サクライキミのブログ一覧

先ほど、タイヤ発注した。
次は、トーヨー　プロクセスT1 スポーツの　225　純正サイズ！
今、DZ101で245にしてるが、それでも　225のS-driveに比べて大差ない、むしろ225のsdriveのほうが印象が良かった。
同じようなグリップ力のをワンサイズくらい太くするより、同サイズのまま銘柄のグリップ力をあげたほうがフィーリングは良いのかなとおもったので。また純正サイズに戻すよてい。
さて結果は、いかに。

本題。
次にいれるオイル検討中です。
2014.11のOHのとき入れられたレボリューションのオイルはとても良かった。しかし高すぎた。。
今→GULF GT30 入れてます。　
レボと比べると、何となく落ちた。　中低速のトルク感高回転でのシルキー感が消えた。あと、どことなく不安。GT30入れてから首都高メインで500キロ程走行→オイルが馴染んできたのか、自分が慣れたのか違和感は消え、今はいい感じ。しかし、この値段でこの高い粘度指数は？　添加剤が沢山はいっていそうな不安がよぎる。ちとスプーンにとって、燃やしてみたらはじめは安定していて、なかなか変化しないものの、一度火がついたとたんメラメラもえて、真っ黒になりました。燃やした時の煤は多かった。これはレボのオイル燃やしたときのより明らかに真っ黒。ということで、このオイル、カーボンおおそうだなと自分的には判断（レビューとかだと　カーボン少なめとは言われてるけどね、燃やすのと　エンジンでのカーボンの出方とは条件が違うから、正直　わからない、、）

次にいれるのは、どうしよう。
やはり　ノンポリマー、低灰分。余計な添加剤が少なく。ゴムシールへの攻撃性が考えられているというコンプレックスエステル使用がいい。そして　高温での潤滑がスムースで。下はトルク感が出るもの。
値段は補充用込み5L相当で8000円以下希望。どうせ3000キロ以内に替えるから特別なロングライフは求めない。サーキット走る予定はないが、比較的渋滞多いのと、高回転を使うので油温は厳しい方だろう。

メッセや、コメントで教えてもらったりしたものもあり。自分の中でいくつか選択肢がでてきました。（ライーザさん、ben.さんありがとうございます）

1　スノコ　ブリル　12.5w-40
1L缶もある、amazonで購入可コンビニ受け取り○。
しかしストリートオンリーな自分にはややオーバースペック？

2　パワークラスター　ビレンザ（ストリート） 10w-40
1L缶もある、amazonで購入可コンビニ受け取り○。安い！。10w-40だけノンポリマーと明記されている。
認証スペックは高く、pao+コンプレックスエステルだというのに、安すぎて逆に不安。話が美味しすぎる。
なにかオチがあるのではとか。

3　トラスト　F3 10w-40
5L　amazonで購入可コンビニ受け取り○。ロータリー専用にしては安い、使用者少ないのが不安。
割と有名ブランドなので、ブランド価格を除いたら、案外低品質だったりするのか？

4　RE 雨宮　RE super G NA 0w-30
5L。コンビニ×。一番安心感ある銘柄。値段は安くはない。通販的に、買いにくいかも。
西濃運輸での配送になりがちなのが、×。

5 スピードマスター REチューニング NA 5W35 片山良美 5w-35
4Lのみ？　amazonで購入可コンビニ受け取り○。
片山さんブランドとはいえ、オイルは？？昔のすごい人のネームバリューって？。


6タクマイン？　内容はかなり高品質そうでかつ、低価格。　リサーチ中w
amazonでコンビニ受け取りで買えないのが難点。


スノコのwebsiteには　ブリルはロータリーにも最適ですとQ&Aのページに詠っておりました。
で、もともとRX-8は　低粘度指定なので、オイルメーカーのHPでは比較的低粘度なものを勧めてるのをいくつも見かけるので、あまり純正の粘度から離れない方がいいのかも？　オイルポンプの負担とか、そういうのを考えると、僕の場合はストリート主体ということから、、12.5w-40はやや堅すぎる気がする。ならば
ブレンドで粘度調整OKを詠ってるスノコブリルなら　12.5w-40　4L と0w-20 1Lを買って、ブレンドすれば　10w-35(だったかな？）になり、トータル5リットルで補充用にも確保できて　いいんでないか？　　w側の数字は、暖機がすめばさほど気にならないだろう。
ブレンドとか、楽しすぎる！珈琲に凝ってしまう、櫻井の性格には、こういうのたまらない。
でも、4L+1L買うと通販でも1万越えかあ。。

となると、僕にはパワークラスターのビレンザストリートかRE雨宮　が候補だなあ。

まだひと月以上先になるからゆっくり検討しよう。　オイル選びに悩むのもロータリー乗りの楽しみというか
退屈しない。カーライフにどっぷり浸かれて、退屈しなくていいクルマだなとおもう。
これは、自分にはプラスになったが、
カーライフをライフスタイルとか　メインの趣味としてとらえられない人には
エイトは厳しいかもしれませんね

ああ、はやくオイル交換したいw
まだ　GULF GT30いれて1000キロも走ってないのに



P.S 　結果。　ビレンザ　ストリート10W-40 4L と　1L 買いました

長文です。
読んでもらいたいというより書きたい（笑）

一昨日会社帰宅後は首都高慣らしの続きをしました。　
これで慣らしの最終メニューの全行程を終えるつもりだったけれど、全部終える事はできませんでした。
渋滞は無くともクルマが多くてはかどらなかったのと、決定的だったのが
うっかり湾岸線で辰巳から9号に入るつもりが、まちがって手前の豊洲で降りてしまって..苦笑 強制退場となりました。辰巳で9号へ入るってここ10年以上無いうえに、その間に豊洲出口ができてて、ジャンクションがとても似てたので。。ちくしょー、め　　首都高速代も、満額930円になってしまった（本来なら、入った次の出口で出て510円の予定）

↑辰巳でいくはずが、手前の豊洲で出てしまったのだ。高回転慣らしに神経疲れて、判断力ボケたのも勘違いの要因ですw
（参照→慣らしメニュー　2500Km以降の項目です　）

でも、豊洲で降りて、ほっとしました。
下道のペースの、のんびり感たるやw　

このメニューの一番の目的は、全域各負荷でECUに学習させること。OHで激変したいまのエンジンのコンディションを学習させるため。それが本当に正しいのかは不明。でも、この領域は、日常の慣らし運転ではできないのは確かだ。意図的にやらないと、機会のない加減速だ。

回数や負荷を決めて、計画的に施す負荷。エンジンベンチ的な慣らし。
もちろん、完璧にはできないけど、普通の慣らし運転よりは、凝っているだろう。

レボリューションの作業日報でも、OH後　パワーチェックを繰り返していくうちに、20馬力あがってきたと書いてあったけど、ECUがOH後のエンジンにあわせて学習され燃調がマッチしたということらしい。
僕なりに深読み？すると　　使ってない領域は、前に使っていた学習のデータのママになっている？と解釈。

おもうんですが。これは、仮説領域を出ない話ではあるけれど。。
昨年秋の僕のエイトのブローは、1年以上峠走ってなかったところへ、急にそういう走りをしてしまったからではないか。
昨年10月にブローしたとき、それまで、負荷のかかる走りはあんまりしてなくて。流れの遅めな街道中心で。そんな中でも、カーボンためたくないんで、常用3000回転、発進時は5〜6000くらいまで引っぱり、たまに前が空いたら8500まで回すことはしていたけれど。
もし、ECUが学習した高回転高負荷領域は、上記の仮定で1年以上昔のままってことになるとしたら。で、1年間以上の間に、多少なりともエンジンコンディションが変化するとして。昔のコンディションにあわせられていた燃調で、いまのコンディションでいきなり高負荷かかったら？
これがもし、普段から月に1〜2度くらいは峠やサーキット走ってるクルマだったら？　その都度学習し直されて常にそのときのエンジンコンディションをECUがカバーしているはずだ。だから、ときどきスポーツ走行してるクルマは、メンテさえまともにやっていれば、圧縮は落ちても、いきなりブローしない気がする。。自走でショップにOHに行ける組な気がするのだ。人間の体とおなじく、運動にブランクがある人が、体育会でがんがんスポーツしていた頃の感覚のまま、いきなり準備も無しに運動をしたら、すぐにケガしたりするじゃないですか？子供の運動会であっけなく転けてケガするお父さんみたいに。　だから、OH後の慣らしとは別の意味でも、最近首都高ドライブ始めたんです。たまにはそれなりに回して乗る為に。首都高ならば、二時間ほぼノンストップで走れますからね。


話それますが、僕のエイトのエンジンブローの原因の統括（自分で解釈している）。
（ちなみに、レボリューションでは、直接の原因は触媒の内部破損と推測された）
1.例の赤色の某ショップの純正交換タイプのエアクリによる、エンジン内部劣化。
2.3000キロ走行し補充もしないまま、量も減り、質も落ちていた純正鉱物オイルでの高負荷走り。
3.内部破損して糞詰まりの純正触媒による排気圧力異常による失火。
4.接点が緩み、劣化したプラグコードや端子が錆びたプラグによる点火不良。またはそれによりコイルの負担が増す。結果としてミスファイヤーを産んだ。
5.ブランク越しでいきなりの高負荷運転。（更新されていない古い学習での制御のアンマッチ）
かなとおもってます。
ちなみに、
ブローする前日に、コンビニ駐車場内の凹凸に強くヒットしている→触媒破損の引き金になったか
夏。集中豪雨のとき、深い水溜りを通過した→プラグコードなどの接点の腐食進行したか



あと、オイルについて。
GULF GT30(0w-30)は　。よくも悪くもない感じ。レボリューションの17.5W-55 と比べちゃうと落ちます。。あのレボオイルのトルク感シルキーさはないですね。レボオイルとの比較になっちゃいますが、、レボに比べて勝っているのは、安さと燃費のみ。GT30は軽く上まで回るんだけど、レボのに比べるとなんとなーーーーく不安を感じるんです。気のせいかもしれないけれど。第六感的に、儚さを感じる。

だから、2000キロくらい走ったら、次入れるのは粘度あげてGT40 5W-40にしようかな。（抜けきれない0w-30と混ざるだろうから　ちょい粘度UPってとこか）
中速のトルクの粘り感が欲しい。さて、どうなるか。
あとは、このオイルのカーボンの出方がどのくらいかが、気になる。

エンジンOH後　二度目のオイル交換。今回も長文でっす。

OH後500kmではレボで点検と交換
そして今回2500キロオーバーで、DIYで交換。

3連休初日土曜日の深夜、首都高を230キロほどドライブ。ここで回転縛りの慣らしは終了。
そこから最後の各負荷、各回転数での全域アタリ付けのステップを開始しました（先日の慣らしメニュー記事参照）。そのメニューを残りの帰宅道中。途中まで、進めて、首都高ドライブ終了。続きはまた後日。この日はじめて8000まで回した。いい感じです。1速とか2速とかは全開で8500まで回してみましたが（まだあまり、やるべきではないが、一度や二度ならいいだろう）弾けるように加速します。OH前より、確実に速い。体感2割り増しパワー。逆に　3000〜4000あたりの中低速トルクを感じなくなった気がする。上まで回したあとの錯覚なのか、上まで回したせいで低速側のアタリがパーになっちゃった？！まさかそんなすぐには！。でも、もうしばらくそんな風にはまわさない。このエンジンぶん回すのがもったいなくなるフィーリングなんです。

そして、翌日、今回のオイル交換。


　　
汚れとか処理とかの面で、上抜きのほうが楽なので、僕はチェンジャーを買って上抜きでやりました。作業自体は簡単ですが。オイルフィルター交換が面倒だった。フィルターをとると、オイルが漏れて、それを綺麗に掃除するのに手が入りにくいとかそういう手間。
でも、今度やるときは、オイルが漏れる方向がつかめたので、そちらのほうにウエスやキッチンペーパーをしっかり養生すれば軽減するだろう。

オイルチェンジャーは使い勝手は問題ないけれど、予想より遥かに吸うのに時間かかった。
ポンピングして、タンクのなかがかなり負圧になっても、粘度が高いオイルのせいなのか、管が細いのか、かなりトロトロゆっくりで、なかなかタンク内のオイルが増えない。時間測ってないけど15分以上はかかった気がする（4リットル抜けた）。吸いきると、泡がぼこぼこ管を通る。限界まで吸い出して、終了。あとはオイルを注入。これはあっというま。4リットル缶全部入れて、ゲージ上限目盛りからちょい下。

OH後はレボの17.5W-55という粘度が高く、13000円越えの高価なロータリー専用オイルを入れていたが、今回はガルフです。レボからすると、5000円台のこのオイルかなり安く感じる。オイルをガルフにして浮かしたお金はプラグだの冷却水だの他のメンテナンスに回したい。

粘度は、シンセレネシスの0w-30を真似て、今回はGT30。0w-30にした。
いろいろ粘度のことは調べてけれど、ようは100度くらいの時点で30相当を守りたいといったところ。30程度の粘度がエンジン保護に必要な粘度。感覚としては、30のオイルが100度で30だとするならば、110度になると20になるといった感じ？0W-20だと、100度で20の粘度だから、90度で30相当の粘度となるとかなんとか。つまり0w-20のオイルは、たとえば90度くらいまでの使用に向いたオイルといった感覚か。。それはともかく、まあスポーツカーとしてでなくファミリーカー的に使うときなら可能っていう粘度だと思われる。
ちなみに、純正オイルオンリーで3000キロごとにきっちり交換していたうちのエイト。8万キロでメタルは終わってました。銅が見えてました。常用3000回転の運転のおかげか、カーボンはそんなに無かったけど、純正鉱物オイルは摩耗保護には厳しそうですな。壊れないけど、パワーは落ちる、みたいな？

参考までに、これ　81000キロでブローした僕のエンジンをバラしたもの、ブローしていない側。
純正鉱物オイル8万キロでもカーボンはこんな感じ、僕的には　おもったよりカーボン少ないなとおもった。



てことで、冬はGT30だけど
夏はGT40にするかもしれない。

で、オイル交換したあと、さっそくアイドリングしてみた。
で、一瞬気になる事が。

アイドリングした直後、しばらく20秒くらい、ボボっボボッって、プラグが劣化したときのようなアイドリングをした。
すぐに治まり、安定したアイドリングに戻るも、あれは何だったんだろう？？　知ってる方いらっしゃいますか？
そんなもん、ですか？
抜けきらずに残っている、古いオイルとまざりあうまでの、不安定なのかな、、　
もしかして　コイルが緩んだりしてる？とおもって　思わず触ってしまい、盛大に感電しました。びっくりした！
ばちっっっっっっっ！　って。
火花ちった！　あれは、触ると感電するんですね！！　私は知りませんでした。被覆してあっても感電するもんなんだ。。
当たり前だろ。馬鹿だなーと思われますねw

オイルをガルフに変えての感想。
なにかが、変わりました。しかし気のせいかも？いや、変わったな、いや気のせいかな　そんな繰返しの街乗りでした。

なんとなくレボのオイルのときより、ガサツな感じだけど、シャープで角の立つような感じ。
音楽でいうとガルフがドンシャリサウンド。
レボオイルが老舗のオーディオで澄んだ音質だけど、派手さはない感じ？

燃費は良くなった感じがする。しかし2500-3500あたりの3速のトルクは落ちた気がする。
レボオイルのほうが、シルキーな回転フィーリングだった気がする。
でも、すぐに慣れてわからなくなるレベルですが。
あとは、暖機が早く終わるようになった気がします。　粘度が下がると油温も上がりやすくなるのかな？。
僕としては、油温は比較的高めにキープして走りたいですね。


1000キロで数百CC減る感じなので、補充用に追加で購入しなきゃ。

エンジン慣らし　後半


現在OH後2200km走行。
レボOHのエンジンは、中速トルクが印象的。
まるで、ターボのように吸い込まれるように加速する。トルクがあるとこんなに乗りやすいのか。
燃費は、言われていたほどは思っていた程は良くなっていない。正確には測ってないけど街乗りで大きな目盛り一つで100キロとどくかな？くらい。7キロ代に届く　感じ？でもまえは5キロ代だったからかなり良いといえるのか？地方を走ってるエイトみたくリッター8以上とかにはほど遠いな。首都高クルーズでもリッター7キロくらい。4000回転あたりを中心に上下するスロットルで。

さて、慣らしもあと500キロ程度で、完了の予定す。

慣らしの方法はいろいろ流派があり、それらをミックスして自分なりのメニューを作りました。
レブリミットまでの半分の回転数から500キロ走行毎に、リミットを500回転ずつあげていくという　いままでやってたやりかたと
レボリューション慣らし（今は細かく指示されない。今は、4000リミットでソフトなアクセルワークで走れば良い、程度の指示。ここでミックスするのは昔？！言われてた方法）の真似、ミックス。

でも、ぶっちゃけ、マツダの取り説に書かれてるように急加速急エンジンブレーキ、空ぶかしをせず、最初の1000キロまでは7000回転以下で走行。でいいとおもいます。でもそれは、最低限、の基準でしょう。。
が、ここはせっかくの高精度レボリューションOHエンジン。もうちょっと気の利いた慣らしをしたいとおもいます。


僕のメニュー
●0〜500km
一般道路のみ。一定速度でまとめて一気に走るのではなく、熱して、冷めての繰返しが良い。メタルが適切に馴染むから。
4000リミット。基本3000回転前後で巡航。アクセルはじわっとソフトに、アクセル開度30％以下のイメージ。エンブレ空ぶかし禁止。シフトダウンは、半クラ使用でじわっとアクセルいれつつ回転あわせ、空ぶかしブリッピングはしない。
●500〜1000km
500kmでオイル交換と点検。一般道路のみ。
4500回転リミット。基本3000回転前後で巡航。アクセルはじわっとソフトに、アクセル開度30％以下のイメージ。エンブレ空ぶかし禁止。シフトダウンは、半クラ使用でじわっとアクセルいれつつ回転あわせ、空ぶかしブリッピングはしない。
●1000～1500km
高速道路可。
5000回転リミット。基本3000回転前後で巡航。アクセルはじわっとソフトに、アクセル開度30％以下のイメージ。
ブリッピングでのシフトダウン解禁。
●1500～2000km
高速道路可。オイル補充。上限から500cc減らした位置をキープ（上から一目盛り下）
5500回転リミット。基本3000回転前後で巡航。アクセルはじわっとソフト目に。

●いま、ここ→2000～2500km　
高速道路可。
6000回転リミット。基本3000回転前後で巡航。アクセルはじわっとソフト目に。
可能なときは4500〜6000の範囲で3速でじんわり加速と、アクセルオフでの減速を繰り返す。10回程度。いま3回済み。
●2500km~
オイルとフィルター交換。
3速　アクセル開度25％　5000〜6500で加速、減速を10セット　
      　（4500〜6000回転のは、〜2500kmの上限6000回転のときに済ませる）
以下、それぞれのアクセル開度で500回転ずつ　あげていきながら、10セットずつ加速減速を繰り返す
      　25％　5500〜7000x10
      　25％　6000〜7500x10
      　25％　6500〜8000x10

　  　50％　4500〜6000x10
      　50％　5000〜6500x10
      　50％　5500〜7000x10
      　50％　6000〜7500x10
      　50％　6500〜8000x10

　  　75％　4500〜6000x10
      　75％　5000〜6500x10
      　75％　5500〜7000x10
      　75％　6000〜7500x10
      　75％　6500〜8000x10

　    100％　4500〜6000x10
　    100％　5000〜6500x10
　    100％　5500〜7000x10
　    100％　6000〜7500x10
　    100％　6500〜8000x10
たぶん、、4速は省略する予定。
4速  100％　5000〜6500x10
　    100％　5500〜7000x10
　    100％　6000〜7500x10
　    100％　6500〜8000x10
　    100％　7000〜8500x10

ようは、負荷少なめで、上まですこしずつ回転あげながら慣らし　済んだら次は
もっと強い負荷で、また下から上まで慣らしていく。
その繰返しで、最終的に高負荷高回転まで行くということ。　
それぞれ10回ずつやるというのも、そういうルールにすることで
均一にそれぞれの負荷回転を使うということでしょうか。
僕のはストリート仕様ですし、だいたいでいいとおもうんですよね。　4速全開の慣らしは要らないかなあ。　　

アタリ付けというよりは　OH後のエンジンにECUを再学習させたいからやる感じです。

あけおめ。


さて、冬休みもおわっちゃいましたが

あれから、

脚周りは完成し。首都高もけっこう走りまくりました。
元旦の夜は首都高をぐるぐると200キロほど周回してました。
完全渋滞ゼロの、オールクリヤ状態の首都高クルーズは最高でした。
今度は、箱崎PA　普通に入れましたw

PAの案内がありませんからね。
箱崎出口へ、降りていくと、箱崎ロータリーの中にあるという。
しらなきゃ、行けませんよね。

走ってみて、だいたい決まって来た　お気に入りコースは
さいたま市民な僕は、まずは埼玉線から乗って、戸田南超えて、東京区間5号で上って、
板橋でC2にはいり、江北JCTを葛西方面へ向かい、湾岸までいかずに、堀切で6号、箱崎で休憩後9号
辰巳で湾岸にでて、ちょっとだけ湾岸走ったら、すぐレインボーブリッジ。
そして、芝浦PAで休憩し、K1をちょいはしり　浜崎橋からC1外回り。そしてしばらく走って3号渋谷線で大橋ジャンクション。大橋ジャンクションのグルグルコーナーを何キロで曲がれるか？！　とやったあと、山手通りの下の長い長いトンネルの直線をロータリーサウンド響かせながら、ふたたび5号に戻り、板橋で分岐で　二週目へ。
そして、乗った入り口の隣の出口で出て、首都高料金は510円。ガソリン代3000円程度。

このコースだと、直線とコーナーとトンネルとがいい感じの割合で揃っててけっこうあって、あとレインボーブリッジにアクセスするときの景色や雰囲気が抜群、各パーキングで定期的に休憩できて
今後の自分の首都高クルーズの定番コースになりそうです。
湾岸で、横浜まで行く場合だと、ひたすら直線直線で、ちょっと飽きてくるんですよね。
そりゃ200キロオーバーとかで走れば飽きないけれど、とりあえず安全、法規尊守でいくと退屈です。
その点6号9号はコーナーの感じが気持ちよいです。
C1は、いまとなってはあまり走りたいと思えないですね。
僕の場合、20代のころのように首都高を攻めたいわけでなく、運転を楽しみたいだけなので
ほどほど気楽に、ほどほど楽しいドライブにはC1よりC2や6号.9号.5号あたりが好きです。



サスペンションは、首都高と街乗り両方を過不足無く走れるようにいじった結果。
アライメントはどんどん純正に戻ってしまいました。
まえは、高速道路無視で、たとえばふつうのクルマが30キロとかで曲がるようなコーナーを
パンパン曲がれる感じにセットしてたんですが、それだと80キロ以上のコーナーは肩が凝る。
そこで、マイルドに安定方向にしていったら、結局ノーマルアライメントになっちゃいました。
車高バランスもフェンダー高さでいうと前が後ろより5ミリ高め。これもノーマルと同じ。
結局、街乗りも高速道路もそこそこにどちらも満たすセッティングというと
ノーマルなんですかね。これ以上キャンバー寝かすと、街乗りで初期がダルになるのが嫌だし。

そうそう、昨年秋に、水盛りで再計測して、あらためて設定した台で水平をやりなおしたところで
車高をはかったら、車高調を左右ぴったり同じにセットして測ったら
車高は左右差0.5ミリでした。　
うちのエイトは、優秀だ。ほとんどずれがない。パネルの取り付けも信頼できそうです。

で、いったん左右差ゼロに車高をセットして
そのうえで、アライメントを測定調整したあとに、
こんどは、右側だけライドハイトを前3.5ミリ後ろ2.5ミリ高めにプリロード調整でセットしました。

おそらく自分が乗った状態で、車体は左右水平になるはずです。
空車で水平のときに出したアライメントが、これをやることで、自分が乗り込んでも維持できるだろう？の試みです。
いちばんいいのは、自分が乗った状態で、もしくは重りを載せて、計測調整なんですけどね。。
そんなことメンドクサイじゃない。

巻き尺でサイドシルにあてて、乗車して
巻き尺が引っ込んだ分をみても、だいたい3ミリ沈んでましたから、計算通り。
（後記。　　あ、ここ間違ってる。左側も当然沈むので、左右差3.5ミリでセットしてるとするならば、
この計測だと5ミリくらい巻き尺が引っ込んでないといけないですね。　でも正確に言うと3ミリ以上沈んでいました。4ミリとか？　まあだいたい　OKということで)

実際走ってみて、いい感じでした。4輪しっかり脚をついている感じで。


気になる点は、どうも　右と左で若干　フロントの入りが違う感じがする。
切り込めば差はないけれど、舵が効きはじめる領域において
右コーナーはがしっとスパッと向きを変え始めるのにたいして
左コーナーは、なんとなく曖昧に始める。
右側プリロード増しで、幾分緩和されたけど、まだ少し、その癖が残ってました。
首都高では、右側だけショックを1/32段固めてみたりしたけど
それで良くなったような、気のせいなような。。

乗り込んだ位置による、視覚的な、錯覚なのかもしれませんが
気になる点があるとするならば、そこです。
なので、首都高では左コーナーがやや苦手に感じました。