サクライキミのブログ一覧

前回　かなりよく曲がるクルマになって大喜びしたが、ちょっとやりすぎて特に雨の時危険？みたいな事も書きました。


で、こんどは、その　オーバーステアすぎる対処として、リアのトーをすこし足しました。


調整前は、トータルトー　ゼロ。

これを

トータル　0°10’くらいに調整してみました。
ミリでいうと、1.4ミリくらいか（結果未測定）。



結果、リアの限界が増えた。
いままでは、コーナーリング中に、すこしラフにアクセルいれると、即座にリアがスーッとスライドしそう、もしくはスライドした挙動が。
今回すべらずに、駆動がかかり、車が前に進むようになった。前よりアクセルを踏めるようになった。

まあ、当たり前なんだけど。
とりあえず、オーバーステアすぎたことは解消　v



逆に、あれほど痛快だった　わずかなステアで　クルクル曲がるコーナーリングは影を潜め。ハンドル切る量がわずかに増えた印象。あと、やはり走行抵抗とクルマのどっしり感が増えた。軽さが消えた。
というか、あるいみ、元に戻った。


これも、予想どおり。

しかし、
たった1ミリ前後のトーイン増加でここまでかわるのか？。
もしかしたら、自分は10'トーを増やしたつもりでも（1ミリ強にしたつもりが）、実際は2.5〜3ミリとかついてしまっているのかもしれない。

これは測定確認待ちですね。後日気が乗ったら測ってみます。


が


これで数日乗ってますが、とてもいい感じ。　
これが　落とし所だろうなって感じに落ち着きそうです。
これなら、雨の日の峠も普通に飛ばせるだろうな。





クルマのコーナーリング性能をいちばん支配するのは、やはりリアのトーですね。
フロントは、ハンドルがあるので　リアの性格にあわせてこちらで操作できるんで。




クルマがコーナーリングするときの動きを理解すればわかります。



ハンドル切る→フロントタイヤが向きをかえて路面と摩擦してコーナーリング力が出る。その力でフロントが向きを変える。

フロントが向きをかえ、車体が進行方向から斜めに向きをかえてからはじめてリアタイヤに路面との摩擦がおきてコーナーリング力がたちあがり、リアも踏ん張りはじめる。

ここで、もしリアがトーアウトだったら？

フロントが向きをかえてリアが斜めになってはじめてコーナーリングフォースが立ち上がるはずが、すでにアウト方向に向きがついているので。
まだコーナーリング力がおきてないどころか、リアが外に膨らみたがっていたのを、フロントが曲がることで、許可してしまうことになり　一気にリアがアウト側に流れ出す。

ますます、クルマが向きをかえて　オーバーステアになってからようやくリアが踏ん張り始める。

しかし、静摩擦係数より動摩擦のほうが低い関係で、すべってからでは遅すぎるってやつです。

これが、逆にトーインだと、直進時からすでにリアは　アウトにいかないように
踏ん張りを開始しているので、フロントが向きをかえはじめた時点ですでにリアは踏ん張っている。
リアのトーインが強ければ強いほど、フロントが曲がろうとする力を阻止し、相殺するので　初期は曲がりにくくなる。
そして、コーナーリング中にアクセルをいれても、リアは　駆動力をイン側に向けるので。ますますコーナーによる遠心力に打ち勝とうとする働きをする。
だから、コーナーリング中にアクセルを踏めるようになる。


それと、リアのインが強いほど、フロントでいうところの、「たくさんハンドルを切って　これ以上切っても曲がらない状態」が早期にくるので、粘るだけに限界超えた時は一気という挙動になるので、雨の日はトーをつけすぎてもむしろ危険。
そして
常にタイヤを引きずっているので、コーナーは粘るけれど　直線で抵抗が大きく、速度が乗らない。

この辺のバランスで　サーキットでは5~6ミリくらい。
10ミリは限界高くも最高速で不利。
2ミリ以下はドリフト仕様。

とかいうかんじかと思われます。
(自分の体感、ネット調べ、書籍その他）



で、ロドにはトーコントロールというものがついてますが。
スポーツ系の方ほど、これをキャンセルしたがりますが。
ぼくはあえて、これを大事にしてます。
せっかく、粘らせてくれる素晴らしい機構なのにもったいない。
サーキットはともかく、ストリートには　すごくありがたい機構だとおもうので。


あと、キャスターについて　おまけ



キャスターって　直進性だけじゃないんですよ。
ハンドル切った時の操舵キャンバーの量に影響し

ハンドル切るほどキャンバーついて　ぐいぐい曲がるという効果も
いままで言ってきましたが。



さらにいうと、キャスターがついているほど
前輪がキングピンオフセットに比例して上下するんです。
キャスターがおおく寝てると

イン側のタイヤは地面にむかって押し付けられて、アウト側のタイヤは地面から離れるんです。つまり、ブレーキングで前荷重になるほど、アウト側が沈む。

結果
対角線上のリアが浮く動きをするんです。


これは、デフがない　カートで使われるセッティングで。
意図的に三輪接地状態になる加減をこれで　調整して
ターンインでの曲がりやすさをセッティングするわけです。

逆に、リアに荷重をのせれば、フロントのアウト側のタイヤは浮く方向で
アンダーにもなります。




で、今回キミ号は　キャスターを　8°とか7°後半くらいだったのを
6°前半くらいまで起こしているので

初期のステアが機敏になったのにくわえて
この対角線上のリアが　浮かなくなった感じもけっこうでて

リアのどっしり感が増えました。


で、キャスターをたてて、操舵キャンバーを失ってしまったぶん
フロントの曲がりが弱くなってしまうので

さらに初期のネガティブキャンバーをつけてやって対策したわけです。

結果、リアがどっしりして、フロントが機敏で、かつ　ステアリングが効いてぐいぐい曲がるとなりました。

しかし、リアのトーが0のせいで、オーバーステア気味だったので、

ここでトーインをすこし追加したら、それが解消されて


よくまがり、安定し、かつ機敏で　怖くない

という感じになりました。

先日アライメント調整しました。


今回はキャスター調整！
前回の記事→「DIYアライメント調整 キャスター編 その一」

あと、ついでにフロントのキャンバーも限界までつけてみようと企んで行いました。

といっても30mmダウン程度のローダウンですと、NDロードスターのフロントは-2度あたりが限界のようです。まあ、フロントに2度以上ネガキャンが必要なことは、ストリート派にはまず無いと思いますが・・、それ以上つけたいなら、偏心ピロボールブッシュ、調整式アームを導入しないとなりませんね。

さて

とりあえず、現状よりキャスターをたてていく方向を試したかった。

下準備として、ハンドルのセンターの印をつけておく。









このようにして、ジャッキアップしたあとアームに車重かかるようにします。
擬似的にホイールがついてるような感じに。

これだけだと、不安定なので保険的にパンダジャッキを、ジャッキアップポイントに、触れるスレスレの高さでセットしておきます。
万が一アームのスタンドがなにかで外れても、このパンダジャッキが受け止める作戦です。


この状態で





まず、基準のキャンバー（仮の値）を測ります。
（このとき、写真にはないですが、仮のトーも測っておくといいです）


そして、ハンドル1回転して





その時のキャンバーを測ります。

つまりは、キャスターが寝るほどこのキャンバーが多くつきます（転舵キャンバー という）

この転舵キャンバー を測り意図的に合わせることでキャスターを揃えるわけです。


とりあえず、今回はキャスター調整箇所の偏心ボルトを真ん中にしてみました。
それで、何度何分くらい今より立つかは不明です、、、


そして、このハンドル1回転のときの
キャンバーの変化量が左右輪同じになるように、
左右のキャスター調整を、すればいいわけです。




で、揃えてから
さらに、今回キャンバーも最大にしてみようということで

キャンバーの偏心ボルトを最大に。

そして、基準に測った仮のキャンバーからどれくらい動いたかを目安に左右そろうように調整。

最後に、
キャスターとキャンバーを調整したので、トーがかなり動いてしまっているので
それも、先ほどの
仮のキャンバーを計測したとき同時に
仮のトーも測っておいて。
そのトーに戻るように左右調整してから

ホイールを装着して地面に車を降して完了です。




すこし、走ってきて。
脚周りを馴染ませてから

日曜日の午前中にアライメントを計測しました。


だいたい狙った通りになっており。
トーだけが、予定よりトーアウトだったので、ここだけ手直しして
試乗に出かけました。

また若洲まで行き、その後　勢いで千葉の房総を半周してきちゃいました。
若洲ってちょうど、攻めやすいんですよね。。
（ここで、ゼロカウンタードリフトをマスターしつつあります・・・）


キャスターの左右左は0度15分程度。
まあ、左右左がこのくらいに収まっていれば、ほとんど気にならない感じでオッケーです。

キャンバーは前後ほぼ同じ、キャスターはノーマル車高のときの基準くらい。トーはフロントは
ガニ股気味、リアはゼロで。


この仕様を見ればわかるように
かなり回頭性を優先した方向です。

埠頭の大きな交差点や曲がり角が生み出す、コーナーを、ハイスピードで曲がる狙いで、

このくらい小さなRを気持ちよく曲がれるというのは、狭い峠や街乗りで、ステアリングが効きキビキビ走れるからです。

で、試乗では。すでに、よく曲がるキミ号ですが、それ以上にさらに！！
カートのように曲がるようになりました。



いままでアンダーが出るようなところもぐいぐい鼻が入り。
そこで、踏めば即座にリアがスライドしてくれて
思い通りに曲がり角をくるんくるん旋回できます。

もはやドリフト仕様ですね　こりゃ。



このくらい曲がれると街乗りでもハンドルがクイックでかなり快感。
それでいて、直線は疲れるか？ゆるいカーブがナーバスで肩凝るか？

それがね、意外と大丈夫。
アクアラインを最高速でかなり飛ばしたけれど全然まっすぐ走り
意外なほど直線もいい。　



で、とても気持ち良いけれど
房総の山中で　ちょうど雨で路面がしっかり濡れたなか走るシーンがあったんですが、結構オーバーステア;^_^A

いままでのようなステアリング操作やアクセルワークでは簡単にリアがスライドしてしまう。
フロントがアンダー出る前に先にリアが滑るのです。
リアが滑るほど、ハンドルが効くと言えばいいか。
極端にいえば、ブレーキングだのサイドだののキッカケ不要で
速めに進入しハンドル切れば、どこまでも曲がり、勝手にリアが滑り出す感じ。

まあ、リアが滑っても、限界を超えちゃった感があまりないので
そんなに怖くも無いけれど・・・


街乗りならいいが、峠を飛ばす速度だとこれはちょっと危険かも？？
というか、いままでなら、フロントのグリップが希薄で　怖くて速度を落とすようなところでも、平気で曲がれてしまう分、リアが滑るという言い方のほうが正しいか。
で、コーナーリング中アクセルほとんど踏め無い。ちょっとでもラフに踏めば？
リアがサーーーーーッと。
乾いた路面じゃないと無理〜〜〜みたいな。



ということで、今、リアがトーゼロなので
（トータルトーゼロだけど、左がかすかにトーアウト、右がかすかにトーインで、
右コーナーのとき、外側タイヤがアウトに向いてるから　特にオーバーなのかも）

ここをトータルで6分から8分くらい（トーイン1ミリから1.4ミリあたり）すこしインにつけて、もう少しアクセルを入れられるようにしようかなと思ってます。
でないと、雨の首都高とかちょっと危ないだろこれ笑

山手通りの大森のコーナーとか　いままでみたく踏んだら雨の日スピンするぞこれ。
奥多摩〜山梨の柳沢峠後半下り　高速コーナーの橋なんて　濡れてたら超絶怖いだろうな。



サーキットとか攻める人ならコースによりますが
リアのトーは、最低でも2〜3ミリ以上つけた方がいいでしょうね。
つけるほど、リアは粘りますが、つけすぎると　ストレートの最高速が伸びなくなります。ここは、コースによってさじ加減調整です。


s2000は、標準で6ミリだったと思います。（けっこうついてんだな）

リアのトー　控えめにするほど、FRらしいハンドリングになってきます。

前回　フロント　　
前々回はリアのトーとキャンバー
のアライメント調整をやりましたが



次なる計画は、キャスターを好みに合わせる、です！



今日あたりやろうかなとおもってたけど、寒いし風が強い(>_<)　ので　作業はまた今度！

風つよいと、測定のとき糸がゆれちゃうんだよね・・



もう、すでに　キャンバーとトーのセッティングでかなり理想的な走りになってきてるから、いますぐ　どうにかしたいものじゃないので・・



かわりにブログ書きます。



前に同じこと書きましたがそのおさらいで再投稿します。


DIYでも、特殊な器具や測定器など道具をつかわずとも。キャスター計測、調整はだいたいできます！




ネットであれこれ調べて得た情報から　僕の推理なり、解釈を盛り込んで

なかば自己流の　キャスター計測法を編み出したので紹介する。




キャスターって、タイヤを左右　20°ずつ切ったときの、キャンバーの値の差から　求められるらしい。
そのときの式は　　キャスター：Φ　　20度ずつ転舵されたときのキャンバーの値の差：α　
Φ=180/π x α/40°

ここの40°というのは、ようは20°ずつ　右へ左へタイヤの向きを変えた時の　ようは角度の合計のことだろう。


このタイヤの角度20°というのは、便宜的に20°と決められているのであって、30°でも40°でもおそらく良い。



それからすると、上記の式を加工すると。



切れ角（タイヤでの）をθ（さっきでいうところの20°に相当する）としたとき、上記のキャスターを求める式は
Φ=180/π x α/2θ　　と言える。

　　
切れ角を30°で求めたければ　2θ→2x30°
上記の式は、
Φ=180/π x α/60°
としてもいいわけだ。


ようするに、この2θは、タイヤの向きがトータルどれくらい変わったか（回転したか）の絶対値になればいい。それさえわかれば、べつに右に左に同じ角度きれなくてもいい。



なにをいいたいかというと、タイヤがどれくらい向きを変えるのかわかり、そのトータルを2θのところにいれることができればなにも　タイヤの回転角度　何十度と管理する必要がない。

たとえば、ステアリング一回転切った時の角度がわかれば、それをつかえば、簡単に計算できる。



ただ、では一般的にそのようにやらないのは、おそらく　汎用性、便宜性の都合によるだろう。



問題は、アッカーマンアングルというものがあり

車は、曲がる時、カーブの内側のタイヤの軌道は　外側より小さい円周となる関係上

外側より内側のほうが多く向きが変わるように工夫されて居る。それがアッカーマンアングルだ。

その関係上、ハンドルを一回転回しても、右と左ではタイヤの切れ角は異なる。

そして、ハンドルの切れ角は車種によりステアリング比が異なる関係でそれぞれ違うから。

この方法だと、車種毎に毎度実測しなくてはならないだろう、あらゆる車種を扱う現場じゃ無理だ。



でも、自分の車だけをやるのなら　あらかじめ実測しておけば　この公式を都合よくアレンジしてしまえばいい。



僕のロードスターは、ハンドル一回転したとき

実測値の49.3°（49°18’）であった。

（右に360°、左に360°　ハンドルを切ったときのタイヤ切れ角の合計（絶対値）



たとえば、　ハンドル一回転切ったとき、右のタイヤが23°右へタイヤが傾いたとする。そして、こんど左にハンドル切ったら、左へ20°傾いたとするなら、そのときの値は43°ということだ。

43°を2θの代わりに使えばいいということだ。いいたいことわかるかな？？



あとは、αの値を測定すれば、キャスターが求められる。

ハンドルを切ると、ステアリングすると、キャスター角があると、キャンバー角が追加される。

そのキャンバーの増加分を　転舵キャンバーという。



その転舵キャンバーがどれくらいかというのが　αの値だ。



たとえば　右側のタイヤのキャスター角を求めて見る


●右に一回転ハンドル切る。　　そのときの　キャンバー　　+4.45°　ポジティブキャンバーだ
●左に一回転ハンドル切る。　　そのときの　キャンバー　　 -1.83°　ネガティブキャンバーだ
　
だったとすると。
このことから、左右にハンドルで一回転切ったときの転舵キャンバー量の絶対値は

+4.45-(-1.83)=6.28　　α=6.28となる。


前出の式


Φ=180/π x α/2θ　　　
ここで　2θを　実測値の49.3°　　上記からα=6.28　
　
Φ=180/π x 6.28/49.3=57.32x0.127=7.3°（7°17')　となった。　



ちなみに、この数字は、以前　ノーマルサスのとき、この方法でキャスターを計測したときのものだが、その後　アライメント屋さんで　アライメント調整をしてもらったときの、調整前のキャスター値は



7°13’であったことから、自分のDIY測定で得たキャスター値との誤差は　走行上ほとんど無視できるほどの微細なものであるので、ほぼ一致していた。



たまたま　なにかで一致したかもしれないし、そのそもショップのアライメントテスターも、計器の精度はとてつもなく優れて居ても、校正がちゃんととれてないと、そもそも正しく計測できないので。わりと、ショップでのアライメントも完全に信用できるかというとそうでもない。　同じ日に、同じ車で何軒か違う店でアライメントを測ったら、それぞれ違う測定値が出たということもあるらしい。



この僕のやりかたも、たままた整合性がとれただけで、本当の意味では正しくない可能性も十分あるので。

この記事を読んで、



あなたの参考になれば　嬉しいことだし。ぜひ真似して発展させてもらえれば光栄だが。

ぼくの現時点での認識、知識、レベルでの考えなので、鵜呑みにしないよう　参考程度に捉えて欲しい。







ということで、このようなやりかたで、

こんどはキャスターをセッティングしていきたいな！





今、考えてるのは、　とりあえず、現状より　もうちょい　キャスターを立ててみる。







前は、RX-8では、限界まで寝かす　というのをよくやっていたのだが。

NDロードスターでそれをやってみたら、9°を超えるほどキャスターがついて

かえって　ストリートではハンドリングがダルになりすぎて　走りにくかったので、8°15'まで起こしたら

すばらしくフィーリングが良くなった。

（キャスターを寝かすと、直進性があがる他に、転舵キャンバーが得られるので、ホイールベースの長い車で　ハンドルを切り込んでいったときものすごく曲がるようになるから試してみて？！）



最近のキミ号は、ハイスピードステージでの絶対的な速さではなく、タイトできついコーナーに、スイートスポットをあわせこみます。



瞬時にフロントがスパッと入っていくようなフィーリングがいいわけです。

徹底的に、ストリート。街乗りで、スポーティーな動きを味わえる　美味しいやきそば的に身近なグルメのような仕様です。



わざわざ、何時間もかけて深夜早朝に遠くの山岳地域の峠にいったり、サーキットや、警察に怯えながら首都高を攻めずとも、その辺のみちをふつーにちょっと元気に走るだけで、楽しくてしょうがないロードスターにする、というのが　僕の指向です。











おまけ

アライメント計測するのに、地面の高さを揃えるための台を新調したよ。

ホムセンで　できるだけ少ない枚数で、少ない厚みの種類で　求める厚みの台をつくるために計算。











31ミリと、24ミリの台をつくる

9ミリの板を二枚　5.5ミリを一枚。4ミリを一枚購入。

それらをそれぞれ半裁にすればちょうどいいサイズ。
そうすれば、　9ミリ ４枚　5.5ミリ　２枚　4ミリ2枚　を得る。

31= 9x3 + 4x1
24=9x1+5.5x2 + 4x1

ほらね、買った板　一枚も無駄にせず　ぴったりでしょ！しかも一番　安く！！

今週末も、メープルA1ゲージを使って、
フロントのアライメントを調整しました。








前回は、リアのアライメントを仕上げて今回はフロント。


1.まず、現状のアライメントを測定して。

2.次に、理想というか設定したいアライメントにするには、どれくらい現状から調整したらいいかを把握して。


3.ジャッキアップして、ゲージをセットして、そしてサスペンションに車重がかかるようにスタンドをかまして。2.で決めた分だけ動くように調整。（このゲージをつけたまま、調整すればどれくらい変わってるかリアルタイムで確認できる）


１Ｇを擬似的にかける、この状態でゲージをセットして、目盛りを見ながら調整する







このように擬似的に１Ｇ車重を掛けた状態で調整したならば、
降ろして、地面に設置させても。
調整した分だけ変わってて、目標のアライメントにほぼ一発で決まります。
（１Ｇかけないでやると、調整した分が、その分のまま反映されなかったりします。）


つまり、ジャッキアップ状態で、0度4分だけ
動かしたら、
結果的にアライメントもちゃんと0度4分変わります。だいたい調整した分がそのまま反映されるんです。


ホイールに棒をつけてこのゲージを装着するとき、ホイールの穴の精度が甘いと、ゲージがすこし斜めになってしまうので




このようにして

盤面の両端とそれぞれのホイールリムからの距離をチェックして
完全に、平行に装着できてるから確認するのがキモです。
普通に1ミリ以上ずれてます。
（高いホイールなら、こんなことしなくても、精度でるのかもね？）



で、斜めってたら
紙などを挟んで、傾きを補正して
完璧にホイールと平行になるようにすれば




誤差0度5分以下を狙えると思いますし再現性のある計測ができます。

このやり方考えた人、僕の他にいるだろうか
いまのところネット上では一人もいないな
笑

どうぞ真似してください。


良い計測のヒントになれれば
光栄です✨






今まで、、ゲージも使わないで糸とメジャーとオモリで、ひたすらやってた頃の十倍くらいラクに早く正確に仕上げることができました。




これで、今回
自分が狙って計画したアライメントに完璧にセットすることができて大満足！


今回は
フロント　
キャスター　8度くらい？未計測
（以前KTSでしてもらった8度15分から　動いたかも）
キャンバー　ネガ2度
トー　アウト0度6分（約1mm)

リア
キャンバー　ネガ2度
トー　プラマイ　0度0分（約0mm)

ハンドル切り始めはゆるく。
しかし、ちゃんと切れば、クイックに曲がりこむ。

しかし、真っ直ぐも神経質にひらひらせず、140キロでも手放しで直進。
普通の速度でも、路面が平なところなら、手放しで300メートルくらい　車線の中を直進するほど直進性出てます。




午後から、、湾岸。埠頭方面に
出かけました(^○^)
試乗と効果測定のため。。



急遽　シナモントカゲさんとの湾岸ミーティング！
突発的に待ち合わせして　遊ぶスタイルがサクライ的に一番好き！

そのときの気分やノリでw
楽しく充実した週末でございましたなー

メープルA1ゲージ使って、ロードスターのアライメント調整しました！
まずは、リアだけやりました。





（ぼくは、このように、ジャッキアップ状態で取り付けて、動いた量を見ながら調整してます。この写真ではやってませんが、1G締めのように車重を掛けた状態で調整したら、ジャッキダウンしたあとも、動かした量のまま調整されていてうまくいきました。）

結果的に完璧に狙った値にセットできました(^○^)

左右差　0°5′　くらいの制度でキャンバーもトーも合わせることができました。



こんどは、フロントを完璧にやりたいです。

DIYでも、計算すればキャスターも測れるし調整できるんですよ。











さて、

アライメント調整　結構苦労しました・・・



午前中から、夕食前くらいまでずっとだよ。

今日起きたら、首、腰、背中が筋肉痛　笑

（脚と、腕は　普段　スクワットとか腕立てとかやってるせいか平気）





このゲージ　メーブルA1ゲージは、つかいこなしに大切なコツがありますね。





取説通りに使っただけでは、まず実際の正しいアライメント値が出ません。ありえないくらい誤差が出ます。











まず、ホイールのナットのかわりに、棒を装着して、その棒にこの計測盤を固定するのだが

それが、このゲージの、最大の利点であり、同時に最大の弱点です。











だって、ホイールのナットの面が、ほんのほんのわずかでも、均一でなかったら？

コンマ1ミリでも、ホイールのナット面が荒れていたり、ホイールのその部分の厚みや穴の深さがほんのわずかでも揃ってなかったら？？そこに棒をつけて、その棒にこの計測版を取り付ける時点で、メモリのある計測版の向きがホイールとはズレますよね？



だから、装着するナット穴が違うだけで、メモリでいうと、10分〜20分くらい　フツーに毎回違います。
再現性なさすぎ！


高価なホイールに装着するならまだ精度が出てるのかもしれません。
このゲージ、レースやラリーでもプロが使ってるみたいですが、彼らのホイールってレイズとかの　すごく値段も高く高性能なやつだろうし、だから　そんなに問題にならないのかもしれないね。





ともかく

そもそもこの計測盤面がホイールと完全に並行になってることが、アライメント計測するための絶対条件なわけで。








で、閃いた。


ホイールリムと
この盤面の0メモリの距離が
両端とも一致するか、メジャーあてて確認すればいいんじゃん。








一致していれば、完璧に平行に装着できているということだ。


まあ、はじめから　この盤面のメモリつかわないで、糸をホイールの距離を前後で測って差を求めれば　あとは三角関数で傾きを求めた方が速いですね。
（ゲージの長さ450mmなんで、前後で糸とホイール端面の距離前後で1mm差があれば　約0度8分の傾きとわかります　最近じゃそうやってます。その方が早く正確）


実際、両端の差が1.5ミリくらい傾いて装着されてたことが半々以上の頻度でありました。
これに気がついたおかげで、再現性のある計測ができるようになりました！



ちゃんと正しく装着できてるか不安だったけど
それがこの方法で解決！
これは大きいぞ。
買う前から、すでに最大の懸念だったんだよ、このメープルA1ゲージの。






（紙をここに挟んで計測版の取り付け向きを微調整した、、）

僕はこのように、
紙をここに挟んだりして、わずかに計測版を傾くように補正しました。
そして、ホイールと計測版が完全に平行になるようにしてメモリを読む！









紙を挟まなくても

まあどのくらいずれてるか把握してさえいればそれを盛り込んでメモリを読めばいいだけのこと。ほんの一手間が最大の効率を産む！











あと、他のコツ。


例えば、
ジャッキアップ状態で、1ミリ分調整したら
接地状態でも、1ミリ分　動いたか？
答えはノーでした。





で、
こんどは、１Ｇ締めの要領で、アームに車重をかけた状態で、調整したら



動かした量は、そのまま
接地状態での変化量と一致しました。





偏心カムの部分。車重かかった状態で調整し、締め込まないと
降ろした時にブッシュのたわみとかで、調整した量とは違う動きをしてしまうとか？なにかいろんな要因が出るのでしょうね。　
ともかく、1G車重かかった状態で調整するのがコツだなとおもいました。















結論は、

→ゲージが必ずホイールと完全に並行になってるから確認すること、そして

→１Ｇ車重をかけた状態で調整すること


結構苦労しましたが、おかげで　今後は無駄なく確実にできるので、ものすごく有意義な一日でした


満足！！


あ、このゲージ使う時のトレッド差補正ですが。
前後トレッド差も、実測しないとダメですよ。