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メープルA1ゲージ使って、ロードスターのアライメント調整しました！
まずは、リアだけやりました。





（ぼくは、このように、ジャッキアップ状態で取り付けて、動いた量を見ながら調整してます。この写真ではやってませんが、1G締めのように車重を掛けた状態で調整したら、ジャッキダウンしたあとも、動かした量のまま調整されていてうまくいきました。）

結果的に完璧に狙った値にセットできました(^○^)

左右差　0°5′　くらいの制度でキャンバーもトーも合わせることができました。



こんどは、フロントを完璧にやりたいです。

DIYでも、計算すればキャスターも測れるし調整できるんですよ。











さて、

アライメント調整　結構苦労しました・・・



午前中から、夕食前くらいまでずっとだよ。

今日起きたら、首、腰、背中が筋肉痛　笑

（脚と、腕は　普段　スクワットとか腕立てとかやってるせいか平気）





このゲージ　メーブルA1ゲージは、つかいこなしに大切なコツがありますね。





取説通りに使っただけでは、まず実際の正しいアライメント値が出ません。ありえないくらい誤差が出ます。











まず、ホイールのナットのかわりに、棒を装着して、その棒にこの計測盤を固定するのだが

それが、このゲージの、最大の利点であり、同時に最大の弱点です。











だって、ホイールのナットの面が、ほんのほんのわずかでも、均一でなかったら？

コンマ1ミリでも、ホイールのナット面が荒れていたり、ホイールのその部分の厚みや穴の深さがほんのわずかでも揃ってなかったら？？そこに棒をつけて、その棒にこの計測版を取り付ける時点で、メモリのある計測版の向きがホイールとはズレますよね？



だから、装着するナット穴が違うだけで、メモリでいうと、10分〜20分くらい　フツーに毎回違います。
再現性なさすぎ！


高価なホイールに装着するならまだ精度が出てるのかもしれません。
このゲージ、レースやラリーでもプロが使ってるみたいですが、彼らのホイールってレイズとかの　すごく値段も高く高性能なやつだろうし、だから　そんなに問題にならないのかもしれないね。





ともかく

そもそもこの計測盤面がホイールと完全に並行になってることが、アライメント計測するための絶対条件なわけで。








で、閃いた。


ホイールリムと
この盤面の0メモリの距離が
両端とも一致するか、メジャーあてて確認すればいいんじゃん。








一致していれば、完璧に平行に装着できているということだ。


まあ、はじめから　この盤面のメモリつかわないで、糸をホイールの距離を前後で測って差を求めれば　あとは三角関数で傾きを求めた方が速いですね。
（ゲージの長さ450mmなんで、前後で糸とホイール端面の距離前後で1mm差があれば　約0度8分の傾きとわかります　最近じゃそうやってます。その方が早く正確）


実際、両端の差が1.5ミリくらい傾いて装着されてたことが半々以上の頻度でありました。
これに気がついたおかげで、再現性のある計測ができるようになりました！



ちゃんと正しく装着できてるか不安だったけど
それがこの方法で解決！
これは大きいぞ。
買う前から、すでに最大の懸念だったんだよ、このメープルA1ゲージの。






（紙をここに挟んで計測版の取り付け向きを微調整した、、）

僕はこのように、
紙をここに挟んだりして、わずかに計測版を傾くように補正しました。
そして、ホイールと計測版が完全に平行になるようにしてメモリを読む！









紙を挟まなくても

まあどのくらいずれてるか把握してさえいればそれを盛り込んでメモリを読めばいいだけのこと。ほんの一手間が最大の効率を産む！











あと、他のコツ。


例えば、
ジャッキアップ状態で、1ミリ分調整したら
接地状態でも、1ミリ分　動いたか？
答えはノーでした。





で、
こんどは、１Ｇ締めの要領で、アームに車重をかけた状態で、調整したら



動かした量は、そのまま
接地状態での変化量と一致しました。





偏心カムの部分。車重かかった状態で調整し、締め込まないと
降ろした時にブッシュのたわみとかで、調整した量とは違う動きをしてしまうとか？なにかいろんな要因が出るのでしょうね。　
ともかく、1G車重かかった状態で調整するのがコツだなとおもいました。















結論は、

→ゲージが必ずホイールと完全に並行になってるから確認すること、そして

→１Ｇ車重をかけた状態で調整すること


結構苦労しましたが、おかげで　今後は無駄なく確実にできるので、ものすごく有意義な一日でした


満足！！


あ、このゲージ使う時のトレッド差補正ですが。
前後トレッド差も、実測しないとダメですよ。

昨夜は、メープルA1ゲージ遊びしました。


まずは、水平にするための台の厚みを見直し、きちんと整え。
そして、本当に水平が出てるのか、確認。

（自作ペットボトル水盛をつかってたけど、ホースの付け根がとれた・・・
残念だが、とりあえずアルミのL字棒を渡して水準器のせて水平を確認・・）

で、改めて、タイヤ幅がちゃんと完全に台の上に乗り上げるように駐車して。
ゲージをセットして測ってみた。（リアだけ）

やはり、キャンバーは右が-2　左が-2度20分。　
トーは、左が　イン10分　　右がゼロだった。
ミリに換算すると、だいたい1.7ミリくらい。

タイヤの溝でメジャーひっかけて測る方法だと、
前後で1.2ミリくらいの差　　タイヤ直径に換算すると、1.7ミリ。

メジャーで測るのと、ゲージで測るのでは　値が一致。
ゲージは信用できると判断。

（トータルトーなら、タイヤの溝で測るのはなにげに正確で信用できるんです、ただスラスト角（直進方向）が測れないという欠点）

ちなみに、KTSで調整してもらったデータは、
キャンバー　-2度15分。トータルトーはインで1.4ミリです。

DIY計測とショップのとで、だいたい一致することから、自分測りはまあだいたい
アテにできそうだと、確認。


キャンバーは、そもそも　よほどぶつけたりしないかぎり、まずほとんど狂わない（かった）ので、今回20分も左右差が出てるのは。

もしかしたら、シャコチョーリフレッシュで脱着した際の、1G締めによる車高の微妙な狂いかも？？とおもったが。

あらためて、車高を4輪測ったら、ほとんどOKだった。
リアの左右差1mm
フロントの左右差2mm。

レートからして、10キロくらいの車重差があったとしても2ミリとか普通に動くとおもうので、これは無問題。
ロドは、乗った時　完全バランスする車なんで、右が若干高めの車高になるのは、
空車時で、左が重めになっており、人が乗ってバランスするように配置されてるとしたら、この左右差は整合性がある。





さて、今後どうやって測定調整を　無駄なく、楽に、正確に思い通りに進めるか


頭のなかでいろいろシミュレーションしてて
だいたいの手順ができたので、書く。
（前後輪、個別に調整の手順）


1　　1G状態（車両を地面に駐車してる状態）での現状のアライメント計測

2　　目指したいアライメント値と現状のアライメントの差を求める→各部調整量を決める　
　　　例：左のキャンバーだけ20分減らす、右のトーをアウト方向へ10分等。

3　　ジャッキアップ。ホイールを外して、ハブに直接ゲージをセットして、その状態でのアライメント値（仮）を読み取る（値はあくまで調整前の基準を設定するためであり、実際とは違ってていい。）

4　　3で出た値から、2で決めた調整量分動いたアライメントになるまで、ゲージを見ながら各部調整。

5　　車両を地面に下ろして、脚をなじませてから　本番アライメント計測。

狙ったアライメントになるまで、1〜5を繰り返す。
（この方法が適切なのなら、ほぼ一発で完了するはず）




これだけでも、めんどくさい！っておもうかもしれませんが。
いままでやってたやり方の、勘で調整ボルトを回して（どのくらいアライメントが動いているか車両を地面に下ろして測るまでわからない）、ジャッキアップ、ダウンを繰り返して計測と調整を糸と重りとメジャーだけで延々と繰り返してやってた時代の10倍増しで楽です。
ゲージを買ったおかげで、どのくらい動いたかを常に把握しながら調整できるので！


ほんとは、ダミーホイールというものが出ていて。（20~30マンする）
そいつをタイヤの代わりに履いて。　高さも調整できて。
あとは、レーザーの水準器があれば。

もう、どこでも、秋ヶ瀬公園とかの駐車場とかでも、すぐにフル調整できるんじゃないでしょうか。




そのうち、お友達のサーキット走行や峠に随行して。
走ってもらって、タイムや乗りやすさを考慮して、現場で調整を煮詰め。
理想のセッティングを出す、お手伝いなんかできるようになったら楽しいかもしれないね！。
もしくは、出張で。お友達の駐車場とかでアライメントを調整してあげるとか。

それへのネックは、現場の地面の水平出しなんですよ。
そこに、ダミーホイールと水準器があると、いいなあ。



このゲージは、ラリーや、レースの現場でも活用されてるみたいだし。
どんどん遊びたいです。


自分の車なら、そのうち、4輪ジャッキアップ状態でのアライメント値と
実際の設置状態でのアライメント値の差分を把握すれば。

はじめから、ジャッキアップ状態での計測と調整だけで済むようになるかもしれない。

それか、4輪ジャッキアップ後。
ロアアームとかに1Gをかけるようにして。
（そのとき、万が一　ロアアームにかけたジャッキスタンドが外れたときのために、サイドフレームにもパンダジャッキをギリギリの高さでかましておいて。）

ジャッキアップしてるけど、設置状態のサス位置を再現して測ればいい？とか
でも、それだと、地面の水平は？とか　いろいろ　考えてます。

買っちゃいました笑　　のは

じつは、これなんです。



イケヤフォーミュラのメープルワンゲージ
フルセットです！

で、こいつを使う時
前後のトレッドの差を補正するんですが

車検証の値は使えません。
というのは、車高やキャンバー設定によりトレッドは動くからです。

ということで、実測しました。

僕のロドは
前後トレッド差1ミリでした。

因みに、車検証だと前後10ミリの差があることになってます。
これを鵜呑みにしてこのゲージを使ったら
かなり誤差がでてしまうでしょうね。

仮に5ミリ間違えてセットしたら
トーで7分以上の誤差です。
直径600ミリのタイヤの場合、トー7分は1ミリ以上を意味します。両輪ならトーは2ミリも誤差がでるということでお話になりません。
コンマ5ミリでも、差をはっきり感じるのに、、


このゲージを使うなら
トレッド差は実測することが必須ですね。





キャンバー計測用の糸とオモリを
真ん中にかけて、垂らして地面に印。

これを両輪やります。

そして
前と後ろ
共に印をつけて
それぞれの距離を




このようにして測ってる方がいたので、僕も真似して・・

これなら正確なトレッドの差を出すことができますね。


ついでに
キャンバー測ってみたら

なんと、思ってたのと違う値が！

左右で20〜30分も差があった〜〜涙

このゲージがあてにならないのか？？と
不審に思い、いままでの自分のやり方で測ってみてもやはり同じような結果。

いつのまに、こんなに狂った？？


そして、車高もついでに測ったら

左右3ミリも違う！！
四輪ほとんど重量差が無いロドで
これだけのハイレートなバネで組んだ脚で
車重差でこんなに車高ばらつくはずない！

たぶん、キャンバーの左右差とか影響してそうだ、、




日曜日は工業団地の広い交差点とかで
半ばドリフト気味にくるんくるん走り回り
減衰設定だしたんだけど。

アライメントこんなに狂ってるのに
そこまで違和感感じなかった自分

じつは、かなり鈍感？？笑笑


まあ、あるいみ
極端に狂ってなければ
だいたいでオッケーということか笑

（たぶん、なにかで計測ミスってる気がする。走りのフィールは、左右ちゃんとあってるもん。台にタイヤ幅外側半分しか乗ってなかったし）

まあ、とりあえず
このゲージを使って
追々セッティング出してみようと思います。


エイトのときとは
かなり違うセッティングになるとおまいます



まずは
工業団地くらいの交差点や
広い道を
Uターンしたり
角をズバーンと曲がったりするときに

気持ちよく旋回できる仕様を目指します。

やや、、ドリフト仕様くらいに
曲がりやすい感じで。

フロントのキャンバー増し、リアキャンバー減らし、
フロント、弱トーアウト
リア、トー0
キャスターは、基準値よりすこしだけ
増し、くらい。


フロントのトーアウトは割と好きになりました。たしかに、その分多くハンドル切る必要がある初期の遊びがある感じですが。
でもその分切れば良いだけで、切れば曲がるので。むしろトーインより曲がる感じですね。

舵角を当てるほど、自然に旋回する感じと。
寝かしたキャンバーによるキャンバースラストを上手く相殺してくれて、直進時の抵抗がなく軽い感じがいいのと、ハンドル回すとき引っかかる感じがないのがいいです。
ほどほどゆるい感じが
直進時も肩が凝らない感じです。
スルスルっとハンドル回せる感じ。

ただ、工業団地をくるくる走る分には
まだまだアンダーが強い。
もっとフロントが入ってくれたほうが気持ちいい！

土坂峠のようなタイトなコーナー中心なコースなら、これくらいフロントが入ってくれたほうが
走りやすいだろうな。

逆にそれにしてしまうと
首都高でのコーナーリングは
粘りが甘く限界が下がるでしょうが
そもそもそういう速度域をガチ走りするのは怖いので笑　そこは普通に走ってくれればいいです。

ラルグス車高調のリフレッシュネタの続きです。

昨夜に、フロントのショックカートリッジを交換しました。
これで、ラルグス車高調リフレッシュ　ミッション完了！







外したフロントの車高調。
隣にあるのが、これから交換する
新品ショックアブソーバーカートリッジ。

フロントも、バネは替えてます。
吊るしよりレートアップ。
自由長も長めのものを！
バネの仕様は、、
フロント8キロ
リア4キロです
フロントのバネの自由長は250ミリです！


だいたい、リアの倍のレートより一段下のレートで前後　ベストバランスかなと思ってます

ほんとは、フロント8なら
リアは4.5あたりが欲しいのですが、そんなバネ無いので、、


多分、リア4キロにマッチするのは
フロント7キロです。しかし
7キロより8キロのほうが
コーナー侵入の安定度、ステアリングのクイックさなど、かなり良くなるので8キロにしてますし、
ラルグス使うなら2.2Gくらいまでバンプタッチしないので、もう十分すぎるくらいの縮みストロークがあります。

NDのレバー比から、フロントはリアの倍前後のレートのバネでホイールレートは前後イコールに近づきます。NDは前後バランスが50たい50なんで、そこが基本となるかなと思ってます。
吊るしが6キロなのを8キロへと、結構レートアップしたけれども、すこしでも長いバネを採用し「低反発」方向を狙って
ハイレートなバネながらも（ロールの少ない堅い脚ながらも）しっとり、まろやかなフィーリングを狙ってます。
固有振動数的には低周波な特性なんで、
レスポンスはやや鈍くなるけれど、バネ自体の伸び縮みの一瞬の速さが遅くなるので
細かい振動を吸収してしまうというか、
長いバネはエネルギー容量？みたいなものがその分多いから、蓄えが効くんです。
路面からの入力や、運転操作からの路面への出力に、フィルターをかけたようなマイルドさが出ます。

僕はロールが少なめのスポーティな挙動ながら、その中にもすこしでも、しっとりしたマイルドな操作性ももたせたいのでこういう仕様にしてます。雨天、悪路に有利です。





話がそれたな、、










バラバラにしていくところ。

各部品を掃除して、、
元どおりに組むために各寸法を測っておく。
（全長A寸法と、プリロードの位置B寸法を。）








再び元どおりに組み立てて完成！




車両に再びドッキングし、周辺を試走して
問題ないことを確認して終了！


前回のショックアブソーバーは、
これで27000キロ使いましたが
新品に交換したところ

そんなに劇的には変わりませんでした。
まだ使えたなぁという印象ですいまのところは。

まあ、
乗り心地が上質になったというか
しっとり、しっかりした感じですね。まえより
若干、グリップ力が上がった感じもします。

でも、劇的に改善したという印象は正直ないですね、、これなら、次は30000キロ以上使えそうだな。







さて、本日日曜日
若洲のほうまで
試乗と、減衰力セッティングをかねて
軽く都内湾岸ドライブしてこようかな！

追記。
そこそこ走り回った結果
なにげにかなり良くなってました


なんだろう、しっとりしてて
気がつくと結構速度出てる感じです

あと、ラルグス
微妙に仕様変更してそう

伸び縮みのバランスとか
減衰特性が変わってる気がします


同じ段数なのに、むしろ乗り心地良くなった
しかし、
安定はしてる、みたいな？

減衰ダイヤルは以前とは替えました

あとは新しいダンパーにあわせて


アライメントをすこしあわせたいです

引き継ぎ
ラルグス脚のオーバーホールネタです

昨夜、まずはリアをやりました。

約44900Km（交換時）



ノーマル脚からシャコチョー交換作業より
めんどくさく時間かかった、、

しかし、楽しくもある。無心にやりました。




バラバラにして、
各部品をきれいにして。

新品のショックカートリッジに交換して組み直します。





車高やプリの調整は
僕はリングや本体の回転数で管理するので
基準になる目印をつけておきます。
裏側にもサブの目印あります
（半回転回すときもあるので）



リアだけ交換後の試乗では
（減衰ダイヤルは以前と同じ設定にして）

なんだか
しっとりとして乗り心地が上質に！

リアの粘りが増したのか。
前よりやや、舵を入れた時のヒラヒラ感が減りました。


コーナリングしてなくて
直線と、曲がり角90度旋回だけなんで
まあ
ほとんど試乗になってませんが、、

とりあえず
おかしなことはなく
ちゃんと乗れるのは確認できました笑


とりあえずこれでリアだけ交換仕様で
しばらく乗ってから

次にフロント替えます！