サクライキミのブログ一覧

昨夜ちょっと作業をした。
いじったのは、リアのトー。



昨年11月アライメントを完成させたときよりフロントも、特にリアの車高がけっこう下がって来てて
キャンバーもトーもキツくなってたけれども


先日書いたように、まずは下がった分のリアの車高を元の設定になるように調整した。
そうしたら、キャンバーは元の設定に戻ったので解決だが　それでもまだトーが若干キツくて。
クルマを押すと、以前より重くて転がらない感じが気になっていたので、昨夜はもう一押し、トーをいじったのだ。

エイトはトーコントロールがついているし、それにウチのはキャンバーをけっこうつけているからトーはほとんどゼロにしてもいいくらいだとおもうが、エンブレや、走行抵抗でトーアウトに開くのを見込んで、わずかにトーインになるように調整した。

偏心カムでの調整はだいぶ慣れて来て、勘で一発目でOKだった。

乗って判断して、各項目を、いまよりプラスするかマイナスするかしながらベストにセットするのが一番確実だけど、それじゃ手間が大変なので。計測は、判断材料と、手数を減らすためだ。

自分なりにチェック項目がいくつかあるのだけれど、最近自分的に増やした判断目安に、　手でクルマを転がした時の抵抗感の有無というのが加わった。
アライメントによる走行抵抗が、如実に出る気がするのだ。　抵抗無くクルマが転がるときは、だいたい良かった印象があるので。
まあ、単にタイヤの性格で左右されることかもしれないけれど。
あんまりタイヤを引きずって走るのは　理にかなってなくて好きじゃない。




印象深かったことがひとつ。
試乗に出て、走り出した瞬間、「　重っ！　」と思ったんですよ。　乗ってて、なんとなく転がり抵抗が高そうな乗り心地。
トーで軽くしたはずなのに、逆に重くなった。　
あ〜〜　　逆に動かしてしまったかあ？　　と。


しかし、走ってるうちに、すぐ気にならなくなってきた。
距離にして500メートルもしないくらいで。こんどは　楽に前に走る感じになってきて。

ジャッキアップで伸びきったサスによりついたブッシュ類の癖が走っているうちにとれてきて、設定どおりに戻ったからなのかな？


んで、計測してみたら、数値的にもばっちり狙い通りになっていたので、これでオッケー！
あ〜スッキリしました。手で押しても、以前のように、抵抗無く　転がるようになりました。


あとは、、次のイジリは。フロントだ。

いま、車高の前後バランスをノーマルと同じにしてるんだけど。あと3mmくらいフロントを持ち上げたほうが、良さそうだ。。
ブレーキングで、前後バランスを決定するというお話を拝見し、余計に納得。言われてみれば、確かにリア低めの方が、突っ込みでブレーキがよく効いて4輪制動感があるんだ。速い人は、みんなリア低めがおおいのもうなずける。
前傾姿勢だと、街乗りは良く曲がるけど、速度が乗って来る走りをするとリアが頼りなくて嫌なんですよ。
フェンダー的には1センチくらいリアが低くていいくらい。

バネ交換の際に、一緒にやろうとおもう。

ひとまずこれで、走りに行きたいところだが、週末は、雨ですか・・　

最近のブログは、だれかに読ませるためというより、自分の思考整理+過程記録になっちゃってます。失礼します。

ちょっと前　1/6に書いたブログの、今年の計画？！　のうち

1：タイヤ　選定発注　
2：タイヤ組み込み　　今月中旬
3：タイヤ慣らし皮むき　今月中終了
4：アライメント、車高確認　

まで、来ました。　予定通り。

項目3。
タイヤ慣らししたけれど、まだアライメントに馴染み切ってないのか、ステア初期のフィーリングがイマイチ。

で、項目4。
車高測ったら、前にアライメント完成させたときより変わっていて、それによってアライメントも変化してた
と書きました。

一昨日はその対処として、リアのみ車高調整して、昨日はちょっとだけ試乗。　
交差点曲がっただけで　ハンドリングが改善してきているのを感じた。


コーナーリングのとき　エイトが、軽くなった感じしました。
一回り軽いクルマに乗り換えたように。
ハイグリップタイヤって、こういうことかっておもいましたね。
キミ号エイトは、以前よりライトウエイトスポーツっぽい挙動に変わりました。　これは気持ちがいい！


あとは、フロントの調整が残る。
こちらもわずかに車高下がって来てるので、車高調整のみで対処するか
トーアウトに変化したフロントトーだけ微調整するか。

まだステアリング中立付近、切り始めの手応えが緩慢な気がしてるけど、それはトーアウト1mmていうのが絡んでいるとおもうので、そこをすこしインしてやればもっと良くなりそう。

負荷の掛け方がフィーリングにはっきり現れるタイヤみたいですね。
あるいみ、判りやすくて良い。


フロントは、どっちやる？　　車高調整？アライメント（トーのみ）調整？
楽なのは圧倒的に後者。フロントのトーなんて、ハンドル切って　ボルトを回すだけ。10分で終わる。

とゆことで、フロントはトーだけ調整しよっか。
それに・・・フロントは、近い将来　車高調、組み直すことになるから
ここで車高調整しても無駄になるしw　←え？



残り今後のメニウ。
5：ブレーキパッド（購入済MX72へ）交換するかしないか判定
6：オイル交換（雨宮オイルへ　購入済み。初！ロータリー専用オイル）
7：サスペンション　現状か　バネレートUPかの判定
でしたが、順番と、内容変更。

まず

バネレートUPは決定　w　　
というか、もうフロント用のバネ買っちゃったんだもん！。

11Kは、コーナーの速さをアップしたいというよりはフィーリングを自分好みにできるか試すため。
10Kで充分なんだけど、もっとクイックになるといいなって。自分的にもっとピーキーでも対応可能。

だいぶ昔。。スパンっと曲がって行ったスープラが忘れられない。。
あんな重量級の直線番長系なクルマが、MR-Sみたいな挙動で目の前の交差点を曲がって行ったんです。
硬い脚+ハイグリップなんでしょうね。　ステアリング操作と同時に向きを変えるあの動きは、やっぱりカッコいいなあと。
走りのクルマのイメージ。

峠の路面の凹凸にたいする、接地性を考えると、よほど路面のいいところやサーキットでないと、12キロや14キロは厳しい。シマシマでも跳ねるようになっては困る。それに将来Sドライブ等のセカンドグレードのタイヤに戻す予定なので、あまりハイグリップに依存する仕様には出来ない。
伸びストローク的にもタイヤ部分で50mmは得られそうだし、前後バランス的にも11Kあたりなら計算上問題いので。試してみる価値はある。

ちなみに、リアのバネは替えないことにした。
ODULA蹴脚サス。　リアは仕様が昔と今で違ってて、いまのはストロークを大幅に確保したアッパーマウント形状になってるが、　問い合わせたら、リアのみ購入可能なんだって！　それなら、次のOHのとき、リアだけ現状仕様に変更できる！　そしたら、バネの自由長の仕様も変わるので、継続して使えないからね。替えるなら、仕様変更後ということで。


ブレーキパッドは、春以降。どうせ、今は凍結でまともに走れないし。

タイヤは、もしかしたら　車検期限、9月末までもつかも？？
ネットサーフィンしながら、みてると　サーキットも結構走ってて13000キロとかで寿命とみつけた。
だとしたら、プロクセスT1スポーツとおなじくらいもつじゃん？！　だとしたら　車検までは持つ？
車検は、1か月前からうけられるから、早めに行けば、すこし稼げるなw
うまくすれば、今年一杯もつか？！

ということで、予定を　若干変更　

6：サスペンション　フロントのみレートアップ。11Kへ　2月〜3月

7：初！ロータリー専用オイル（雨宮オイル　購入済み。）2月末？
8：ブレーキパッド（購入済　MX72へ）交換　4月以降？

9:インナーサイレンサー購入 （やはり全開はNG　との回答でしたので、山では使えませんね）
10:車検 8月末　前倒しで
11:タイヤ交換　できたら、家計簿的に、来年枠での出費になるといいな。。
　
その他、メンテナンス全般。。

とはいえ、なにが起こるかわからない。計画どおりにはいかないものだろう。
想定外の出費に見舞われたりは充分ある。
身内や自分が病気で倒れたり、クラッシュしてしまったり、取り締まりにあったり、会社が倒産したりリストラされたり、大地震がきたり。パソコンが壊れたりetc・・・
そもそも
こうやって、いま　ブログでこんな事書いていられるってたででも、ものすごくありがたい事だ。
心底感謝しますよ。

出来るときに出来る事をやっておきたいものだ。

昨夜は、現状での　脚周りの状況確認しました。タイヤ交換を機に、まずは現状を。
0度。寒い。。　何枚も着込んでも　指先はかじかむし (苦笑)　　あまりあれこれとする気にはさすがになれないですね。


結果は、リアの車高が下がってきてて、それによってキャンバーとトーが安定方向に変化。
フロントも僅かに車高がさがっていて、それによってなのか　トーがわずかにアウトへ変化。トーアウト。
前後バランス的に、ダルで軽快感がない方向にシフトしていることが判明。

昨日書いた記事のとおり、荷重がかからないと（スピードが乗らないと）微妙にイマイチなフィーリングの要因はこれが半分ありそうだ。NEWタイヤになって、しかもハイグリップで、アライメントの特性が顕著にでていると判定。



車高変化による変化を除けば、現状のアライメントはほぼ完璧だった、キャンバーは前後とも左右差ゼロ。
キャスターの左右差は・・・寒くて測る気なくて　スルー。まあ、乗った感じでも、問題ないので、左右差は無いと思う。


どうも、リアは、ネガキャンを多めにつけてから下がりやすくなった。あとショックがヘタりガスが抜けてきたとか？。レバー比がほとんど1だし、そのぶんショックがダイレクトにストロークするので、フロントよりヘタリやすい筈だ。



現状のままでも、峠で攻めるときなら問題ないんだけど（むしろ限界アップで良い方向）、走行抵抗が多そう。。
ネガティブキャンバー二度半なのに、トーイン4mmって　しかもただでさえハイグリップタイヤ。。
実際、タイヤ交換前は、クルマを手で押しても　軽く動き、多く転がったのに
交換後は、動かしても、重い上に　薄くブレーキがかかってるかのように、スッと、とまってしまう。
それだけ、タイヤを無駄に引きずり摩耗させ、パワーもロスしているのでは。



とりあえず、車高を調整すれば、自動的にアライメントも　いい感じに動き　解決しそうだ。
そして、そのまま数百キロ走りタイヤの接地面が馴染めば、完璧に良くなりそう。



ブレーキ交換は、もっと暖かくなってきてからやろうw　　やる気が起きない。。

P.S
翌日　早速リアの車高を3ミリ強高く調整しました。（実際の車高は未計測ですが、、だいたい3ミリちょいなはず）
アライメントの変化は確認してませんが（まあキャンバーも10分前後、トータルトーインが1ミリ以上減る方向に動いたはずですが）、クルマを手で押してみての抵抗をみてみたけれど

あまり違いは無かった。。。　　

→後日　測定したら、キャンバーは戻ったけど、トーはそのままだった。。
→もう一度さらに測定したら、トーも1ミリ程度動いて改善してた。
アライメントの計測の仕方で誤差が出てるみたい。

アライメントというより、ハイグリップ
による抵抗大のほうが影響大きいのかもなー　　　　

試乗して馴染ませてから、再度計測してみたい。　
（できるだけ、面倒なアライメントはいじらず、車高調整だけで　つじつまあわせたい、、）

昨日タイヤ交換しました。ダンロップZ2スタースペック。
人生初、ハイグリップタイヤーーーーーーッ！（漫画風）。

装着後330キロほど走りましたが、峠もぼちぼちのペースで走ってみたんだけど
現時点での、印象は　激変、でもない？です。感動するほどでもなくて残念。
とはいえ、
まだ、本来の性能が発揮されてないだろうとおもいます。いや、新品はだいたいいつもそう。
でも、峠で、ある程度荷重がかかれば、それなりにハイグリップな感じではあった。
この前のタイヤ（プロクセスT1スポーツ）がなにげにけっこうハイグリップだったのかな？！

ネガティブキャンバーになじんでないので、内側の角しかあたってなくて、接地面積がフルでないと思われる。
もう少し、減らないとわからないなあ。

バイクで、新品は滑る、危ないと見聞きする話なんだけど。
クルマでは、あまり見かけない感想。　





---ここから詳細---

タイヤ装着してもらい、さっそく慣らしドライブ。なんとなく秩父方面へ向かいました。
そこまでの移動で、100Kの初期慣らしを終える。その後、タイヤの隅まで剥くためにコーナーを沢山走りたい。

装着直後は、いまいちなフィーリング。プロクセスT1スポーツ以下。
まだ、剥離剤が皮むきできてないとか、なじむまではエア圧高めに組むだろうから、かなとおもってた。
乗り心地は、ぐっと締まった感じ。スポーツタイヤらしく、ガシッとしてて好印象。
60キロくらいで、うおんうおんと唸り音を発するので、ああこれがロードノイズかなとおもった。

いつもの山エリアに到着。
軽く流してみる。おなじみ山コースは何カ所かあって、まず一番手前の　ちょい峠的区間。
ここは塩カル撒かれてて、グリップしませんでした。ちょっと飛ばすと、危ない手応え。
夏の半分くらいしかグリップしない感じ。
直線ばかりじゃタイヤの隅っこまで剥けないから、コーナーをとにかく走りたかったので、低ミュウ路でもおかまい無しに何往復かしてみて、ようやく100キロ達成。
初期慣らしが済んだので、空気圧を　標準になおそうとおもい、路肩に駐車。
きっと　ショップでは、高めにいれているはずだし、そんな感触だった。

さて、空気圧はっと　　255！　

高！　これじゃ　確かにグリップしないだろう。ということで225くらいにあわせた。
すると、だいぶ、いい感じになってきた。
第一セクションに飽きたので、移動。

次、そのまま　気持ちのいいコーナーが続く、第二セクションを流す。ここは塩カル無し。
すでに、プロクセスT1スポーツを超える安定感はある。
とはいっても、溝無しプロクセスT1スポーツと比べてだ。当たり前だ。
　
この時点ではフロントよりリアのグリップ感の印象がいい。リアが安定してた。
フロントは、相変わらず、いつもよりハンドル切らないと　手応えが甘い。



さて、長瀞エリアで、もっとも大好きなM峠
走り屋は一台もいなかったというか、クルマ一台も居なかったw
塩カルは無かった。ところどころ、湿っているような感じだけど。ふつうに走れた。
様子みつつ　ペースをあげつつ7割くらいの感じで走行。
たぶん、体感的には7割でも、実際はプロクセスT1スポーツのころより速度でていたかも。
けっこう無理が効くかんじ。失敗しても、ごまかしが効くなあこれは！

荷重移動すれば、グリップするし、街乗り慣らしのときより、ずいぶん印象が良くなって来た。





翌日
街乗りでさらに、往復100キロ走った。
相変わらず、ハンドリングに違和感ある。
なんだろう、この感じ、うまく説明できない微妙な感じ。気持ち悪い。
初期が甘くて、奥まで操舵すると、コーナーリングフォースが立ち上がるというか。
感じとしては、フロントがトーアウト6mmくらいになってる時に似てる。
タイヤは、がっしりしてるぶん、相対的に、サスペンションが柔らかくなり前より、動き、ストロークしてるような感触がある。そのせいで、ロールが大きくなったような感じもある。
転がり抵抗は、プロクセスT1スポーツより、やや少ないみたいで、ごくわずかながら燃費が良くなっているかもしれない。　なんとなく、転がりが軽い感じがした。



すでに判ったこととして、
タイヤを同じにしてもrepowerさんのエイトやだるやーさんのNCのような、あの走りの剛性感には及ばなかったので、ブレーキとバネレートの仕様の差はありそうだ。確かにタイヤの剛性があがって、かなり似て来たが。
まだまだウチのエイト君は、甘い。　もっと歯切れ良く動いたほうが乗ってて楽しそう。

とりあえず、将来的には、まずはフロントだけ　レートアップ決定〜！
そのあと、パッド交換決定〜！


すでに経験とかデータあってわかってるならいいけど、そうでないうちは
一気にあちこち同時にかえないほうがいい。
必要に応じて、その都度　いっこずつステップアップしていかないと
なにが、どのように効いたか把握できずに先に進む事になる。それはもったいないことだとおもう。
せっかく体感で理解できるチャンスなのに。経験つめるのに。。

なので、部品は買ってあっても、一気にはやらないのだ。
いっこいっこ確かめながら、、　じっくりと。


バネレートアップ。。
先日は、フロント11k リア7kと　算出したけれど
フロントは、もっと違いが判りやすく、12kいっちゃってもいいかなと。
maqsのバネ良さそうで使いたいんだ。しかし、11Kないんだもん。というのが大きい。


さて、パッドだの、バネだのは、まあ　そのうち　気が向いたらやるとして、、

まずは
次のミッションは、アライメント+車高　現状確認だ。


どのみちあと200キロくらいは、アライメントの変更はしないでおこう。

またまた　計算モノです（素人故、計算、考え方　間違ってる可能性充分あり）。　
最近、タイヤ交換まちだし、路面的に山はあまり走れないのもあって、
計算とか妄想して紛らわしてる。　明日やっと交換だ。　


セッティングノートに記された、昨年11月アライメント調整時の0Gでのリバンプ、ホイールストローク実測値と、自分の計算からの値、5mmくらい差があって一致しなかったので。

それぞれ計算に使う数字を確認してみたい。
とくにリアのレバー比。いまは1.1で計算してるけど、果たしてどうなのか。

バネレートの選定に使う各数値は、実際私のような一般人には正確な数値を掌握しにくいものばかりだ。

*一輪荷重→素人には測れない　機材がない
*バネ下重量　→　同上
*レバー比　→正確には、実際計測しなくてはならない
*ダンパーなどの寸法→　交換時などに、ついでに測っておく-これは出来る。

ではどうしてるか。

一輪荷重：これは　だいたいで、車検証の数字をあてにする。
バネ下重量：予想で適当な数字をいれる。タイヤとホイールでも20Kgくらいあるので、その他諸々いれて、自分は30Kgとして計算するし、実際　そのくらいで計算しているプロの書き込みもあった。　

レバー比：ネットや本で探す。エイトやNCロドは　フロント1.4　リア1.1という値がいちばん出て来る。
エイトのリアに関しては、1.0、フロントは1.45として計算してるところ（HKS)もあった


バネレート選定に関して、影響を大きく与えそうなのは、レバー比。

ホイールレート算出でも二乗にするところなので、けっこういろいろと影響が大きい。
エイトは、リアは1.1なのか　1.0なのか　　算出するうえで　無視できないところ。

しつこく検索しても、結論が出てこない。ネットで得ようとするのが甘いようだ。。。
どうも、マルチリンクサスは、車高よってもレバー比が変わってくるというのは見つけた。
なので、個体ごとに、多少違うもののようだ。　これは、ヒントになった。　
1.0のクルマもあれば、1.1に近いクルマもあるということ。

手がかりとして　いま使ってるバネのレートはすでに判っているのと。
リバンプストロークを測定した数値があるので、
これらをもとに、方程式を作れば、簡単に求められる。


まず、０Gリバンプホイールストロークでは　52mm
→ジャッキアップ0G状態のホイールリム-フェンダーアーチ間距離と　1G車高状態のそれでの差=平均52mm

RX-8 車検証　リア　軸重　630Kg
→計算上の一輪荷重　315Kg　

想定でのバネ下重量30kg　
→バネ上重量　315-30＝285Kg

そのとき使用してたバネのレート6.0Kg/mm

これらを基に、求めたいレバー比をAとして、方程式を立てる。

1G時　サスペンション部取り付け荷重は　バネ上重量xレバー比　なので
285A
0G-1G サスペンションストロークは　取り付け荷重÷バネレートなので
285A ÷6
ホイールでのストロークはサスペンションストロークxレバー比なので
285A/6　x　A =285A^2/6
で、実測52ミリだったから　
285A^2/6=52が成り立つ。

A^2=　312/285
A=√1.09≒1.05　　　

「レバー比　1.05と出た。」

四捨五入により、1.1だ。どちらかといえば、1.1　っぽい。
でも
キミ号では1.05で計算しようかな。。


バネ上重量について。
ここも大きな数字なので、この数字の違いはけっこう計算に影響する。
いままではバネ下を30kgとしてるし、一輪荷重も車検証から315Kgとしてる。
実際は車高の設定だとか、ガソリン量とかで変わってくるが、実測値にあわせて方程式で求めてみたら、いくつになるかな。

従来通りレバー比は1.1だったとすると

バネ上重量をB として式をたてる。　取り付け荷重は1.1B バネ6Kg/mm なので　　ショックストロークは1.1B/6
レバー比1.1なので　ホイールでのストロークは
1.1B/6x1.1
実測で52mmでしたから
1.1B/6x1.1=52
1.1^2B/6=52
よって、Bを解くと

B=312/1.21=257kg　　


レバー比1.1　バネレート6キロで　ホイールで52mm　リバンプストロークがあったとき
「
バネ上257キロと出た。」　　


車検証の車重はガソリン満タン時のものであり、実測値を計測したときはガソリン半分くらいだったとおもう。
ガソリン分の重さが軽く出たとしても、これはちょっと低すぎる値だ。

RX-8 ガソリン半分で約30リットル、比重0.75で23キロ。　リアに6.5割かかるとして、15キロ　片側で7.5キロ・・もし、実測で割り出したバネ上重量に、ガソリン満タンだったとしたときの差分を載せると　約265キロ。20キロも軽い。。

1.1で計算すると　52ミリのストロークでは　バネ6キロでは　車重的になりたたないっぽい。


ということで、車重はいままで通りの数字ということにして
レバー比を1.05で計算したら、もっと正確になりそうな感じだ。

ということで
*リア　一輪荷重→車検証から出した315Kg　このまま今後も採用
*リア　バネ下重量　→　いままで通り　30Kgで計算可能　　
*リア　バネ上重量　→よって　285Kg
*リア　レバー比　→正確にやるなら1.05


ただし、根拠になる6Kg/mmの　バネレート自体が、初期レートの立ち上がりで、実際のレートは若干違う事が想定される。。。が、もういいよう！


追記。
ノートに、フロントの1Gリバンプホイールストロークも残してあった。

フロントのレバー比も同じ手法で計算してみよう。
こんどはガソリン半分くらいの車重もすこし考慮して計算してみる。
実測の1Gリバンプホイールストロークは　60mm
車検証にかかれた　フロントの車重は　680kg
一輪荷重は340kg ガソリン半分なので　車検証のものより一輪あたり６kg軽いとした場合
バネ下重量を30kgとした場合、バネ上重量は304kg
セットされたバネのレートは10kg/mm
レバー比をAとしたばあい

304A/10 x A=60
304A^2=600
A^2=600/304
A=√1.97=1.40

これは、1.4ですね！