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最近車高調整作業と計測を繰り返してる


さて、いろいろしてるうちに
車高調についていろいろわかってきたことを整理するために書く。
プリロードの意味がよくわかった。
絶対正しく理解してないかもしれないが根拠がある程度しっかりしてるとおもう。


で
車高は全長で調整し、車高の左右差はプリロードで（微）調整する。
これが現時点での僕の結論で
全長調整式車高調使用がこの話の前提です。


●そもそも、左右差をなくすように車高をそろえる必要があるのか？　
基本、車高は車高調の寸法を左右揃える管理でよいとおもう。結果的に車高の左右差が出たとしてもまあ、数ミリ程度なら、誤差扱いでほとんど問題ないとおもう。
◎しかし、バネレートが高くなるほど、車高調整はシビアになる。堅いバネほど、机の脚化してくるわけだ。つまり、4本の脚の不揃いによる、テーブルのガタツキ不安定状態のような事が、クルマにも起き無視できなくなる。均等に接地させるように気を使う必要がでてくる→コーナーウエイトセッティングの重要性が高まる。

また、車両装着状態で、車高調の全長を測るのはNG. 0G状態でも、ブッシュやスタビの影響をうけて、伸び切っていなくて多少ストロークしている可能性が高い。バネが遊ぶか遊ばないかの境目にリングを移動してプリロードゼロとするのも間違い。もしかしたら、すでにショックはストロークしているかもしれないから。

車両装着状態での車高調のケース長の管理は、あくまでダンパーとアーム連結部（もしくは、相対的に判断できるどこか計測しやすい部分）までの寸法で管理。プリロードは、未装着状態でプリロードゼロの位置を基準に、上下で管理する。


●車高はどこで測る？
フェンダーアーチと　ホイールの距離で。
フェンダーアーチと地面だと、タイヤの潰れ具合も影響するので誤差が出やすいからダメ。
サイドシルなどのフレームと地面が理想だが、測りにくいから。

●測る場所は？
水盛などをつかって　駐車場所の4輪の高低差を計測し、それを基に台をつくって　水平に車両を設置して計測する。誤差プラマイ1〜2ミリに抑えたい。→アライメントを自分で計測調整するときに必須となる。

それが出来ない場合は、できるだけ路面がフラットなところを探す。ここで5回〜10回すこしずつ位置を変えながら測って、平均を取る。
突出して外れてるデータは除外して、比較的安定してる数値を選択して平均する。例）75.76.77.75.76.82　と出たら、82は除外して平均する。その辺はセンスで。


●フェンダーアーチの高さを前後揃えても、水平じゃない
そもそも、フェンダーアーチの高さが、前後同じでない場合がほとんど。だいたいリアの方が低い。
前後の水平を見るのならば、サイドシルの下部で測るなどする。
純正の車高を基準として、前傾か、後傾かで、管理している。
純正の車高（フェンダーアーチとホイールセンターの距離の値）は探して入手しておくとよい。

●車高の左右差を全長調整で揃えたくない理由。
ケース長調整で　車高が低い方を高く（全長を長く）して、左右の車高を揃える人を見かけるが、それをやってしまうと、見た目の車高は左右揃ったとしても伸び切った時のサス全体としての脚の長さが左右で揃わなくなるからナンセンスだとおもう。
車高が低い側（沈んでる側）のピストンロッドの位置のまま、ケース長で左右のつじつまを合わせてしまうことになるからピストンロッドの位置も左右ずれたままになってしまう。
また、全長調整のほうで、左右差をとろうとすると、スタビライザーがねじれたままに固定されてしまうとか(ストラット型サスの場合)

●プリロード調整はとても便利だ　バネレートを変えずに、全長を弄らずに車高をかえることができるから。
プリロードはバネレートを替えるものではない
ストロークの配分を替えるもの。プリロードをかけると、伸びストロークを縮みストロークへ配分できる。

●車高調の全長はそのままで、車高の低い側（荷重の大きい側）にプリロードをかけて左右の車高を揃えるならば、ショックアブソーバーのピストンロッドの位置を同じ高さに左右揃えることができる。サスが伸び切った状況でも、全長を変えていないのだから左右同じ長さを維持できる。

●車高を変えたら、アッパーアームのブッシュの捩れをトル
アームの結合部のブッシュをそのままだと、車高を変えたとき、純正の車高でねじれないようにセットされたゴムブッシュがねじれたままになってしまう。ブッシュに異常な負担がかかるほか、狙った車高にならなくなる。一度緩めフリーにして、車重をかけて、締め直す。そうすれば、設定した車高でねじれないようにセットできる。
●RX-8は　車高さげると　前がトーアウト寄りへ後ろがトーイン寄りへ変わっていくようだ
車高を5ミリ以上かえるときは、トーインの変化も無視できなくなるので、そこは調整する。
タイロッドが車軸より前か後ろかで、バンプトーイン、トーアウトという定説があるようだが、車種によってサス形式やジオメトリーの設定によってそれは一概にはあてはまらない気がする、、。

考察
市販車は重量配分左右均一ではない。バッテリーやエンジンなど重量物の配置の加減で、多少左右で違う。
純正のサスは柔らかいしストローク量も多いから、多少の重量配分の左右違いはサスで吸収してしまうが、堅いバネをつかう車高調サスの場合、無視できないレベルで路面への接地性に影響するとおもう。バネの堅さを変えずに車高を調整できるプリロードで静止状態で左右水平にしてあげれば、走行時は荷重移動の分だけ左右同じ加減で正しくストロークするだろう。

では、前回に続き書きます。


舗装しなおしたばかりの平らな住宅街の道路にて
十数メートル動かしながら、そのつど前後左右の車高を計測。
測る場所は、フェンダーアーチとホイールの最上部。

道路で測ったもの（5回平均値）
　左前　98mm　　右前 96mm
　左後　96.5mm　右後 99mm

　

現状　バネも車高調も左右揃えても、実際の測定値は左右差が出ている。
これをどうとらえるか。

{後記、、　路面の凸凹のせい。ばらつき。後に、高低差無し水平を出した台の上に載せて　計測したら、左右差ほとんどなかった。エイトは、正常なら車高調で揃えれば、左右差ほとんど出ない）
前
左より右が　2ミリ低い。　
普段見ても、たしかに左のほうが　フェンダーの隙間が大きい傾向なので実際右側の方が低いのだろう。
自分が運転席に着座すれば、もっと沈むので、　前輪は右側を2ミリくらいプリロードで持ち上げて良さそうだ。

後
左より右後が、2.5ミリ高い。
過去のデータ参照しても、右のリアだけ不自然に数ミリ高い傾向。フェンダーの形状による左右差が3ミリくらいあると想定。（リアだけ　フレーム〜地面で左右測ってみてフェンダーアーチで測ったときの左右差と比較すればボディーパネルの誤差かどうかわかるかな）

結果を受けて、次の調整の方向。


ノーマル車高から　前後30ミリダウンをターゲットにしたい。
つまり、前102　後97　へ　近づけたい
（ノーマル車高　ホイール中心からフェンダーアーチまでの高さ　前381mm　後376mm（ネット上の数値参照）。　現在履いてるホイールの半径249mm→ホイールの最上部からフェンダーアーチの高さに換算→前132後127　30mmdown→前102mm後97mm）


よって
次に調整する方向としては
全体的にフロントがまだまだ低いので、あげる。前、右側を上げる。



前を両輪ともケース長2~3ミリくらい延ばし、右のみプリロード1~2ミリアップ
後ろは左のみ、プリロードプリロード1~2ミリアップ

こんな感じで調整してみようとおもう、さて、どうなるでしょうね！　つづく


注　プリロードは、1G状態からの縮みストロークと伸びストロークの配分を替える為のものと僕はとらえております。

その１に書いたとおり
車高調整しました。

やり方とか、結果を　順をおって書いていきます。
全長調整で車高出して、左右の傾きはプリロードで調整です。


プリロードをゼロで、左右輪同じ位置にスプリングロアシートを合わせる。

バネが遊ぶ遊ばないで両側のプリロードゼロの位置を判断しない。
ジャッキアップしててもショックのロッドが完全に伸びきってないこともあるので（ましてや　片側だけジャッキアップとかしていると、スタビの影響をもろにうけ伸びません）それで、バネにあたるところまでで、セットすると、結果的にはプリロードが左右バラバラになりかねません。いちどこれで失敗したことがあります。
両輪ジャッキアップしてきちんとショックのロッドが伸びたとおもわれる状態で、ショックのどこかの位置（ケースの上端とか）を基準として、バネが遊ばなくなるスプリングロアシートの位置を測定。その数値で左右輪同じ位置にロアシートをセット（これを基準点にして、次に全長を測る）。
つぎにロアシートから、全長調整リングまでの距離を測って車高調の長さを調整します。
そうすれば、少なくとも左右バラバラの長さにはなりません。
左右の全長がバラバラにならなければいいのです。基準が欲しいから。


そんな感じで、四輪だいたい　狙った量を調整。
今回は5ミリくらい車高を高くしたい。できたら　純正30ミリダウンを狙ってみました。
たとえば、フロントを5ミリ高くしたかったら、レバー比1.4を考慮して　ショックを3.6ミリ？長くするといった感じで。しかし、実際は、計算通りにはならないので、調整したら　実際の車高の測定をやって、その繰り返しをします。

さて、車高調の調整で　悩みどころは　結果としての車高を
どの場所で　どこを測定するか。ですよね。
いかにして、信頼できる結果データをゲットできるかに尽きるとおもうんですよね。

サイドシルの高さを測るのが実際に即していて理想なんでしょうけれど、
リフトとか、平板な場所なんて　現実的に我々には用意できないし
サイドシルはジャッキアップで歪んでいたりするし、見にくいし、低いし、測りにくい。
実際は道路とかで測ることになるけれど、外でそんな測定なかなかできないよ。

で、やっぱり僕は　

フェンダーアーチ〜ホイールの距離を測ってます。

しかし、フェンダーアーチだって、形状に誤差がありますし前後高さ違うことがほとんどでしょうが　勘と経験で　そのへんは補正していきます。
フェンダーアーチから、地面までを測る方法もよく見聞きしますが、これはタイヤの潰れも測定値に含まれてしまうので、誤差が出やすいのではないかと思います。
それに、メジャーをおろしたポイントでの路面の凸凹による誤差も直に拾ってしまうだろうし。
なので、僕はホイールとボディーの位置関係で探ります。

幸い、純正車高データとかも、ホイール中心からフェンダーアーチまでいくつ　とかの数値がネットで得られます。それらから自分のホイールの半径を引いた数値をだしておけば、ホイールの最上部からフェンダーまでの10センチ程度の距離を測るだけで　純正の車高との比較がすぐにできます。
フェンダーアーチ側の測定点をテープとかでマーキングしておけば、もっといいでしょうね！


で、平らな　路面のいい道路を探しておいて
僕はそこで、5回〜10回。数〜十数メートルずつクルマを移動させながらその都度測りそれらの車高数値の平均をとります。
クルマは道路を走らせ、道路を走ってる時のフィーリングをよくしたいわけですから、道路で測れば、現場合わせで良くない？道路の凸凹でサスがストロークしてる誤差。データのばらつきをも盛り込んだ平均値ということになるかなっておもって。理想は、体重おなじ人に座ってもらって測りたいところだ。　

で、測定したら、はじめは10回の平均とるつもりだったけど、ほとんどばらつきのない数値がえられたので、5回で終了。（あの道路つかえる！　昨年　舗装しなおしたので、奇麗に平らなんですよ。）




その3へ

八月九月は非常に気持ちのよい走りができていて、ビシッと真っすぐは走り、車線変更もピタっと決まり、コーナーも気持ちよく曲がるので、ストリート仕様（若干オーバーステア気味でサーキットでは曲がりすぎてタイムは出ないとおもう）としてのエイトの脚はこれにて完成！とさえ思っていたのだか、どうも冬になってきて挙動が冴えない。

原因としておもいついたのは
　路面やタイヤの温度が低いのと、摩耗の進行（いま5分山）
　3万キロに達した車高調のダンパーのヘタリがいよいよ無視できないレベルで顕在化してきたこと

（あとで、わかったのだが、昨年11月にディーラーでパワステラック交換したとき、サイドスリップ調整でトーを-5ミリ近くにされていたことが、この後　DIYアライメントやるようになってから判明。この記事で書いてあることももちろんあるけれど、最大要因は　トーアウト5ミリだったと思われる）

overdriveさんからは、蹴脚車高調のダンパーの寿命は　街乗りオンリーで5万キロ　あとは、使い方によってもっと早いと回答されてはいて、、では自分の使い方での3万キロでのへたりの有無も新品交換によっても確認できるし、消費税あがる前にっことでOH用にダンパーケースのみ新規注文した（現在納期待ちです、1本18000円）。

とはいえ、やはり一番疑わしいのは、温度によるタイヤグリップ低下。

それと、、

昨日気がついたのだが
すこしロールするとフロントタイヤの接地感が急に立ち上がる感じがした。
では、もっと初期から低速走行で早くロールさせるために　ショックの減衰をやわらかめにセッティングしたら、改善方向にむかった。ダイレクト感は落ちたけど、ステアリングの応答性は増した。
逆に言えば、これは　
ロールしないとフロント食わない→キャンバー過多？

純正より2センチ程太いタイヤはいて、低車高でキャンバーが寝すぎていて
太いタイヤの内側ばかりつかって走っている。
結果　街乗りの走りではメカニカルグリップが低い　
それらのことが、　冬のタイヤのグリップ力ダウンで強調されている　のかなと。

そもそも、このサスはもっとハイグリップを履いた時を想定して作ってるはずだから
DZ101の冬温度グリップでは　タイヤが負けすぎていると想える。
そこでだ

すこしでもメカニカルグリップをあげる方向にするために
このタイヤのグリップ力、ロール量にあわせて

そのキャンパーやキャスター、純正方向にすこしでも戻すべく
いま35ミリダウンだけど、すこし車高を高く戻してみようとおもう。
とりあえず今夜か、明日にでも帰宅後、前後5ミリ程車高UP調整にはげみたい所存です。

p.s このときは、アライメントを自分で調整する術がなかったので、車高調整による変化でなんとかしようと考えておりました。2015年秋　

→その2へ

愛車の写真とか　　FACEBOOKばかりに投稿してて、　むしろ　こっちに投稿すべきなのをさぼってたので
ちょこちょこアップしますか。

まずは　UZZYPAPAさんに撮ってもらった写真4枚。
ほかにもたくさん最高にかっこいい写真いっぱいいっぱいあるんだけど、全部あげてたら大変なんでw
FBで投稿してたものをちょこちょこと




トンネルを走ってるやつ2点はNobu_RXさんとUZZYPAPAさんとで　宮ヶ瀬に遊びにいったときに、圏央道で流し撮りしてもらったもの。FBとかツイッターの背景画像にもつかわせてもらってます。
次の二枚は、秋ヶ瀬サーキットにカートしに行く前に、秋ヶ瀬公園でUZZYPAPAさんに撮ってもらったやつ。


次は、iphoneで撮ったものをそれっぽく加工したりしたもの5点。

友達のFDとのツーショット。これは所有12年目？だったかな？のスピリットR　モデルですっごく奇麗に維持してます。　飯能のレーシングカート　ラー飯能の駐車場で撮ったもの。

お台場にきたとき、撮ってもらったもの。　縦写真のほうは気に入ってるのでいまMY iphoneの壁紙になってますw　ちょっと映画風というか　重くして　壁紙っぽくしてます。

これは、ゲートブリッジの下。　
ゲートブリッジ大好き。あの橋かっこいいよねえ。