいて　
フロント70%リア90％　のグリップ限界使用量だとした場合。
仮にさらに10%攻め込んで、リアを100％使い切って限界に到達してたとしても
フロントは20％も能力を余らせたままで　もったいなかった。　

今度の仕様は、その20％分の余力を　リアにも分けてあげて
リアに余裕を持たせたという感じか。その分、攻め込めるので、前後のタイヤを使い切れ、トータルのコーナーリング性能をあげる方向に出来たような感じです。
ただし、フロントの余力を失うので、今までよりちょっと工夫して　荷重移動してフロントのグリップを増大とリアの荷重を意図的に抜いてやる操作が必要になったという。　
潜在能力はあがったが、それを引き出すテクニックを必要とするというか。
とはいえ、低速コーナーに関してであり、高速コーナーは　単純に安心感プラスの乗り味ですねこれ。

さて、山道、首都高等はどうなることやら？　
イマイチだったりしてww


参考　引用　「サスペンションを中心に毎日がまわっている、国政久郎のブログ」より　

「重量バランスが50:50のクルマは、フロントに硬めのスプリングを選ぶこともあればリヤを硬めにすることもあります。ドライバーの好みであったり、走らせるコースに合わせたり、前後タイヤサイズとの組み合わせで違ってくるとも言えます。ただしリヤが駆動輪なのでストロークの前後バランスは駆動輪側を長めに考える必要があります。ロール剛性配分でフロントのストロークを規制する方法が一般的です。
間違ってリヤのロール剛性がフロントよりも高くなりすぎると、イン側タイヤの接地性が悪くなるのと、
ターンイン時にリヤアウト側タイヤのグリップの立ち上がりが速く、アンダーステアーの原因になります。
補足すると………
リヤスタビライザーを極端に硬いものを使ったと想定しましょう。
ハンドルを切ってわずかに車体がロールしただけで、リヤタイヤ二輪分の荷重は外輪に移り、いきなり接地荷重は二倍になります。
するとCF特性は高荷重の線図をたどることになるので、少ないスリップアングルで高いCFを発揮し、リヤのせり出し角が少なくなります。
同じくして、リヤサスペンションの沈み込みストロークが止まり、その影響て車体ロールとヨー運動に歯止めをかけることになります。
さらにこの時フロントタイヤの内から外への荷重移動が鈍ります。
ダイヤゴナルロールもリヤのロール剛性が高すぎて邪魔をされます。
結果、舵の効きが甘くなりアンダーステアーの症状が出ます。
リヤのスタビライザー径を太くするとオーバーステアーになる⋯⋯と一般的に言われているのと正反対の話のようですが……
リヤのスタビライザーが硬いということは、フロントが相対的に柔らかいのでアンダーステアーが出た後にハンドルを切り足すと⋯⋯⋯
先の説明につながるのですが、遅れてロールし始めます。
そこでやっとフロントアウト側のタイヤに荷重が乗り、グリップが増すのと、舵角多めなので前輪の走行抵抗が増えます。
前のめりになって軽くブレーキをかけるのと同じなので、リヤ荷重が減りタイヤグリップが下がって、オーバーヨー(オーバーステアー)になります。
アンダー/オーバーと言われている現象なのですが、リヤの流れ出しがジリジリではなく一気に振幅が大きく流れ出るので、
スタビライザーを太くするとオーバステアー⋯⋯と表現されているのです。」


ちょうど、キミ号のリアのみ強化スタビの挙動を　そのまんま如実に説明されていたので
そう、まさに　これだ！と　超腑に落ちて、整理され理解できたので、ここに転載させていただきました。